Cosa cambia per una vettura come ad esempio la 939Q4 ad avere il motore in posizione trasversale o longitudinale? solo ripartizione dei pesi? o è necessario un differenziale in piu per la trasmissione di coppia?

tecnicamente un motore trasversale, sistemato sull'avantreno, non permette una ottimale distribuzione degli organi meccanici più importanti, ergo della distribuzione delle masse. Sistemato in posizione longitudinale, benchè sull'avantreno, il cambio lo puoi spostare o al retrotreno (schema Transaxle) o anteriormente in blocco col motore (come BMW) e potresti giocare cmq ugualmente su altre parti importanti e avere una distribuzone delle masse pari a 50/50, ovvero l'ideale. BMW insegna che pur avendo motore e cambio accoppiati riesce ad ottenere un perfetto 50/50, tramite intelligenti accorgimenti (batteria nel baule post ecc ecc).

Il resto è puro compromesso e per di più si avrebbe una guidabilità penalizzata da maggiore sottosterzo e quindi più inerzia dell'avantreno, il che per una sportiva - per di più marchiata Alfa Romeo - non è un bel biglietto da visita. Con 1700 kg di peso oltretutto.

e allora perche le case costruiscono motori trasversali sui modelli di stampo "economico"? qual'è il vantaggio che permette di economizzare?

Bmw poi ha dei passi lunghetti sulle sue vetture... mi sa che al posto di arretrare il motore avanzano l'assale anteriore...

e allora perche le case costruiscono motori trasversali sui modelli di stampo "economico"? qual'è il vantaggio che permette di economizzare?

Bmw poi ha dei passi lunghetti sulle sue vetture... mi sa che al posto di arretrare il motore avanzano l'assale anteriore...

mha, principalmente per cercare di offrire maggiore spazio in abitacolo e sopratutto per sinergia, vedasi il gruppo Fiat o tanti altri cher intelligentemente ricorrono a questi metodi.

La BMW serie 1 se ci fai caso ha il motore arretrato e la stessa seduta è molto arretratra.

C'e' da dire che la soluzione motore longitudinale-cambio in blocco richiede un notevole allungamento del passo per ottenere la riportizione ottimale dei pesi Per esempio si confrontino i 251 cm di passo delle varie Alfette/Giuliette/75/90 ( transaxle ) ed i 276 cm dell'attuale serie 3.

Ovviamente l'allungamento del passo va a discapito dell'agilita' della macchina.

La soluzione Ta trasversale massimizza lo spazio interno a parita' di lunghezza e di passo, ma non e' ottimale in pista ( Sebbene con opportuni arrtramenti, si veda 156, i risultati sono ottimi )

La soluzione ta longitudinale offre gli stessi problemi della tp cambio in blocco, aggiungendo in piu' un notevole sottosterzo docuto al motore a sbalzo

I migliori risultati si ottengono con questa soluzione con motore boxer, che minimizza la lunghezza del motore.

Tale soluzione fu esplorata e portata ai massimi livelli da Alfa, Lancia e Citroen.

La ti ricavata da motore trasversale, rappresenta la soluzione migliore "di compromesso", ed offre le migliori prestazioni in gare su strada.

quoto.

In particolare anche l'Alfa, con la serie Alfasud e derivate, propose delle ottime TA con motore boxer longitudinale, seppur con piccolo problemi di motricità dovuti al motore a sbalzo.

La TI trasversale la vedo come una soluzione di compromesso al risparmio

diciamo che TI trasversale si pone sotto la TP transaxle in un uso in pista, ma la sopravanza nell'uso non agonistico di tutti i giorni.

Offre rispetto all TI ricavata da una TA motore longitudinale ( Audi ) o da una TP con cambio in blocco, il vantaggio di non dover allungare eccessivamente il passo per contenerte le masse dentro l'assale. Ed ha invece ovvi svenataggi negli scuotimenti trasversali.

Personalemente ritengo la soluzione migliore per un'auto sportiva non solo da pista, ma da strada o da tutti igiorni

1) TI longitudinale con motore boxer turbo, per ovviare ai problemi di coppia tipici dei boxer

2) TI trasversale con motore ruotato verso l'abitacolo.

distribuzone delle masse pari a 50/50, ovvero l'ideale.

la distribuzione ottimale x una tp è il 42/58, tant'è ke le ferrari e le maserati usano la transaxle ke privilegia il peso al posteriore x poter sfruttare meglio la potenza ed avere auto + agili...

diciamo che TI trasversale si pone sotto la TP transaxle in un uso in pista, ma la sopravanza nell'uso non agonistico di tutti i giorni.

Offre rispetto all TI ricavata da una TA motore longitudinale ( Audi ) o da una TP con cambio in blocco, il vantaggio di non dover allungare eccessivamente il passo per contenerte le masse dentro l'assale. Ed ha invece ovvi svenataggi negli scuotimenti trasversali.

Personalemente ritengo la soluzione migliore per un'auto sportiva non solo da pista, ma da strada o da tutti igiorni

1) TI longitudinale con motore boxer turbo, per ovviare ai problemi di coppia tipici dei boxer

2) TI trasversale con motore ruotato verso l'abitacolo.

Mi sa che c'e' un po di confusione...

Sulle vetture a trazione anteriore la distribuzione ottimale e' la 58/42 una distribuzione offerta dal posizionamento trasversale anteriore del propulsore...infatti le TA con motori longitudinali a sbalzo oppure arretrati sono meno equilibrate come comportamento stradale le prime tendono al sottosterzo e le altre al sovrasterzo..mentre con il posizionamento trasversale hai la distribuzione perfetta...

Sulle vetture con trazione posteriore invece la distribuzione migliore sarebbe quella 42-58 avanti-dietro che e' il rapporto che offre il miglior compromesso tra trazione e prestazioni..e' un rapporto impossibile da raggiungere da vetture con motore anteriore comunque si avvicina con motore arretrato e cambio transaxle...per arrivare a tale distribuzione il modo migliore e' un motore centrale longitudinale o ancor meglio trasversale...di solito con uno schema longitudinale centrale arrivia 40-41/59-60 mentre con il motore in posizione trasversale come Miura per fare un esempio..e' possibile arrivare a 42/58..