maddeche, scusa....manda "un pò di più di coppia dietro" ma non fino al 90% (o addirittura teoricamente al 100%), questi sistemi invece hanno molti più gradi di libertà e la possibilità di interfacciarsi con l'elettronica permette di leggere molto di più quello che succede al'auto, al di là della semplice ripartizione...la mia (che è più semplice di questa) ha tre programmi di ripartizione tra cui "switcha" in continuazione senza che io non faccia nulla (non ci sono selettori ne spie): stability, sport e launch....

poi queste (e anche la mia) hanno sensori di posizione gas, sensori di imbardata e angolo di sterzo.....il programma di ripartizione ha dati anche da qui...in un torsen non c'è NULLA di questo......

D'accordo, pongo meglio la domanda: "come mai ha tendenza sottosterzante se nella maggior parte dei casi il Torsen C viene costruito per mandare una maggiore coppia alle ruote posteriori (fino al 70-75% mi pare, ma in genere sono intorno al 60%)?

Ovviamente trascurando bilanciamento dei pesi e assetto.

Se sia meglio o peggio di questo CrownGear o di una Haldex o chessoio lo lascio decidere a voi.

D'accordo, pongo meglio la domanda: "come mai ha tendenza sottosterzante se nella maggior parte dei casi il Torsen C viene costruito per mandare una maggiore coppia alle ruote posteriori (fino al 70-75% mi pare, ma in genere sono intorno al 60%)?

Ovviamente trascurando bilanciamento dei pesi e assetto.

Se sia meglio o peggio di questo CrownGear o di una Haldex o chessoio lo lascio decidere a voi.

leggiil primo post...con questo sistema si può arrivare teoricamente al 100% sull'asse posteriore. e senza il vincolo del rapporto PRESTABILITO (non si può cambiare) del torsen

il difetto era la velocità di intenvento dei primi sistemi che oggi è aumentata tantissimo

ario, è meglio.....per saltar fuori* dal congenito sottosterzo che il torsen portava sono dovuti passare a questo sistema

*in parte

lascio decidere a te.

Edited October 2, 201015 yr by Matteo B.

Precisazioni:

I differenziali controllati sono utili, perchè permettono di avere l'agilità di un differenziale libero (frenata e inserimento) con stabilità e trazione di un autobloccante classico.

Ma devi accoppiare il pacco frizioni a un LSD classico (mi sembra che lo faccia Mistu sulla EVO), non sostituirlo in toto demandando all'elettronica la funzione di bloccaggio.

Precisazioni:

I differenziali controllati sono utili, perchè permettono di avere l'agilità di un differenziale libero (frenata e inserimento) con stabilità e trazione di un autobloccante classico.

Ma devi accoppiare il pacco frizioni a un LSD classico (mi sembra che lo faccia Mistu sulla EVO), non sostituirlo in toto demandando all'elettronica la funzione di bloccaggio.

parli sugli assi? ok è vero...ma io parlavo di centrale e basta, la legend ha una fuzione di autobloccante con differenzale posteriore controllato (frizioni elettromagnetiche)

questo crown qua è perfettamente controllabile e impostabile con variazioni anche in movimento.

si, per gli assi.

Per il ripartitore centrale solo roba meccanica, grazie. Di robe elettroniche che saranno veloci, ma hanno più controlli da fare di un ufficio della Stasi prima di autorizzare il funzionamento ne faccio a meno

si, per gli assi.

Per il ripartitore centrale solo roba meccanica, grazie. Di robe elettroniche che saranno veloci, ma hanno più controlli da fare di un ufficio della Stasi prima di autorizzare il funzionamento ne faccio a meno

è qui che non siamo d'accordo..un torsen quando un assale perde aderenza trasferirà sempre la coppia all'altro, mentre con uno a controllo elettronico puoi anche far decidere di lasciare più % di slittamento all'asse posteriore, e solo in certe condizioni..

questo è progresso.

è qui che non siamo d'accordo..un torsen quando un assale perde aderenza trasferirà sempre la coppia all'altro, mentre con uno a controllo elettronico puoi anche far decidere di lasciare più % di slittamento all'asse posteriore, e solo in certe condizioni..

questo è progresso.

Dipende dalla taratura continuo a ripeterti. Non è che i Torsen vengono costruiti tutti con lo stampino o così o pomì...

Dipende dalla taratura continuo a ripeterti. Non è che i Torsen vengono costruiti tutti con lo stampino o così o pomì...

e' vero..ma quello monto con quella taratura e quello hai....audi ci ha lavorato sopra per decenni ed è arrivata ad un risultato (sicuramente molto buono, però non l'optimum per il feeling di guida).

per andare oltre (stiamo parlando di differenziali centrali, non di tutto il sistema di 4wd) è arrivata a questo , che per conto mio offre importanti vantaggi sulla flessibilità quando già a bordo di una macchina....

può DISCERNERE, tony...cosa che il meccanico non potrà mai fare.

scusate ma un sistema molto simile a questo non ce l'hanno alcuni veicoli honda/acura?

Questo differenziale centrale adottato da Audi, gira e rigira è un differenziale a lamelle con distribuzione statica sbilanciata (60:40) in cui forse cambia un po' il meccanismo con cui viene compresso il pacco frizioni... Ma in merito non c'è molta chiarezza da parte di VAG. Il marketing fa il suo mestiere...

Sicuro è che Audi non è ha scoperto l'acqua calda...

Honda comunque per l'epoca (son 6 anni mi pare?) aveva presentato un gran bel sistema. Forse il primo esempio di "torque vectoring" a controllo attivo e senza l'uso dei freni, cosa che invece nella RS5 "base" accade su tutte e 4 le ruote (una sorta di eQ2 su ogni asse).

Nella Honda il ruolo di differenziale centrale lo faceva un meccanismo epicicloidale moltiplicatore di velocità controllato mediante frizione, ma l'innovazione stava nel differenziale posteriore (inglobato nella medesima scatola del centrale), in cui vi erano altri 2 epicicloidali con delle frizioni multidisco "modulate" attivamente da elettromagneti, le quali che controllavano la rotazione della corona epicicloidale. L'insieme permetteva di distribuire la coppia tra fronte retro in uno sbilanciamento 30:70 o 70:30, e per l'asse posteriore fino al 100% sulla singola ruota.

Tra gli svantaggi vi erano il peso elevato, i consumi elettrici abbastanza consistenti, ed un rendimento meccanico non ai vertici. L'idea però era lodevole.

Non a caso anni dopo pure BMW ed Audi hanno reso disponile una soluzione simile, cioè un differenziale posteriore autobloccante con distribuzione della coppia attiva.

Bmw in un certo senso copia Honda come meccanismi interni, ma la compressione del pacco frizioni avviene tramite 2 motori elettrici, ed il tutto è molto più compatto:

Audi, nel caso di differenziale posteriore attivo, ricorre ad un sistema ancora differente. La distribuzione della coppia tra le 2 ruote viene controllata mediante un pacco frizioni azionato elettroidraulicamente, che quando necessario accoppia il normale asse ad un secondo stadio che ruota più velocemente. Fate prima a vedervi il

...

Tra Audi e BMW secondo me alla fine il sistema più flessibile è quello di Monaco, poiché viene abbinato ad un differenziale centrale che permette di distribuire la coppia fino al 100% sul singolo asse, il tutto mediante frizioni multidisco. E' però meno compatto, leggero e forse meno efficiente (in termini energetici) del differenziale centrale a lamelle. Ma nel caso si voglia adottare anche il differenziale posteriore attivo, in linea teorica la differenza di peso la recupera...

Seppur appassionato di meccanica sono sempre più convinto che per la trazione integrale è meglio avere le due ruote posteriori mosse da un motore elettrico (penso soprattutto all'Acula RL che usa il sistema citato). Però per auto con motore longitudinale ci sarebbero dei bei problemi come ad esempio montare motori elettrici dentro al cofano con magari accanto un V8 longitudinale...

Tornanto in tema anche io penso che difficilmente potremo sapere quale sia il sistema migliore tra Audi e Bmw, forse i sistemi scelti sono i migliori per le configurazioni meccaniche scelte (Audi con più peso sull'anteriore, mentre Bmw bilanciata al 50%)