Qual'è la domanda di riserva?

Magari qualcosa di semplice sul tipo: Dio esite?

La procerdura è (teoricamente) semplicissima: si misura la resistenza aereodinamica R quindi, tramite la relazione matematica R=d*(v^2)/2*Cx*S (nella quale d è la densità dell'aria, v è la velocità dell'aria rispetto al veicolo, Cx è il coefficiente di penetrazione aereodinamica ed S è la sezione frontale del veicolo), si calcola il Cx.

Il problema è proprio determinare R poiché non esistono prove di laboratorio capaci di simulare correttamente la realtà e le simulazioni svolte al calcolatore si basano su approssimazioni di equazioni matematiche che non sono risolvibili!

Senza contare che non è possibile determinare in maniera corretta la reale sezione frontale del veicolo poiché i flussi d'aria creano attorno alla vettura una sorta di "bolla pulsante" che altera il fusso dell'aria stessa e quindi il Cx.

P.S. Tenete presente che le simulazioni al calcolatore sono più utili (e per certi versi anche più attendibili) delle misure in galleria del vento; al punto che le squadre di Formula 1 svolgono l'80% dello sviluppo dell'aereodinamica della propria monoposto al calcolatore.

P.P.S. Per i non esperti di matematica: il simbolo v^2 si legge come v-quadro e significa v*v. L'analogia è con l'area del quadrato che si misura moltiplicando lato per lato (A=l*l=l^2) appunto; ovviamente, in analogia con il volume del cubo (V=l*l*l=l^3), la moltiplicazione l^3 è detta l-cubo od l al cubo.

Difatti su vettura si usa la prova di coast down (si porta l'auto a una determinata velocità, si mette in folle e si lascia scorrere) per determinare la bontà del "pacchetto auto".

E, ahimè, siamo indietro.....le tedesche non si fermano più quando fai questa prova

Basti pensare che in Germania tutti i marchi hanno il loro archivio, ben organizzato e facilmente consultabile, nel quale conservare i loro studi aereodinamici (sia quelli sperimentali che quelli relativi allo sviluppo dei nuovi modelli) mentre da noi nemmeno il Reparto Corse della Ferrari ne ha uno. Così, per ogni nuovo modello, è necessario ricominciare da 0 gli studi aereodinamici poiché manca la possibilità d'attingere alle esperienze passate.

Basti pensare che in Germania tutti i marchi hanno il loro archivio, ben organizzato e facilmente consultabile, nel quale conservare i loro studi aereodinamici (sia quelli sperimentali che quelli relativi allo sviluppo dei nuovi modelli) mentre da noi nemmeno il Reparto Corse della Ferrari ne ha uno. Così, per ogni nuovo modello, è necessario ricominciare da 0 gli studi aereodinamici poiché manca la possibilità d'attingere alle esperienze passate.

Ti prego, non voglio credere nemmeno ad un secondo ad una cosa simile.

Basti pensare che in Germania tutti i marchi hanno il loro archivio, ben organizzato e facilmente consultabile, nel quale conservare i loro studi aereodinamici (sia quelli sperimentali che quelli relativi allo sviluppo dei nuovi modelli) mentre da noi nemmeno il Reparto Corse della Ferrari ne ha uno. Così, per ogni nuovo modello, è necessario ricominciare da 0 gli studi aereodinamici poiché manca la possibilità d'attingere alle esperienze passate.

Il vecchio affiancamento: cosa che una volta era la legge. Adesso siamo tutti manager e queste cose vanno in perdita...e non si fanno.

Apparecchiature usate decenni prima vengono riproposte da fornitori ai tecnici fiat che non sanno di averle da qualche parte in laboratorio perchè non glielo ha mai detto nessuno. Purtroppo son cose vere.

Quello ho cercato di fare è quantificare cosa significasse in termini di consumo una differenza in termini di aerodinamica. Nonostante abbia appreso da quel che ho letto che parlare di CX e simili è inesatto, prendo questi dati come ipotesi, pertanto quello che scrivo è solo indicativo, non può e non vuole essere niente che si avvicini all'esattezza

Detto cio ho imposto le seguenti ipotesi semplificative:

• uso del CX in quanto unico metodo a disposizione, tenere sempre presente dunque che parliamo di un dato dichiarato dalle case e difficilmente verificabile.
  
• sezione trasversale pari alla larghezza del veicolo * l'altezza, essendo l'obiettivo quello di trovare un differenziale ho preferito fare in questo modo per uniformare almeno questo dato, nessuno sà cosa dichiarino le case, se contino anche gli pneumatici, la luce a terra, eventuali bolle ecc.. in questo modo, metro alla mano, eliminiamo almeno una variabile.
  
• parità di attriti al rotolamento, che di fatto vengono esclusi, e marcia in piano.
  

Ho considerato quindi 5 concorrenti del seg D a gasolio, calcolando solo le resistenze ed i consumi relativi alla forza aerodinamica. I principali dati riassunti:

ed ecco quello che ne è uscito:

Ho pensato fosse più significativo misurare il dato a velocità codice di 130km/h, il seguente istogramma visualizza bene le differenze:

La migliore risulterebbe essere la IS, a seguire Classe C, A4, serie 3 e 159..

Tutto questo per arrivare a calcolare che i consumi relativi a vincere solo la resistenza aereodinamica sono i seguenti:

Che indicano una differenza di consumo fra la migliore e la peggiore del lotto di 1l/100km..

Il dato non và preso con le pinze ma con il forcone visto il gran numero di variabili semplificative che ho usato, non ultimi i motori, che considero tutti uguali e con un rendimento ipotizzato, che potrebbe essere anche molto distante dal vero.

Detto ciò 1litro ogni 100km è si un dato di una certa rilevanza.. ma onestamente niente che meriti a mio avviso più che un accenno.. Forse le critiche per l'alfona sono state anche in questo caso sovrastimate.

PS:

Accettate tutte le critiche e le tirate d'orecchie per eventuali castronerie

Modificato 5 Marzo 200916 anni fa da Motron

eddeche' sei uno dei pochissimi che si e' sbattuto a tirar giu' dei numeri! massimo rispetto..

putroppo pero' non ci capisco niente..

complimenti motron per il lavoro, purtroppo anch'io come cosimo ci capisco poco..

Lavoro encomiabile, bravo!

Chettefrega delle approssimazioni, siamo ingegneri, siamo quelli che approssimano i cavalli con le sfere!

eheh grazie