Fiat 127...che passione..

[Abarth03]

No no, assolutamente...lo so E' stata una delle città che hanno maggiormente subìto l'attacco delle br. Pero' non immaginavo che ciò avesse comportato anche l'iniziativa di far blindare utilitarie

[Guest EC2277]

Tieni conto che il Generale Dalla Chiesa girava con un'A112 e che il termine blindato è usato in modo improprio, poiché i veicoli con la carrozzeria antiproiettile si suddividono in protetti (veicoli che adottano una protezione piuttosto limitata, come rinforzi alle portiere e poco altro), blindati (veicoli che subiscono interventi più pesanti, quali l'adozione di una carrozzeria in acciaio balistico, vetri antiproiettile ed altro ancora a seconda del livello di blindatura) ed infine vi sono i mezzi corazzati che si limitano ai soli carri armati. Di fatto quella è una 127 protetta, non blindata.

[Abarth03]

[OT] Avrei giurato che l'A112 su cui viaggiava il generale Dalla Chiesa quando fu assassinato fosse di serie, cioè non protetta.

Comunque per quanto ne so, la vettura apparteneva alla moglie.

[Guest EC2277]

Non so se era protetta o meno, ma in quegli anni era necessario proteggere anche le vetture più piccole in dotazione alle Forze di Polizia.

[AndreaB]

Mi ero perso totalmente gli ultimi sviluppi di questo topic....

Una 127 Sport prima serie verde??

Ridipinta forse?

Forse ricordo male, ma i colori della prima serie (argento, nero, aragosta) cambiarono quando sparì l'aragosta, sostituito dal rosso, e si aggiunse l'azzurro metallizzato. Qualche giorno fa mi sembra di aver letto (e riscritto qui) così.... la 127 Sport verde non me la ricordo mica...

Sorry x il misunderstanding.... Con prima serie mi riferivo alla 127 in generale e non alla specifica Sport..... Prima serie che non ha avuto la Sport, apparsa naturalmente solo con la seconda serie..... Spero di aver chiarito l'arcano.

Infatti, mai viste...

Io pero' mi riferivo alla seconda serie in generale, intesa come produzione della 127. Come sappiamo, la prima serie non è mai esistita in versioni sportive per cui intendevo 127 2a serie versione Sport

Appunto...

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Una delle versioni più particolari di 127 di cui abbiamo parlato ultimamente è la Rustica...

Anche questa non ci siamo fatti mancare al mio paese... targata TO U, questa specia di "SUV" ante litteram è stata una "visione" quotidiana per tutti gli anni '80 e primi anni '90.... quando la vedevo parcheggiata in piazza, la maggior parte delle volte era affiancata da una Seat 124D... anche questa divenuta all'epoca parte integrante del paesaggio urbano.......

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[Abarth03]

..... la maggior parte delle volte era affiancata da una Seat 124D... anche questa divenuta all'epoca parte integrante del paesaggio urbano.......

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Eccome, cavolo Me la ricordo, la 124 D (no, la lettera non sta per Diesel). Era diffusa non poco tra i tassisti, forse (togliamo pure il forse) in virtù del prezzo (non vorrei dire una cavolata ma mi sembra che la tirassero dietro a prezzi non dico da 127 ma da Ritmo base forse sì...)

[PaoloGTC]

Continuando a parlare di elaborazioni vintage, oggi incontriamo la 127 messa a punto dal preparatore torinese Piero Lavazza, un'auto che fece parlare di sé nei rally nazionali all'inizio degli anni '80, situazioni in cui si prese il lusso, ad onta delle sue origini utilitarie, di lasciarsi alle spalle vetture ben più potenti e blasonate.

Si trattava di una 127 1050 preparata per il Gruppo 2 e affidata alla guida di Duilio Truffo, un pilota con buoni trascorsi nella categoria Sport, in Formula 2 e in Formula 3. Sua navigatrice era la signora Carla Costa.

A proposito dei gruppi, è bene riepilogare per chi si è perso queste vicende che essi indicavano il grado di elaborazione cui poteva essere sottoposta una vettura.

Il Gruppo 2, che riuniva le vetture della categoria “Turismo preparato”, lasciava già una buona libertà di manovra al preparatore, mentre il Gruppo 1 o “Turismo di serie” imponeva limitazioni più severe.

Il Gruppo 3 ed il Gruppo 4 si riferivano rispettivamente al “Gran Turismo di serie” e al “Gran Turismo preparato”.

Tralasceremo questa volta di rivedere a livello generale tutte le modifiche che venivano effettuate su questo tipo di vetture, perché ne abbiamo già parlato quando abbiamo ricordato insieme altre vetture da rally (cosa si faceva alla scocca, alle sospensioni, ai freni, cosa era permesso fare al motore, e via dicendo) e quindi concentriamoci sulla 127 di Lavazza.

La potenza era stata “contenuta” in 109 cv, valore più che doppio rispetto alla versione di serie (che ne erogava 50) ma probabilmente inferiore a quanto il tecnico torinese avrebbe potuto ottenere a scapito della robustezza e dell'elasticità.

Questo risultato diventava ancor più importante se si considerava che il regime massimo non superava gli 8200 giri/min e che la coppia massima di 11 kgm era fornita a soli 4200 giri/min.

L'elaborazione comportava la sostituzione dei pistoni, delle valvole con le relative molle e guide e dell'albero a camme con altri realizzati appositamente.

La testata subiva profonde lavorazioni nelle camere di combustione e nei condotti di ammissione e scarico. Albero motore e bielle invece restavano quelli originali, ma lavorati e accuratamente equilibrati, mentre l'accensione originale veniva sostituita da una elettronica dotata di limitatore di giri. Spiccavano i due grossi carburatori doppio corpo Weber 44DCNF, alimentati da pompe elettriche.

Volano e frizione erano anch'essi di serie, debitamente alleggeriti ed equilibrati, ma all'occorrenza poteva essere montata una frizione tipo corsa.

Completamente rivista invece la rapportatura del cambio, che assumeva grande importanza data la disponibilità di sole quattro marce.

Di regola, nelle auto da rally, si tendeva ad avvicinare i rapporti, con la prima piuttosto lunga (la metà circa della quarta) e in casi particolari si potevano montare anche terza e quarta più corte.

Inoltre, secondo il rapporto al ponte, la velocità massima poteva variare di parecchio: quella della 127 di Lavazza andava da 145 a 205 km/h (apperò), ma normalmente adottava rapportature piuttosto corte (circa 160 km/h).

A completamento della preparazione meccanica, nella 127 in questione si lavorava sull'impianto di scarico, che poteva sembrare una parte più “accessoria” e che invece richiedeva lunghe prove al banco per la determinazione della conformazione che offrisse il miglior rendimento a tutti i regimi.

Naturalmente il reparto gomme non era quello di serie: per trasmettere efficacemente la potenza venivano adottati pneumatici racing da 8.20-13 su cerchi in lega da 7x13.

Da citare infine, a conclusione della preparazione, l'impianto elettrico che in pratica era quasi completamente rifatto. I numerosi apparati supplementari e il potente impianto con lampade da 100 Watt determinavano un elevato assorbimento di energia, per cui poteva anche essere montato un alternatore più potente. Inoltre i circuiti principali venivano duplicati per sicurezza e, in considerazione del forte amperaggio impiegato, gli interruttori agivano con l'interposizione di relais.

Così come la potenza (il cui valore specifico superava quindi di poco i 100 cv/litro) quasi raddoppiavano anche i consumi. 6-7 km per litro in gara.

Sempre rispetto alla vettura di serie, il peso aumentava di una quindicina di kg: 745 contro 730.

Questo poteva suonare strano per una vettura da corsa, ma gli alleggerimenti effettuati venivano largamente compensati dal peso delle numerose parti aggiuntive.

Per concludere parlando di costi, la 127 di Lavazza, pronta gare ma senza pezzi di ricambio, veniva a costare circa 16 milioni.

Per andare a correre era poi necessario spendere ancora almeno un paio di milioni per altre otto ruote e relative gomme, di cui due slick e sei da bagnato, e per un minimo di ricambi di pronto impiego.

Una 127 Lavazza, se ben preparata e ben guidata, non era molto onerosa in quanto a manutenzione. Dopo ogni gara si effettuava un minuzioso check-up del costo di 300.000 lire e se l'auto non aveva subìto incidenti le sostituzioni si limitavano a poche cose.

Il motore, nonostante i suoi 100 cv/litro, reggeva bene una stagione completa, a patto di effettuare la revisione della testa ogni cinque gare, mentre un treno di gomme consentiva di disputare due rally nazionali.

La macchina comunque poteva essere presa in affitto, per un prezzo variabile da 1,5 a 2,5 milioni, a seconda del tipo di gara: cifre che comprendevano tutte le spese per l'assistenza.

Ed ora vediamo una carrellata fotografica sulle componenti specifiche di questa 127, iniziando dal cruscotto completamente rifatto. In esso erano concentrati gli strumenti di controllo del motore (ovviamente di fronte al pilota) e i comandi e le spie dell'impianto elettrico (al centro a portata del navigatore). Si notano anche i portafusibili, i relais di comando dei servizi elettrici e l'attacco per la ricetrasmittente.

Le due pompe di benzina, installate nel bagagliaio.

Il radiatore dell'olio, montato a fianco di quello per l'acqua (si noti in basso l'attacco per la barra antirollio).

L'impianto antincendio azionabile dall'interno.

La sospensione anteriore con la barra antirollio sfruttata anche come puntone di reazione. Il braccio della sospensione aveva il punto di attacco rinforzato mediante saldature di fazzoletti di lamiera.

Le lampade alogene da 100 Watt. Sulle vetture piccole come questa 127 sussistevano tuttavia problemi d'ingombro, per risolvere i quali si realizzavano fari con gruppi ottici intercambiabili nelle versioni profondità e antinebbia.

Lo spoiler in plastica, installabile senza difficoltà.

I cerchi ruota “rally”.

Vediamo ora invece le immagini dei componenti smontati, partendo dalla barra antirollio coi relativi attacchi ed i bracci della sospensione anteriore.

La balestra ribassata, insieme agli ammortizzatori rinforzati e il trapezio montato su boccole in bronzo della sospensione posteriore.

Il pistone e la biella originali messi a confronto con quelli speciali.

Valvole, molle, guide e scodellini speciali per gli alti regimi.

L'accensione elettronica.

Il radiatore dell'olio con le sue tubazioni corazzate.

I rapporti del cambio ravvicinati, con il finale di trasmissione ed il differenziale autobloccante.

Le cinghie trapezoidali e le relative pulegge di comando dell'alternatore e della pompa dell'acqua venivano sostituite da cinghie e pulegge dentate.

I due carburatori doppio corpo da 44 mm.

(segue perchè ho raggiunto il limite di foto)

[PaoloGTC]

Seconda parte della carrellata fotografica.

La doppia pompa dei freni, coi tubi corazzati, le pastiglie speciali e l'olio ad alto punto di ebollizione; le pinze e i dischi erano quelli originali.

Le valvole di serie (a destra) e quelle speciali con fungo maggiorato e gambo assottigliato.

L'albero a camme in acciaio con diagramma più spinto; in acciaio pure la puleggia alleggerita.

Particolare del braccio della sospensione anteriore con attacco regolabile a snodo sferico e speciale ancoraggio della barra antirollio.

La frizione tipo corsa, opzionale.

Il radiatore dell'acqua in alluminio. (ATAI PARAFLU )

I semiassi allungati in seguito alle modifiche della sospensione.

Il montante della sospensione originale (a sinistra) rispetto a quello elaborato; internamente venivano impiegate cartucce ammortizzanti più robuste.

E per chiudere, come di consueto, momento musicale

GTC :ihih:

[Abarth03]

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Ed ora vediamo una carrellata fotografica sulle componenti specifiche di questa 127. (...)

Lo spoiler in plastica, installabile senza difficoltà.

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Questa foto, al primo impatto, mi aveva lasciato un po' spiazzato. La targa TO H...è databile '73, anno più anno meno, inoltre si vede chiaramente che il paraurti originale è quello di una 127 mk1, per cui mi ero domandato se questa elaborazione riguardasse anche la mk1, oltre alla mk2 (mi pare che la vettura completa in foto sia proprio una mk2)

Comunque, notevoli 100 e passa cv su una 127

[sylar91]

A proposito di Rustica...

Mentre per quanto riguarda 127 e 132 blindate