mah...io sono abbastanza d'accordo con tommi e stev.l'importante è arrivare ad avere un buon comportamento, i quadrilateri sono uno dei modi, sicuramente non il più semplice e tantomeno il meno costoso..poi se è vero che la junior si indirizzerà ad un pubblico giovane, non so quanto si percepisca il plus...credo che la macchina si possa presentare agile, incazzata e con una buona tenuta di strada, anche senza quadrilatero alto..

e il comfort, in questo tipo di vetture non lo vedo come un qualcosa di fondamentale...se dovessi puntare sulla junior, la vorrei bella rigida, da piantarmi il cranio sul tetto nei dossi..

Mah, dal punto di vista delle semplice doti stradali ( tenuta di strada / stabilita' ) il ponte rigido, se ben pensato, ( punti d'attaco multipli ) e' ancora un'ottima scelta, tant'e' vero che nelle sue varie declinazioni TA/TP AR lo ha sempre usato ( anche il De Dion e' un ponte rigido )

Dove pecca e' nel confort.

Senza andare al De Dion c'e' il ponte rigido di AlfaSud, per esempio.

O quello piu' parallelogramma di Watt di Volvo..

O quello piu' barra Panhard...

Fermo restando che sospensioni dedicate sarebbero un ricco "plus" da vendersi nella pubblicita' dell'auto, non e' detto che un opportuno tuning delle sospensioni esistenti non possa essere prestazionalmente piu' che sufficiente.

Auto come R5 GT Turbo o 205 GTI ( o piu' recentemente 206/207 o clio ) stanno li' a dimostrare che e' possibile.

Comunque la sostituzione delle sospensioni posteriori sui pianali B/C normalmente e' piu' facile ed economico delle posteriori, anche con architetture completamente diverse ( pensa al retrotreno 156/Lybra, stesso pianale sosp diversissime )

Mah, dal punto di vista delle semplice doti stradali ( tenuta di strada / stabilita' ) il ponte rigido, se ben pensato, ( punti d'attaco multipli ) e' ancora un'ottima scelta [...]

mi sà che molti si sono persi i bozzetti...allora li riposto...

Comunque la sostituzione delle sospensioni posteriori sui pianali B/C normalmente e' piu' facile ed economico delle posteriori, anche con architetture completamente diverse ( pensa al retrotreno 156/Lybra, stesso pianale sosp diversissime )

il ponte posteriore della lybra era un ulteriore interpretazione del mc pherson, però pareva diverso perchè alcuni elementi erano disaccoppiati e variati nella loro posizione rispetto allo solito schema usato dalle 147/156 /lancia k

il ponte posteriore della lybra era un ulteriore interpretazione del mc pherson, però pareva diverso perchè alcuni elementi erano disaccoppiati e variati nella loro posizione rispetto allo solito schema usato dalle 147/156 /lancia k

Ti confondi. Nel Mac gli ammortizzatori sono accoppiati con il mozzo portaruota.

Lybra invece usa bracci longitudinali, su cui è fissato il mozzo portaruota (tipo marea e auto fatte sul tipo 2), accoppiati a dei bracci trasversali, dove poggia la molla.

Ecco qui, correggiamo subito tutti i link!

solo io vedo un accenno di porta posteriore? Quel taglio sulla fiancata me lo suggerisce. Per come la vedo io , magari! ma per come dovrebbe essere intesa non credo

solo io vedo un accenno di porta posteriore? Quel taglio sulla fiancata me lo suggerisce.

Quella è la porta (unica) anteriore..... se fosse la posteriore, con quella distanza rispetto al parafango, che razza di passo avrebbe?

La Cayman ha 4 macpherson e non mi sembra aver letto molte critiche sul suo comportamento stradale.

Badiamo al sodo.... è il risultato che conta, non come ci si arriva.

Si, ok. Però quando fai di certe cose il tuo cavallo di battaglia devi anche puntare non solo su soluzioni efficaci, ma anche sofisticate.

Nel caso di Cayman quei 4 McPerson, anche se efficaci, mi provocano vorticoso movimento delle parti basse, poi se penso che quell'auto costa 60 e pussa mila € e lo schema sospensivo è lo stesso di una Panda.....mi viene voglia di cospargerla di benzina e darle fuoco!

Nel Caso di Alfa, avendo fatto del quadrilatero e del trilink posteriore un punto di forza commerciale sarebbe quando meno doveroso adottarlo...