FPT - Nuovo cambio "C635" Manuale / Robotizzato / Doppia Frizione "TCT"

[antoniocalderone]

io al cambio a convertitore acciacco soprattutto il filtraggio quasi totale che fa della pressione sull'acceleratore, voglio dire:

Non é come su un manuale, dove quanto piú schiacci piú richiedi al motore, ma funziona in un modo piú contestuale all'accelerazione in se.

Il caso é che a volte mi trovo a usare l'acceleratore quasi come un interruttore se voglio che mi risponda in tempi decenti (un certo delay é inevitabile purtroppo, ma é anche logico, il software deve avere il tempo di capire cosa vuoi fare e preparare il tutto), mentre su un manuale (e sul robotizzato, ma quello ha altri difetti) non succede.

Credo che la risposta dell'acceleratore dovrebbe essere affinata maggiormente, simulare quello che intuitivamente ti aspetti dal movimento che fai, comunque alla fine ti abitui a tutto.

Spero che i DC ovvino questi problemucci e spero di provarne uno presto, purtroppo per ora non ho propio tempo di andare, si vedrá a gennaio-febbraio...

[bombo]

...

Punto 2) Io non ho nominato il C635 (scrivevo di Pratola Serra e non di Verrone) giacché non può essere oggetto di discussione in questo specifico topic, essendo questo cambio destinato al massimo alle auto di segmento D, e neanche sempre, mentre qui si sta discutendo di una futura ammiraglia, quindi, almeno di segmento E; che lascia facilmente immaginare sarà dotata di coppie oltre i fatidici 350 Nm, che non fissano solo il limite del C635 ma anche dei sistemi di cambio a doppia frizione a secco.

Punto 3) Nessuno, tranne Mercedes e poche supercar, almeno in Europa, si fa i cambi a doppia frizione in casa.

Questi alcuni significativi esempi:

Gruppo VAG: DSG/S-Tronic, progetto e produttore BorgWarner (350 Nm di coppia massima, cosi come nel nuovo 7 marce a secco);

BMW: M-DCT, progetto e produttore Getrag (600 Nm di coppia massima);

Nissan: GR6, progetto e produttore BorgWarner (600 Nm di coppia massima);

Ford/Volvo: Powershift, progetto e produttore Getrag (400 Nm di coppia massima);

e cosi anche gli altri, evitando di dilungarmi.

Punto 4) La tecnologia DDCT di FGA non è solo il nome del suo cambio a doppia frizione ma anche l’acronimo che identifica un innovativo sistema di attuazione della cambiata a totale gestione elettronica, per cui, applicabile a qualsiasi cambio progettato per poterla utilizzare. Infatti, anche questo famoso C635 nasce e viene adottato inizialmente come cambio manuale puro e solo successivamente si avvarrà di questo nuovo sistema.

io avevo letto che ci sarebbe stata anche una versione ad "olio" del doppia firzione...

Modificato 19 Novembre 2009 da Regazzoni

[Chrom]

io avevo letto che ci sarebbe stata anche una versione ad "olio" del doppia firzione...

...e magari sarebbe servito alle Maserati, che lo aspettano da tempo.

Però a me non risulta "bombo", almeno in FPT, ma è sempre possibile che mi sia sfuggito...

[_hainz]

Generalmente il doppia frizione ad olio riesce a resistere ad una coppia superiore in quanto ha le frizione che si raffreddano con l'olio (infatti il doppia-frizione Ferrari che regge 750Nm ha frizioni in bagno d'olio), una versione del doppia-frizione ad olio sarebbe perfetta per coprire anche i potenti turbodiesel a doppia sovralimentazione.

Bisogna riconoscere a Fiat dell'eccellente lavoro per il doppia-frizione a secco in quanto VW e BorgWarner (per di più scopritori del doppia frizione) hanno lanciato la versione a secco che regge fino a 250Nm (100 meno del Fiat).

Maserati (che ha motore longitudinale perciò inadatto al DDCT) potrebbe benissimo usare il doppia-frizione transaxle Ferrari, ma immagino che l'Illegittimo vorrà tenersi stretto il suo giochino ancora per un pò...

Spero che in FPT si accorgano dell'opportunità di creare un doppia-frizione longitudinale in modo da fornire Alfa, Lancia e Chrysler (ma non solo!)....

[<<Scarface>>]

Bisogna riconoscere a Fiat dell'eccellente lavoro per il doppia-frizione a secco in quanto VW e BorgWarner (per di più scopritori del doppia frizione) hanno lanciato la versione a secco che regge fino a 250Nm (100 meno del Fiat).

[_hainz]

sempre con sta storia...VW vola nelle vendite e non ha avuto una crisi come quella di Fiat che era praticamente fallita!!!

Solo da poco hanno ricominciato a lavorare e a progettare (certo meno, ma la crisi si fa sentire)

[Ario_]

Generalmente il doppia frizione ad olio riesce a resistere ad una coppia superiore in quanto ha le frizione che si raffreddano con l'olio (infatti il doppia-frizione Ferrari che regge 750Nm ha frizioni in bagno d'olio), una versione del doppia-frizione ad olio sarebbe perfetta per coprire anche i potenti turbodiesel a doppia sovralimentazione.

Bisogna riconoscere a Fiat dell'eccellente lavoro per il doppia-frizione a secco in quanto VW e BorgWarner (per di più scopritori del doppia frizione) hanno lanciato la versione a secco che regge fino a 250Nm (100 meno del Fiat).

Maserati (che ha motore longitudinale perciò inadatto al DDCT) potrebbe benissimo usare il doppia-frizione transaxle Ferrari, ma immagino che l'Illegittimo vorrà tenersi stretto il suo giochino ancora per un pò...

Spero che in FPT si accorgano dell'opportunità di creare un doppia-frizione longitudinale in modo da fornire Alfa, Lancia e Chrysler (ma non solo!)....

[J-Gian]

Spero che in FPT si accorgano dell'opportunità di creare un doppia-frizione longitudinale in modo da fornire Alfa, Lancia e Chrysler (ma non solo!)....

Credo che in quel segmento continuino ad andar per la maggiore gli automatici longitudinali con convertitore o forse in futuro i nuovi con frizione multidisco, che dovrebbe aumentarne l'efficienza.

Non so se a FPT convenga progettare un DCT longitudinale visti i numeri ipotizzabili e mettendosi di fatto in concorrenza con i big del settore.

Siamo un tantino OT qui dentro comunque

[_hainz]

Perdona l'ignoranza, ma quale sarebbe il vantaggio della singola frizione a secco? Minori attriti?

[_hainz]

Credo che in quel segmento continuino ad andar per la maggiore gli automatici longitudinali con convertitore o forse in futuro i nuovi con frizione multidisco, che dovrebbe aumentarne l'efficienza.

Non so se a FPT convenga progettare un DCT longitudinale visti i numeri ipotizzabili e mettendosi di fatto in concorrenza con i big del settore.

Siamo un tantino OT qui dentro comunque