Turbo VS Aspirato

[Waterland]

Perche' ha un comportamento diverso... premesso che IMHO non puoi generalizzare

[geo]

Cioè per raggiungere la potenza di un es. 1.2 90cv benzina aspirato serve un turbo di cilindrata >1.2?

[ricky1750]

Cioè per raggiungere la potenza di un es. 1.2 90cv benzina aspirato serve un turbo di cilindrata >1.2?

[Waterland]

No, il contrario... se fai un esempio su quel taglio di potenza/cilindrata un 900cc turbo ha prestazioni tra un 1.2 e un 1.4

Si e no... non e' cosi' semplice... nel primo caso ad esempio e' vero che hai le complicazioni del turbo, ma hai comunque un 2 cilindri invece di un 4.. Nel secondo caso hai un 4 cilindri contro un 6, con il 1750 hai, teoricamente, manutenzione quasi nulla e tagliandi ogni 35mila km.. nel caso del v6 hai un tagliando ogni 20 o 15 mi pare.

[ricky1750]

Meno cilindri vuol dire meno roba su cui fare manutenzione?

Beh, si.. c'e' oggettivamente meno roba dentro e complessivamente il motore costa meno..

Perchè nella sezione consigli per l'acquisto noto che i vari 3 cilindri che ti fanno consumare meno vengono evitati "perchè sono 3 cilindri" e non 4.

Non per un discorso di manutenzione

[Guest EC2277]

Per spiegare esaustivamente le differenze tra i motori turbocompressi e gli aspirati occorre partire dall'inizio: dal come funziona un motore.

Per fissare le idee si consideri un motore a benzina ad iniezione diretta; quanto sto per scrivere su può però facilmente generalizzate per qualsiasi tipo di motore. In esso entra una miscela di aria e benzina (d'ora in poi userò solo il termine miscela) ed il motore la comprime, la brucia. Quind il calore prodotto dalla combustione viene convertito in energia meccanica e quest'ultima è usata per muovere il veicolo.

La potenza è pari alla quantità d'energia meccanica generata dal motore in una certa unità di tempo, ad esempio in un secondo, percui è necessario aumentare la quantità di miscela bruciata in tale unità di tempo per aumentare la potenza del motore.

Ci sono due modi per aumentare tale quantità di benzina bruciata: si può aumentare la quantità di miscela immessa in un ciclo di lavoro del motore, ovvero nella successione delle fasi di aspirazione, compressione, combustione e scarico, oppure facendo in modo che il motore riesca a compiere il maggior numero di cicli di lavoro nell'unità di tempo; un motore a 4 tempi completa un ciclo di lavoro in due giri dell'albero motore.

Per aumentare la quantità di miscela entrante nel motore ci sono due modi: aumentare la cilindrata o sovralimentare il motore. Invece la via dell'aumento del numero di giri, per tutta una serie di motivi che non sto a spiegare, è tipica dei propulsori aspirati sportivi.

Cosa cambia tra l'aumento della cilindrata e l'adozione della sovralimentazione?

Apparentemente cambierebbe poco: nei motori sovralimentati si fa in modo che la miscela venga compressa prima di entrare nel motore (in realtà si comprime la sola aria e la benzina viene iniettata in un secondo momento) e così facendo si riesce ad inmmettere in un motore piccolo una quantità di benzina grande; è così che un 1400 riesce ad erogare la potenza di un 2700.

In realtà all'interno della camera di combustione cambia tutto: la benzina bruciando genera calore e questo calore è in parte disperso attraverso le pareti del cilindro. Aumentando la cilidrata si aumentano le dimensioni delle pareti del cilindro e quindi anche la superficie attraverso la quale il calore viene disperso, ma lasciando invariata la cilindrata e sovralimentando il motore, l'estensioni di tali pareti non varia e quindi si ottiene una minore dispersione termica; ciò si traduce in un aumento di rendimento del motore.

Un'altra considerazione va fatta sul rapporto di compressione: più aumenta e più la combustione è "energetica", ma aumentano anche le perdite d'attrito, poiché sono legate al picco massimo di pressione raggiunta. Sovralimentando il motore e riducendo il rapporto di compressione, si riesce ad avere una combustione ancora più energetica, limitando l'aumento dei picchi di pressione e quindi delle perdite d'attrico; altro fattore che contribuisce ad aumentare il rendimento del propulsore.

Un'ulteriore pregio della sovralimentazione è legata al modo di erogare la potenza del motore: un 1400 turbo da 150 cavalli non si comporta come un 2000 aspirato della stessa potenza, ma ha un comportamento più simile a quello di un ipotetico 2400 aspirato ma sempre da 150 cavalli; insomma ha un'erogazione più simile a quella dei famosi motoroni americani (od a quella di un moderno turbodiesel), che a quella dei piccoli propulsori europei ai quali siamo abituati.

Questa è solo una piccola trattazione preliminare e molto superficiale, ma da essa si può partire per cominciare ad analizzare in maniera esaustiva i pregi ed i difetti dei motori turbo e di quelli aspirati.

[elmad]

Si può dire però che un piccolo motore sovralimentato ha una coppia all'avvio minore dell'aspirato che sostituisce per potenza? Cioè che ha più difficoltà nelle partenze da fermo in quanto il turbo non è ancora entrato in funzione ed ha una cilindrata minore?

Edited October 16, 2011 by elmad
err

[ricky1750]

Si può dire però che un piccolo motore sovralimentato ha una coppia all'avvio minore del sovralimentato che sostituisce per potenza? Cioè che ha più difficoltà nelle partenze da fermo in quanto il turbo non è ancora entrato in funzione ed ha una cilindrata minore?

[Guest EC2277]

Si può dire però che un piccolo motore sovralimentato ha una coppia all'avvio minore del sovralimentato che sostituisce per potenza? Cioè che ha più difficoltà nelle partenze da fermo in quanto il turbo non è ancora entrato in funzione ed ha una cilindrata minore?

[J-Gian]

all'atto pratica i nuovi turbo giocano con cosi' tanti accrocchi per ovviare il problema del lag che in una situazione come le partenze il problema e' pressoche' irrilevante...

L'aspirato resta comunque piu' reattivo, per quanto poco con il turbo senti che c'e' un minimo intervallo tra quando affondi il gas e quando senti effettivamente il motore che inizia a spingere... piccolo, molto piccolo, infinitamente piu' piccolo che su un vecchio turbo.. ma si riesce ancora a sentire.. premi, senti subito la turbina soffiare e il motore spingere.. nel caso dell'aspirato invece il motore risponde subito, nello stesso istante in cui premi l'accelleratore.

C'e' anche da dire che nel mio caso comunque confronto un motore Euro 3 (l'aspirato) con un Euro 5 (il turbo), e anche questo non credo sia irrilevante (gia' lo stesso identico aspirato in versione Euro 4 e' piu' soffocato a detta di chi lo ha provato)..