buonasera a tutti vi vorrei domandare una cosa riguardante fuoristrada, suv, diversi tipi di giunti e la neve

mi è capitato di sentire una donna credo abbastanza esperta in auto visto che vende autoricambi parlare del suo discovery 3 a riguardo del giunto, che si differenzia rispetto a quello degli altri SUV.

mi potreste spiegare cosa ha di diverso rispetto ad uno ad esempio del tuareg?

cosa cambia sulla neve e sullo "sterrato"

è ovvio che non penso nemmeno di fare off-road con auto come i tuareg ecc ma è per capire come si possono comportare sulla neve.

Perchè l'hai aperta in Off Topic?

ho sbagliato sezione:azz:

il dicovery non ha il giunto ma ha i 3 differenziali con il centrale ed il posteriore bloccabili a controllo elettronico

e non essendo autobloccanti ha la simulazione tramite l'esp ed è estremamente efficace perchè è completamente integrato tramite il terrain response che gestisce le sospensioni pneumatiche (quindi altezza dal suolo ed assorbimento), l'inserimento delle ridotte, il settaggio dell'abs, del traction control ed ovviamente la risposta del motore e del cambio ... è roba tosta

mentre il giunto viscoso come è?

su terreni poco integri è quindi migliore la soluzione del discovery vero?

è sicuramente una scelta molto fuoristradistica ma il metro di giudizio varia a seconda dell'applicazione perchè non è detto che un sistema più semplice risulti altrettanto efficace, alla fine la differenza vera la fanno gomme, assetto e telaio

ci sono vari tipo di trasmissione che puoi dividere in due grossi gruppi: con il differenziale centrale e senza

le soluzioni più semplici ed economiche sono senza il differenziale centrale e quindi i due assali sono collegati fra di loro con un albero di trasmissione e possono essere

- ad inserimento manuale (come sulla vecchia panda 4*4 o il jimny) dove una frizione collega in modo solidale i due differenziali fra di loro che quindi devono girare alla stessa velocità, la ripartizione di coppia è fissa (50:50) e l'unico modo che ha l'auto per girare è far strisciare le gomme sollecitando tantissimo la meccanica e quindi è un sistema che si può inserire solo in situazioni di scarsissima aderenza e prestazionalmente è analogo ad avere il differenziale centrale bloccato mentre i due differenziali sono liberi quindi basta che una ruota perda aderenza (perchè ad esempio si è sollevata da terra) per perdere trazione sull'intero asse (la ruota sollevata gira vorticosamente mentre l'altra rimane ferma)

- con un giunto senza sistema di controllo sull'albero di trasmissione (la panda 4*4 con il giunto viscoso) dove se avviene una differenza di velocità angolare fra le ruote anteriori e quelle posteriori il giunto inizia a traferire coppia e quindi si ha un passaggio dal 100% anteriore fino ad arrivare gradualmente ad un 50:50, è un sistema abbastanza lento ma permette di usare la trazione integrale anche su fondi ad aderenza elevata (ad esempio sull'asfalto bagnato) ed i due differenziali sono liberi

- con il giunto a controllo elettronico (come sulla maggior parte dei suv e sulla panda post 2008)

dove l'inserimento può essere automatico o con la scelta fra automatico/anteriore/blocco del giunto tramite un selettore, il trasferimento di coppia è analogo al viscoso ma è più veloce e permette di avere funzioni migliori come ad esempio puoi avere la trazione integrale anche durante le discese ripartendo così il freno motore su tutte le ruote, i differenziali sono generalmente aperti e si simula il differenziale autobloccante tramite i freni usando l'esp quindi anche se una ruota si solleva l'asse continua ad avere trazione, certi costruttori hanno il differenziale posteriore attivo (ad esempio nissan) ovvero che può ripartire la coppia in modo differente a destra piuttosto che a sinistra a seconda della situazione di aderenza

e questa è fondamentalmente la massima espressione dei mezzi senza il differenziale centrale

con il differenziale centrale invece il motore è collegato al cambio e dopo di questo c'è un differenziale che tramite due alberi collega entrambi gli assi il che permette agli assi di girare a velocità diverse

e qui puoi avere

- il differenziale centrale attivo (che quindi ripartisce coppia 100:0 a 0:100 in modo continuo fra i due assi e quindi l'auto può diventare in casi estremi di aderenza da una FWD ad una RWD) con i due differenziali (anteriore e posteriore) aperti, che è la soluzione più stradale usata da bmw, honda e certe versioni audi

- i differenziali liberi con le marce ridotte e la possibilità di bloccare i differenziali (come avviene sui fuoristrada nudi e crudi) dove la ripartizione della coppia è costante ma vincoli tutte le ruote a girare allo stesso modo, diventa difficilissimo sterzare ma le capacità fuoristradistiche sono massime

però ripeto la trasmissione vale fino ad un certo punto ... il sofisticato bmw x5 sulla neve è sicuramente inferiore alla vecchia panda 4*4 ma non perchè la trasmissione sia meno efficace ma perchè si sono fatte scelte per migliorere il comportamento stradale (pneumatici high performance con la spalla ribassata, cerchioni enormi, sospensioni rigide con poca escursione, motore montato molto in basso, marce lunghe ...) piuttosto che quello fuoristradisico

Modificato 24 Novembre 201213 anni fa da braccobaldo

grazie mille per le spiegazione veramente veramente molte... anche se dovrò rileggerle più volte...

la cosa che mi rimane da chiedervi è come si chiama allora quanto la ruota diciamo destra e sinistra continuano a girare o meglio continua a girare solo quella che ha "trazione" mentre l'altra si ferma?

invece della trazione audi quattro cosa mi sapete dire?

grazie!

invece della trazione audi quattro cosa mi sapete dire?

Ce ne sono 3 differenti, se non ho perso il conto:

• quella usata nella A3 che sostanzialmente è costituita da 2 differenziali aperti davanti e dietro, più una frizione elettronica al posto del differenziale centrale, che non fa altro che trasformate una trazione anteriore in 4x4;
  
• una 4x4 con 2 differenziali aperti, più centrale di tipo "torsen", che è un'integrale permanente con ripartizione sbilanciata al posteriore in condizioni statiche (quanto tutte e 4 le ruote hanno motricità). E' efficacie su fondi con buona aderenza, mentre rischia di andare in crisi su fondi in cui una ruota, o al peggio un intero asse, venga a mancare di aderenza, vedi anche: http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/46585-trazione-integrale-4wd-o-awd-le-varie-tipologie.html#post27660706
  
• il sistema di cui sopra è in via di sostituzione con una 4x4 basata su un differenziale centrale a lamelle (Vedi: http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/45012-audi-vag-crown-gear-centre-differential.html), che si comporta in modo analogo al torsen in condizioni di buona aderenza, ma riesce ad effettuare una sorta di effetto autobloccante in caso delle situazioni critiche a cui facevo riferimento poco sopra.
  

Trattasi comunque di trasmissioni più indicate all'uso stradale che non all'off-road

correggetemi se sbaglio ... dunque credo che su fondi con scarsa aderanza la migliore soluzione sia avere un differenziale autobloccante o sbaglio?