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Domanda

Sospensioni

12 gennaio 2004

Salvatore Loiacono

Avete mai guidato un go-kart? Chi l’ha fatto avrà notato certamente quanto facilmente il kart perda aderenza, nonostante il peso e la velocità relativamente ridotti. Questo avviene semplicemente perché, tale veicolo, è totalmente privo di sospensioni e le forze che sviluppa nel momento in cui percorre una curva – ma anche in accelerazione ed in frenata – gravano tutte sui pneumatici, mettendoli facilmente in crisi (in realtà interverrebbe anche il ridottissimo diametro delle gomme ma ciò non è inerente la trattazione). Le sospensioni, sono quindi un organo importantissimo, principalmente perché intervengono direttamente su tenuta di strada e stabilità e, in secondo luogo, per il comfort che deriva dalla loro taratura. Di riflesso abbiamo appena appreso che, la taratura e l’efficienza degli ammortizzatori influiscono più sul comportamento dell’auto che sulla comodità di marcia, nonostante quest’ultima sia più evidente della prima…

Chiunque abbia un minimo interesse per il mondo dell’auto, avrà certamente incontrato sulla “via del sapere” automobilistico termini che identificano le diverse tipologie di sospensioni. Spesso abbiamo faticato a distinguerle ed a comprendere in cosa differiscono. Cercheremo, quindi, di tracciare un facile percorso, seguendo il quale, il lettore riuscirà a distinguere i diversi tipi di sospensione comprendendone anche il “perché”.

Costanti, in tutti i tipi di sospensioni, sono: elemento elastico, ammortizzatore e bracci. Le combinazioni di questi tre elementi (ma principalmente dei bracci) differenziano le varie tipologie. Prima d’iniziare, ricordiamo che la miglior sospensione è quella che riesca a garantire il movimento indipendente delle ruote ed a mantenere, durante l’escursione, le ruote perpendicolari al terreno, minimizzando al limite le variazioni d’assetto dell’avantreno (carreggiate, campanatura, ecc..). E’ importante, inoltre, ricordare che, a causa delle forze in gioco (e del modo in cui esse sono ripartite) è necessario avere un minimo collegamento tra le ruote di uno stesso asse, questo al fine di migliorare la stabilità, senza però eccedere, per evitare di peggiorare la tenuta di strada.

- IL PONTE RIGIDO

La sospensione più semplice è quella a ponte rigido, ovvero un elemento portante trasversale che collega rigidamente le ruote di uno stesso asse. Tale elemento può essere classificato come “assale” nel caso abbia solo funzione portante o come “ponte” nel caso incorpori elementi come i semiassi e il differenziale. I vantaggi di questo tipo di sospensione risiedono anzitutto nella robustezza e nella relativa semplicità costruttiva, nonché nel mantenimento dei valori relativi alla carreggiata e campanatura. Purtroppo il risvolto della medaglia risiede nella scarsa attitudine ad assorbire le asperità del fondo stradale e nelle scarse doti relative alla tenuta di strada, a causa del vincolo che lega rigidamente le ruote nell’ambito dello stesso asse. Per questo motivo, in campo automobilistico, si è cercato di far evolvere il ponte rigido in qualcosa di più efficiente. Sulle sue ceneri sono nate, quindi, le sospensioni a ponte “DeDion” e le sospensioni a ruote interconnesse.

Il ponte DeDion differisce, rispetto al ponte rigido, per la dislocazione degli organi di trasmissione (cambio e/o differenziale) che, in questo caso, sono fissati alla scocca anziché gravare sul gruppo sospensioni (si dice, in questo caso, che diventano “masse sospese”). Nel DeDion rimane, comunque il collegamento rigido tra le ruote, ottenuto tramite semplici elementi scatolati. Volendo darne una definizione poco migliore, si potrebbe definire il DeDion, più che un “ponte rigido” una sospensione ad “assale rigido” in cui, gli organi di trasmissione non sono parte integrante del gruppo sospensioni. In passato, bandiera delle avanguardie motoristiche, è salito a bordo delle Lancia Aurelia, nonché di tutta la “progenie” dell’Alfa Romeo Alfetta (sino alla coupè SZ); attualmente il DeDion è in disuso e, tra i modelli di grande diffusione, è presente solo sulle Smart.

La sospensione a ruote interconnesse, invece, è in pratica, un assale rigido, il cui elemento portante trasversale è capace di flettersi leggermente, evitando in parte i “guai” derivanti da un rigido collegamento tra le ruote. E’ stata molto in auge sulle trazioni anteriori, utilitarie e di classe media, tra la metà degli anni Ottanta e il corrispondente periodo dei Novanta.

- SOSPENSIONE A BRACCI LONGITUDINALI

Nell’iter verso il multilink, dopo il ponte rigido ritroviamo le sospensioni a bracci longitudinali, anch’esse molto diffuse sulle vetture di classe media, fino a pochi anni fa. Entriamo, così, nell’universo delle sospensioni a ruote indipendenti, in cui ogni ruota ha i suoi elementi portanti, in questo caso un braccio per ogni ruota, disposto parallelamente rispetto al senso di marcia. E’ un tipo di sospensione molto semplice e che, teoricamente, riuscirebbe a mantenere la ruota il più possibile parallela al piano stradale, perlomeno nella marcia in rettilineo. I “contro” risiedono principalmente nella scarsa capacità di assorbire forze trasversali, qualità che, s’è capito col tempo, risulta essere importantissima, soprattutto per la tenuta di strada in curva. Molto spesso, poi, le sospensioni a bracci longitudinali, come le altre sospensioni a ruote indipendenti, richiedono la presenza di barre di torsione stabilizzatrici che, realizzando un collegamento elastico tra ruote coassiali, ne impediscono i movimenti eccessivamente “indipendenti” (e nocivi per la stabilità). In alcuni casi ha assunto il ruolo di barra stabilizzatrice una molla a balestra, disposta trasversalmente e che fungeva anche da elemento elastico.

- SCHEMA McPHERSON

E siamo giunti alla tipologia di sospensione universalmente più diffusa: il cosiddetto “McPherson”. Si tratta di un sistema a ruote indipendenti in cui l’ammortizzatore svolge la duplice funzione di elemento sia smorzante sia portante. Infatti, quest’ultimo opera congiuntamente ad un braccio trasversale nel condurre il mozzo durante l’oscillazione. I vantaggi del McPherson sono il ridotto ingombro e la possibilità di calibrare le variazioni d’assetto della sospensione sotto carico. Questo permette di stabilire, in sede di progettazione, il miglior compromesso possibile per ogni vettura. Ovviamente si tratta di un “compromesso”, ovvero il McPherson è un po’ come quelle soluzioni che “accontentano tutti ma non soddisfano nessuno”, infatti durante la sua escursione, una sospensione McPherson causa sia variazioni di carreggiata che di campanatura, inoltre, non riesce a mantenere la ruota parallela al suolo: ciò causa una certa “imprecisione” nella guida al limite, di cui s’accorgono solo gli “appassionati incalliti” ma risulta pressochè inavvertibile nella guida di tutti i giorni, inoltre la grande semplicità conferisce anche un notevole risparmio in fase di produzione, rispetto ad altre soluzioni. Quindi, i vantaggi pratici superano di gran lunga gli svantaggi e, per questo motivo, il McPherson in circa trent’anni di diffusione (anche se ha esordito nel ’50) è riuscito ad affermarsi, soprattutto per quanto riguarda la geometria dell’avantreno nelle vetture a trazione anteriore.

- SOSPENSIONE A QUADRILATERI DEFORMABILI

Rimane, a questo punto, da esaminare l’ultima categoria: le sospensioni a quadrilatero deformabile. Si tratta del più classico schema e anche del più efficace. In sostanza vi sono due bracci triangolari trasversali sovrapposti per ogni ruota: si tratta delle medesime sospensioni montate sulle auto di formula1. E’ uno schema molto efficace che, purtroppo, non è di semplice installazione, a causa del notevole ingombro. Era diffuso, infatti, sulle vetture a motore longitudinale. Purtroppo, solo con questo sistema si può avere una sospensione a ruote indipendenti che riesca anche a mantenere la ruota parallela al terreno, senza variazioni di campanatura. Unico neo, è una discreta modifica della dimensione delle carreggiate, con la sospensione sotto carico. Dal quadrilatero deformabile “classico” sono nati due i schemi, il multilink e il “quadrilatero alto”, che gradualmente stanno sostituendo il McPherson sulle vetture di classe media (su quelle di rango elevato sono già presenti dallo scorso decennio).

Il multilink è l’estrema evoluzione del quadrilatero. Rispetto a quest’ultimo, vi è una moltiplicazione di bracci e articolazioni in modo da favorire l’installazione anche in spazi altrimenti troppo ridotti e da rendere estremamente precisi i movimenti della ruota sia in senso verticale, sia riguardo i piccolissimi spostamenti in senso longitudinale e trasversale, lo ricordiamo, utilissimi ai fini della tenuta di strada.

Il “quadrilatero alto”, invece, è una sorta di McPherson in cui l’ammortizzatore ha perso la funzione di elemento portante, sostituito da un piccolo braccetto superiore, situato molto più in alto rispetto al omologo della sospensione classica e, ovviamente, facente la medesima funzione. In questo modo è stato possibile installare sospensioni a quadrilatero anche su telai progettati per ospitare il solo McPherson, un tipico esempio è quello relativo alle Lancia Lybra e Alfa 156, in cui la prima monta un semplice McPherson, mentre la seconda si fregia di un bel “quadrilatero alto”. In genere, poi, le vetture che utilizzano il multilink o il quadrilatero alto all’avantreno, al retrotreno montano sospensioni McPherson o multilink: in questo modo si raggiunge, per una berlina, l’apice in termini di comportamento su strada, garantendo stabilità e tenuta di strada che, i moderni sistemi elettronici di gestione della dinamica del veicolo, riescono a portare ai massimi livelli.

blg_lybra.jpg

blg_lybra02.jpg

mcpherson_ant.jpg

mcpherson_post.jpg

quad_alto.jpg

multilink_post.jpg

www.omniauto.it

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9 risposte a questa domanda

Messaggi Raccomandati:

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Guest Artemis
Sospensioni

www.omniauto.it

Trattazione eccellente.

Non ho praticamente nulla da eccepire, seppur la trattazione di alcuni tipi di sospensioni sia stata semplificata, escludendo le cose più complesse, come nel caso dei ponti interconnessi.

In ogni caso, l'autore di questo articolo è davvero bravo.

ciao ciao!

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Guest Artemis
INTERESSANTE!!!! :D

(sempre ovviamente visto da un non addetto ai lavori)

Per non fare confusione, le varie immagini a che schemi si riferiscono?

La prima immagine è uno schema dei bracci tirati della Lybra.

la seconda indica la variazione degli angoli caratteristici in funzione dello squotimento. la sospensione in esame dovrebbe essere quella della figura precedente.

la terza raffigura il McPherson anteriore della Lybra

la quarta il McPherson posteriore della 147

la quinta il quadrilatero alto della 147

mentre l'ultima è un esempio di Multilink, abbastanza semplice fra l'altro.

A occhio sembrerebbe la 166/GTV/Spyder.

ciao ciao!

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la quarta il McPherson posteriore della 147

Nell'articolo viene detto che il McPherson è utilizzato soprattutto per gli avantreni delle TA. Perchè nel caso della 147 si è deciso di utilizzarlo sul posteriore?

Esiste una sospensione che ha una "importanza" maggiore tra avantreno e retrotreno in funzione della TA e TP?

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Guest Artemis
Esiste una sospensione che ha una "importanza" maggiore tra avantreno e retrotreno in funzione della TA e TP?

Tu mi spieghi che significa "importanza" e io ti rispondo.... :wink:

ciao ciao!

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Tu mi spieghi che significa "importanza" e io ti rispondo.... :wink:

ciao ciao!

:oops: lo sapevo che mi ero espresso da cani :oops:

intendo dire:

Ci sono schemi sospensioni differenti, più o meno raffinati che influiscono sulla stabilità e il comportamento su strada. Nell'ambito ad esempio di un'auto a trazione anteriore come la 147, per cercare di contenere i costi, è più comveniente adottare una soluzione raffinata all'avantreno o al retrotreno? C'è una delle due sospensioni che assume maggiore importanza nel comportamente della vettura in fuzione di come l'auto è costruita oppure la raffinatezza di entrambe le sospensioni assume lo stesso peso a prescidere dall'auto in questione?

Spero di essermi spiegato meglio :wink:

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Guest Artemis
Ci sono schemi sospensioni differenti, più o meno raffinati che influiscono sulla stabilità e il comportamento su strada. Nell'ambito ad esempio di un'auto a trazione anteriore come la 147, per cercare di contenere i costi, è più comveniente adottare una soluzione raffinata all'avantreno o al retrotreno? C'è una delle due sospensioni che assume maggiore importanza nel comportamente della vettura in fuzione di come l'auto è costruita oppure la raffinatezza di entrambe le sospensioni assume lo stesso peso a prescidere dall'auto in questione?

Spero di essermi spiegato meglio :wink:

Ora ho capito.

Allora, teoricamente le sospensioni dovrebbero avere la stessa importanza, a concorrere all'assetto dell'auto.

In pratica, però, delle sospensioni meno raffinate davanti si sentono meno.

Questo perchè le ruote anteriori sterzano, sono direzionabili, e il guidatore può intervenire.

Ne consegue che anche se sono imperfette il guidatore si possa abituare.

Diversamente quelle posteriori sono totalmente passive, ed è quindi loro la maggiore importanza, perchè in curva, tutte le variazioni sull'accelerazione o la frenata vengono scaricate su di loro.

Le reazioni delle sospensioni posteriori sono anche quelle meno controllabili dal guidatore, e sempre loro sono quelle che si alleggeriscono nelle situazioni più critiche.

In sostanza credo che sia necessario studiare in modo molto più accurato le sospensioni posteriori rispetto a quelle anteriori.

Perchè spesso che permettono di distinguere un'auto dal comportamento mediocre da una dal comportamento straordinario.

ciao ciao!

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