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PaoloGTC

Come è nata - Lancia Delta 1979

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Pronti per il lancio? Lancio!... si diceva al servizio militare.

E qui... pronti per la Lancia? Delta! :D

(o meglio ancora, pronti per un altro malloppone da leggere?;) )

Mentre preparavo ulteriori argomenti per i topic 164 e Tipo 2, è venuto pronto questo, che parla della genesi di Lancia Delta 1979.

Questa è la prima parte.

Ci sono considerazioni dell'epoca, e soprattutto una bella intervista a Giugiaro, fatta nel 1980 da Gente Motori.

(ricordo a chi legge che.. "siamo" nel 1980, quindi tenetelo presente se leggete date, dati e pensieri "d'epoca").

Introduzione.

Chi della Lancia ha posseduto vetture come l'Aurelia, l'Appia, la Flaminia o la Fulvia, aspettava da tempo la nascita di una nuova “vera Lancia”.

Il momento sembra arrivato. A pochi mesi dalla presentazione la Delta ha già dimostrato di possedere quelle doti necessarie per rilanciare la marca sui mercati mondiali e restituirle quell'immagine di prestigio che per tanti anni ha caratterizzato le vetture con lo scudetto smaltato di blu.

Se è vero che oggi è impensabile costruire automobili ben rifinite come trent'anni fa, è anche vero che alla Lancia hanno capito che era ormai indispensabile un “ritorno alle origini” anche se, fatalmente, ciò incide sul prezzo.

Ora che la vettura è nata non si può certo negare che sia un prodotto di prestigio e che meriti un posto nella fascia più “aristocratica” delle automobili della sua categoria.

Qualcuno ha voluto cercare forzati paragoni e rassomiglianze con alcuni prodotti della concorrenza francese e soprattutto tedesca, ma ad un occhio appena esercitato appare evidente che la Delta si distingue nettamente per i suoi contenuti di ricerca di stile, di soluzioni tecniche modernissime, di impiego di materiali “nobili”, per non parlare del confort e delle prestazioni.

Diciamolo pure: è un'auto di cui ci si innamora a prima vista, e noi che l'abbiamo provata in anteprima possiamo assicurare che non delude chi siede al volante.

Non poteva essere altrimenti. La Lancia aveva bisogno di un rilancio di immagine e commerciale, e per ottenere ciò il modello doveva essere più che valido, in modo da garantirle il passaggio ad una nuova dimensione europea.

L'obbiettivo della casa è infatti ambizioso: passare dalle 140 mila vetture del 1978 (comprese le Autobianchi) alle 200 mila del 1980, con l'impegno di mantenere ad un livello molto vicino al 60 per cento il volume delle esportazioni.

NUOVA FILOSOFIA

Il livello di qualità della Delta dimostra che, nel contesto del Gruppo Fiat, la Lancia ha un ruolo ben definito: quello di produrre vetture d'élite.

Questa filosofia industriale, abbozzata fin dal momento della fusione della Lancia con la Fiat, è rimasta per anni inattuata: la Delta dimostra che ora, finalmente, si è concretizzata grazie anche ad un nuovo sviluppo produttivo e di ricerca e al potenziamento delle risorse finanziarie e tecniche.

Il tutto si può tradurre in una cifra significativa: 250 miliardi di investimenti per i prossimi cinque anni.

Non è un caso che tutto ciò avvenga oggi: il momento è quello più opportuno per gettare solide basi per affrontare la sfida che i grossi costruttori automobilistici preparano per gli anni Ottanta.

Aria nuova, quindi, in casa Lancia, ma sempre nel rispetto di una tradizione che, forte del suo glorioso passato, guarda con sicurezza al futuro.

Lo stesso nome scelto per questa vettura, “Delta”, ha un significato simbolico.

Una vettura così denominata, infatti, era stata prodotta da Vincenzo Lancia nel 1911, in coincidenza con il trasferimento dalla piccola officina di Via Ormea allo stabilimento di Via Monginevro.

Una “Delta”, viene prodotta oggi e, guarda caso, coincide con il rilancio e potenziamento della marca.

Riprendendo la stessa lettera greca di settant'anni fa e riproponendo un livello costruttivo degno d'altri tempi, la Lancia ha saputo rendere omaggio al passato e riproporsi nello stesso tempo in chiave modernissima.

LA LINEA CHE CONTA

In questa prima parte parleremo essenzialmente della linea. Ne vale la pena.

E' innegabile infatti che le vetture riescano a conquistare una fetta di mercato tanto più ampia quanto più indovinato è il disegno della carrozzeria.

E questo specialmente in Italia, dove il gusto per il bello è molto sviluppato, e dove, diciamolo pure, il pubblico è da sempre “viziato” dalle splendide forme ideate dai nostri carrozzieri, nomi di altissimo livello e famosi in tutto il mondo.

Quando si parla di automobili si sentono sempre più spesso termini come affidabilità, sicurezza, confort: sono fattori importantissimi, che determinano il livello di evoluzione di un modello, ma quando viene presentata la vettura il primo giudice è l'occhio.

E una vettura che non piace è una vettura che non si vende, anche se sotto il cofano ha la tecnologia di una sonda spaziale e freni da fare invidia al supersonico Concorde.

Pensando alla Delta la Lancia pensava ad un rilancio del marchio e quindi non poteva permettersi il lusso di sbagliare. Era indispensabile coprire il posto lasciato vacante quando uscì di produzione la Fulvia, senza con questo far nascere rimpianti per la gloriosa HF, cercando anzi di offrire di più e di meglio.

Un compito tutt'altro che facile e in quel momento nei cassetti del Centro Stile Lancia mancava l'idea giusta. Era quindi necessario fare una scelta coraggiosa e senza precedenti nella storia della Lancia: affidare ad uno stilista esterno il disegno della vettura.

Il compito venne affidato così a Giorgio Giugiaro, di Garessio (CN), il papà della Golf, la vettura che ha cancellato in un colpo solo 30 anni di Maggiolino e nello stesso tempo ha modernizzato l'immagine della fabbrica di Wolfsburg.

Giugiaro non è soltanto l'ideatore della Golf. Il suo nome è conosciuto e apprezzato in tutto il mondo per la mole di lavoro compiuto in decenni di attività nello styling.

Era ancora uno sbarbatello “sotto leva” quando disegnò la vettura che avrebbe deciso il suo futuro di grande stilista: l'Alfa Romeo Giulia GT. A quel primo successo ne seguirono molti altri, alcuni famosi come l'Alfasud o la VW Scirocco, altri meno noti ma di grande prestigio come la Bmw M1, l'Esprit della Lotus e l'Asso di Fiori della Isuzu.

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TECNICI IN STAFF

La fucina dove nascono ogni giorno mille idee, mille forme originali e nuovi brevetti è l'ItalDesign: il centro di design fondato a pochi passi da Torino dallo stesso Giugiaro e da due suoi amici, Aldo Mantovani e Luciano Bosio, che da sempre svolgono un lavoro complementare al suo.

Sono due esperti fra i più contesi dell'industria automobilistica: il primo si occupa della progettazione tecnica delle vetture, il secondo dei metodi di lavorazione e della progettazione di automatismi per l'industrializzazione.

Qui, dietro una facciata di vetri a specchio color bronzo, è nata la Delta: prima solo il profilo, poi, poco a poco, tutti i dettagli.

Ci vollero mesi e mesi di intenso lavoro, per dare alla Lancia quello che chiedeva, e per la verità non era una cosetta da poco.

Elaborazioni, ritocchi, modifiche: finalmente ecco il modello finito dell'autovettura in grandezza naturale, pronto per essere messo in produzione.

L'ItalDesign offre, infatti, alle case automobilistiche, oltre al puro disegno, anche la realizzazione di modelli per l'esame della forma e dell'abitabilità, di prototipi per le prove di laboratorio e su strada, e il progetto per la costruzione in serie.

Per scoprire i piccoli, grandi segreti che si celano dietro la linea essenziale (e allo stesso tempo preziosa) della Delta, non c'era altro modo che andare da lui, da Giugiaro, il “maestro”, come lo chiamano i giapponesi.

Rubargli un paio d'ore non è stato facile. La sua giornata lavorativa inizia il mattino alle otto e finisce quando non lo sa nemmeno lui. E non è raro trovare Giorgetto chino sui suoi fogli da disegno anche il sabato e la domenica.

Ecco l'intervista.

Quando la Lancia le ha offerto l'incarico di disegnare una nuova vettura, quali indicazioni le ha dato?

Praticamente nessuna. La Lancia cercava un modello nuovo, totalmente nuovo, con qualcosa che si riallacciasse alla tradizione di prestigio degli anni Cinquanta, ma che nello stesso tempo risultasse proiettato al futuro.

Ho subito avvertito l'incarico come una grossa responsabilità: il rilancio dell'immagine della Casa era affidato alla mia inventiva e le indicazioni che avevo ricevuto erano abbastanza sommarie.

In pratica solo la lunghezza era definita: 3 metri e 75; una vettura molto compatta, quindi, e perciò a due volumi.

Tutto questo, se da una parte era motivo d'orgoglio, perché implicava una grande fiducia, dall'altra mi dava serie preoccupazioni perché è chiaro che il successo di una vettura dipende in gran parte dalla linea.”

Quando ha iniziato ad abbozzare la carrozzeria?

Nel 1975. Era uscita da appena un anno un'altra mia vettura, la Golf, e il pubblico ne aveva decretato il successo, apprezzandone soprattutto la compattezza, associata ad una certa grinta.

La formula quindi, era quella giusta.

E pensare che quando presentai i disegni della Golf ai responsabili della Volkswagen, per molto tempo arricciarono il naso e mancò poco che la vettura non entrasse in produzione (e questo la dice lunga sulla loro arguzia in fatto di design, ai tempi, ndGTC).

La nuova Y5, così si chiamava la Delta in fase di progetto, doveva chiaramente essere più “avanti” rispetto alla Golf, e quindi bisognava puntare soprattutto su un tema che a quest'ultima faceva difetto, l'abitabilità.

La Lancia aveva fissato il passo della vettura, e su questa base ho lavorato, aumentando la quota che ritengo l'unica valida come termine di confronto fra differenti abitacoli: la distanza fra la pedaliera e lo schienale del sedile posteriore. Non è stato un lavoro facile, ma alla fine sono riuscito ad ottenere un valore di 12 cm superiore rispetto alla Golf.”

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Come ha potuto ricavare così tanto spazio per i passeggeri in una vettura che è lunga poco meno di quattro metri?

I miracoli certo non li fa nessuno. Il segreto è un buon compromesso. Per offrire spazio alle ginocchia dei passeggeri posteriori e nello stesso tempo un buon assetto di guida, ho sacrificato un po' il vano bagagli, che d'altra parte può diventare molto ampio se si viaggia solo in due o in tre e si ribaltano in avanti uno o entrambi gli schienali posteriori.

In un primo tempo avevo rimediato a questo svantaggio proponendo il sedile posteriore scorrevole in avanti (apperò, ndGTC), in modo da adattarlo a seconda delle circostanze e dello spazio occupato dai bagagli: ma era una soluzione troppo costosa, anche se indubbiamente rimane un'idea nuova e interessante anche sul piano del marketing (ri-apperò, ndGTC.. ricordo che siamo nel 1980 con questa intervista)

Ho lavorato molto anche sull'abitabilità della zona anteriore: tra l'altro ho inclinato opportunamente il piantone del volante fino a trovare una posizione di guida ottimale, che non dia la sensazione di sentirsi sacrificati.

Faccia la prova: appena seduto noterà che il volante le cade fra le mani con la massima naturalezza. Se a questo aggiungiamo che la larghezza della vettura è decisamente abbondante (8 cm più della Golf) si può dedurre che la Delta non solo si stacca nettamente dalle vetture a due volumi della sua categoria, ma per certi versi entra in concorrenza con vetture molto più grandi, come ad esempio la Renault 30 o la Simca 1510.”

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Fine primo post, al prossimo!

Edited by Regazzoni

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Proseguiamo.

La linea definitiva è nata dall'integrazione di disegni diversi oppure ha iniziato a lavorare partendo da un punto fermo?

Come ho detto prima, il tema da svolgere era essenzialmente questo: trovare uno stile originale per la nuova piccola Lancia e, nello stesso tempo, dare alla vettura quel tocco di classe che per anni ha caratterizzato questa Casa.

Ho pensato quindi di abbandonare le linee tondeggianti e di utilizzare invece linee tese e figure geometriche.

L'ispirazione mi è venuta proprio dalla lettera “delta” dell'alfabeto greco: basta osservare con un po' di attenzione la vettura per scoprire che il motivo della lettera “delta” e quello del trapezio ricorrono spesso in molte viste, soprattutto quelle laterali.

Per esempio la massa del padiglione è una piramide tronca a base rettangolare che poggia su un parallelepipedo.

E che cos'è la figura del montante posteriore, tra finestra e lunotto, se non un trapezio?

Altra importante caratteristica dello stile esterno è rappresentata dall'introduzione di una linea di cintura continua che parte dalla cresta del parafango anteriore, corre a filo della finestratura e prosegue sotto il montante posteriore fino ad avvolgere completamente il cofano posteriore sopra la fanaleria.

E' la continuità di questa linea posta così in alto che dà un tono di nuovo e di personale alla Delta: il padiglione non risulta posato sulla fascia di cintura come su un piedistallo, ma appare come integrato, fuso in un pezzo unico. In tal modo le masse risultano più bilanciate e allo stesso tempo più filanti.

Per quanto riguarda il frontale, si può dire che sia nato da due esigenze diverse: quella di introdurre la nuova calandra di famiglia e quella di evitare i fari di tipo avvolgente: una soluzione troppo usata dalla concorrenza (pensarono così anche per la K? NdGTC)

I fari rettangolari hanno anche il pregio di richiamare alla mente il frontale della Beta Montecarlo.

Infine c'è un altro elemento che caratterizza fortemente la linea: i sottoscocca anteriore e posteriore in materiale plastico verniciato in tinta con la carrozzeria.

Con questa soluzione d'avanguardia è stato possibile introdurre paraurti molto funzionali senza penalizzare la continuità delle forme e del colore.”

(e qui ci metto un quotone, perché era davvero una soluzione bella ed interessante, ndGTC)

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Lo stile degli interni è stato molto apprezzato dal pubblico femminile. Nella ricerca delle soluzioni lei tiene conto delle esigenze e dei gusti delle varie fasce di possibili acquirenti?

(che domanda del piffero, ndGTC. Non è il lavoro del designer, questo? Mi piacerebbe che gli avesse risposto... “ma va', figuriamoci, faccio tutto alla baubau-miciomicio, come mi pare”... scrivevo questo prima di leggere la risposta del Giugi... CHE HA RISPOSTO COSI'!! Giugi!! sono sconvolto! :D)

No. Lavoro esclusivamente seguendo il mio istinto. Non faccio mai distinzioni e non mi chiedo se quel dato particolare potrà piacere più a un giovane, a un uomo maturo o a una donna. D'altronde nessuna Casa mi ha mai dato un'indagine che indicasse le preferenze dei vari tipi di pubblico per le soluzioni adottate sulle automobili.

Devo dire piuttosto che nella realizzazione dell'interno ho cercato di allontanarmi dal tema automobili per accostarmi a quello dell'arredamento domestico (vedo che il mio post nel topic della Serie 1 futura, qualcuno lo condivide, ndGTC :D)

Nei limiti del possibile, si intende. Così ho lavorato sui sedili nascondendone le cuciture, come nei salotti di classe; e ho cercato di disporre il tessuto sui pannelli porta in modo che l'interno risultasse avvolgente e il più possibile accogliente.

Gli schienali dei sedili li ho fatti piuttosto stretti per offrire maggior accessibilità e più ariosità all'interno e anche più spazio per le ginocchia di chi viaggia seduto dietro.

Se qualcuno pensa che in questo modo risultino scomodi, provi a sedersi: scoprirà che non è affatto vero che la comodità di un sedile dipende solo dall'imbottitura. (grande Giugi vai così, ndGTC)

In un ambiente così “morbido”, soft, come dicono gli inglesi, ho voluto dare agli elementi tecnici, cioè il cruscotto e la consolle, un certo risalto. E così, mentre la plancia armonizza con l'arredamento, cruscotto e consolle si ispirano al disegno a segmenti che caratterizza la linea esterna.”

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Quanto tempo ha impiegato effettivamente per disegnare la Delta?

Ho iniziato il 20 aprile 1975 e alla fine di luglio avevo già definito il disegno della linea ed era anche pronto il modello della vettura a grandezza naturale. A fine ottobre avevo terminato anche i disegni degli interni. In tutto quindi sei mesi.

Poi, a poco a poco, in collaborazione con Lancia, ho messo a punto la vettura in modo definitivo.

E' curioso il fatto che nel caso della Delta ho rivoluzionato per la prima volta il mio modo di lavorare: invece di presentare una serie di schizzi fra i quali scegliere quello che piacesse di più, ho preferito costruire la vettura così come piaceva a me.

Infatti ho presentato alla Lancia il modellone della vettura già verniciato, accompagnandolo con una serie di disegni che presentavano le varie alternative stilistiche.”

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Fine seconda parte.... segue subito la terza ed ultima. ;)

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Terza ed ultima parte.

La vettura, così come piaceva a lei, è piaciuta anche ai tecnici della Lancia?

Quando li ho invitati a vedere il lavoro, e cioè dopo tre mesi di mio silenzio, mi sono sembrati un po' diffidenti, forse perché era la prima volta che la Lancia faceva disegnare una vettura ad uno stilista esterno.

Sono rimasti però favorevolmente impressionati quando si sono trovati davanti una vettura già fatta e accompagnata da un film che documentava tutto il nostro lavoro, dai primi schizzi alla costruzione del modello in resina.

La Delta, insomma, è piaciuta subito, anche se prima di arrivare alla versione definitiva abbiamo concordato una serie di modifiche.

Modifiche che però non hanno intaccato quello che era lo spirito e lo stile originario del primo modello.

Per migliorare l'abitabilità la vettura è stata allargata di 8 cm; un “taglio” che avevo fatto nel frontale per facilitare futuri restyling è stato eliminato per favorire la fusione della scocca con il paraurti.

Ma forse la modifica più evidente è stata quella apportata al portellone posteriore.

La prima versione prevedeva un taglio più alto: ciò mi aveva consentito di disegnare una fanaleria ad andamento orizzontale, più coerente con lo stile generale.

La Lancia, però, ha preferito che l'apertura del portellone avvenisse a filo col paraurti per facilitare l'accesso al vano bagagli, e così ho dovuto disegnare una nuova fanaleria a sviluppo verticale, a mio giudizio un po' meno bella: un piccolo sacrificio all'estetica giustificato dalla funzionalità.

E l'obbiettivo è stato più che raggiunto.”

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Qualcuno ha voluto vedere nella Delta un “rimpasto” delle linee delle vetture che lei ha disegnato per la Volkswagen: Scirocco, Golf e Passat, per fare un esempio.

E' innegabile che la mano è la stessa. Lo stile no: basta fare un confronto diretto per accorgersi quanto queste vetture siano diverse l'una dall'altra.

E' una questione di evoluzione: per me, come per un qualsiasi altro stilista, c'è sempre un'auto che nasce prima di un'altra; naturale quindi che l'ultima nata si avvantaggi delle esperienze e degli studi compiuti sui modelli che l'hanno preceduta.

Indubbiamente la Delta riunisce in sé il meglio di un certo stile.

E' chiaro che se dovessi disegnarla oggi la farei diversa: se così non fosse, vorrebbe dire che in un certo senso, mi sono fermato.

Per fortuna non è così. Il mio mestiere mi impone di “correre”, di guardare sempre più in là.

Ciò è indispensabile, perché l'automobile che disegno oggi dovrà uscire fra cinque anni, poiché l'apparato industriale ha bisogno di questo lasso di tempo per metterla in produzione.

Basti osservare la Panda della Fiat per rendersi conto di quanto sia cambiato il mio modo di disegnare.

In futuro, certo cambierà ancora, e così sarà finché avrò qualcosa da dire con la matita.”

Moncalieri, febbraio 1980.

Fine. Questo era il Giugi che parlava della sua Delta, e per ora abbiamo terminato la fase di concepimento del design. Nei prossimi giorni arriverà una seconda parte riguardante lo sviluppo dell'erede della Fulvia, come veniva definita all'epoca.

Per ora, vi lascio un po' di respiro. :D

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Grazie.

Splendido lavoro, come al solito. ;)

Secondo me la soluzione del posteriore del Giugi faceva un pò schifo...

P.s.

Alcuni passaggi danno da pensare...

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:clap:clap:clap:clap:clap

fantasctico GTC....una recesnione sulla nascita e sulla evoluzione stilistica dellla Delta I era indispensabile. Pensate che questa è stata la prima vettura che io ricordo del Babbo (Lancia Delta 1.5 di color grigio). Bellissima l'intervista ala "Giugi" nel qaule si evidenziano un paio di elementi fondamentali come l'utilizzo del trapezio come figura base per la definizione degli esterni;)

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Grazie a voi ragazzi, che leggete e contribuite al crescere di topic come questo con le vostre considerazioni... io alla fine getto solo il sasso nello stagno, ma è col dialogo che poi si torna a parlare di belle storie, no?

Quotando Jack, è vero, alcuni passaggi danno da pensare... e ogni tanto mi sono sentito di aggiungere una nota personale, quando leggevo cose che rilette oggi, fanno specie...

Quotando invece Arcy, e ringraziandolo ;), vorrei dire che la Delta è stata per me una delle auto più facili da "capire"... non so se mi spiego. A volte sentiamo parlare designer di concetti che sembra che abbiano in testa solo loro, e non vediamo quello che stanno dicendo... qui, con Giugi, il linguaggio (sia stilistico della Delta che di lui nel'atto di spiegarlo) era così semplice... l'auto era apprezzabilissima e il suo iter stilistico altrettanto comprensibile.

Trovo che sia stata uno dei suoi lavori migliori... anche perchè in generale credo che il Giugi abbia dato il meglio di sè nell'epoca in cui erano richiesti ancora poligoni, diedri e linee tese.

Ha avuto una "mano" su questi concetti davvero strepitosa, se si stava sul "geometrico reso gentile" era insuperabile. Delicatezza, proporzione ed eleganza nel come si spigolavano le lamiere, davvero invidiabili.

Credo fosse la sua arma migliore, perchè oggi che certi stili di design non si usano più, vedo un po' persa la sua mano.

Già a partire da Punto 93... la sua mano cambiava (non solo per l'avvento del tondo), come dice del resto lui nell'intervista riguardo l'evoluzione del suo stile.

Punto'93... equilibrata e piacevole, caratteristica, e specie nel frontale, con quattro linee in croce creare un musetto (per l'epoca) così fresco e amichevole.

La sua mano c'era, sicuramente. Ma quanto era più "Giugi" una Delta '79, IMHO.

Per me quando c'erano gli spigoletti, era il re.

Riguardo i fanali orizzontali su Delta, erano molto Scirocco, e lì davvero si sarebbe potuto parlare di autocitazione VW, come nell'ultima domanda.

(tra l'altro è la versione che fu anticipata nel 76 da quel ficcanaso di GM, se ricordate le 2 pagine postate tempo fa in Mai Nate Lancia).

Riguardo al topic, appena son pronte, avremo le fasi successive, il collaudo, e via dicendo. ;)

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Beh Paolo è Paolo...lui sa quanto lo stimo....potresti mettere qualcosa anche della prima mitica delta HF a carburatori?

Grazie Paolo ...ci conto....;)

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Devo dire che la soluzione del posteriore con gruppi ottici a sviluppo orizzontale era forse migliore. Comprensibile la richiesta della casa madre, di avere il portellone che si aprisse a filo del pavimento, ma suppongo che non fosse facilmente realizzabile mantenendo i gruppi ottici proposti inizialmente. Forse una soluzione come quella adottata sulla Prisma pochi anni dopo, sarebbe stata un buon compromesso ;)

Sconcertanti invece i modelli della plancia :shock:

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...

...si può dedurre che la Delta non solo si stacca nettamente dalle vetture a due volumi della sua categoria, ma per certi versi entra in concorrenza con vetture molto più grandi, come ad esempio la Renault 30 o la Simca 1510.

...

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