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Qui diventa molto interessante un confronto sul campo tra le soluzioni Toyota, H/K, Honda e Renault-Nissan.

 

In particolare tra le ultime due.

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Mi spiace fare il bastian contrario, ma mi sembra l'ennesima soluzione inutilmente complicata con l'unico scopo di eliminare i costi di un automatico epicicloidale tradizionale come l'Aisin 6 marce, che garantirebbe ipso facto affidabilità e parallelizzazione dei due motori .

Ma si sa , costa parecchio industrialmente ed in Europa per evitarlo di è inventato di tutto dai robotizzati base a quelli spinti come il DSG. Ma guarda caso dove l'automatico prospera da 50 anni , si continua ad usare questa soluzione .

 

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18 ore fa, trecca scrive:

È sempre interessante vedere nuove proposte ibride!

Certo a prima vista sembra molto più complicato e con componenti in più dell'HSD Toyota, ma sono comunque curioso di vedere dettagli in più.

Vero, credo (solo una supposizione, si sa ancora troppo poco del sistema Renault) che rispetto al Toyota o a quello Hyundai, questo ibrido sia progettato per usare ancora di più l'elettrico rispetto al benzina, vista anche la strana scelta dei 4 rapporti che mi fanno pensare che lo spunto iniziale sarà solo elettrico, in misura ancora maggiore rispetto ai sistemi citati prima.

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Mi spiace fare il bastian contrario, ma mi sembra l'ennesima soluzione inutilmente complicata con l'unico scopo di eliminare i costi di un automatico epicicloidale tradizionale come l'Aisin 6 marce, che garantirebbe ipso facto affidabilità e parallelizzazione dei due motori.

I progettisti Renault risponderebbero che l'ottimo Aisin 6M, che neanche Toyota usa sugli ibridi, ha un solo punto di ingresso della coppia e un solo punto di uscita.

Lo e-Tech, invece, ha due punti di ingresso: l'asse 3, cui è collegato il volano del termico, e l'asse 4, cui è collegato il motore EV (vedi spaccato precedente).

 

Per una soluzione parallela comune va bene qualsiasi cambio esistente, anche manuale. Basta che sopporti le coppie in gioco, un po' più alte di quelle delle motorizzazioni termiche di partenza. E' il motivo per cui gli ibridi paralleli sono così popolari!

L'unica modifica meccanica da fare è l'interposizione di un motore EV tra volano e cambio. Quelli che vogliono "esagerare" aggiungono anche una ulteriore frizione tra volano e motore EV per permettere il veleggiamento e la marcia EV a termico fermo.

 

 

 

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2 minuti fa, Laevus scrive:


 


I progettisti Renault risponderebbero che l'ottimo Aisin, che neanche Toyota usa sugli ibridi, ha un solo punto di ingresso della coppia e un solo punto di uscita.
Lo e-Tech, invece, ha due punti di ingresso: l'asse 3, cui è collegato il volano del termico, e l'asse 4, cui è collegato il motore EV (vedi spaccato precedente).

Per una soluzione parallela comune va bene qualsiasi cambio esistente, anche manuale. Basta che sopporti le coppie in gioco, un po' più alte di quelle delle motorizzazioni termiche di partenza. E' il motivo per cui gli ibridi paralleli sono così popolari! emoji4.png
L'unica modifica meccanica da fare è l'interposizione di un motore EV tra volano e cambio. Quelli che vogliono "esagerare" aggiungono anche una ulteriore frizione tra volano e motore EV per permettere il veleggiamento e la marcia EV a termico fermo.
 

 

 

Toyota sugli ibridi mi risulta usi p solo rapporti epicicloidali fissi o cambi CVT .

 

Aisin ha una versione a 6 marce adatta agli ibridi paralleli , non so se ad una o due ingressi .

 

 

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Ma. Per gli ibridi Aisin è il produttore dei PSD epicicloidali usati da Toyota. Non sono a conoscenza di cambi automatici Aisin specifici per ibridi paralleli.

In ogni caso non cambia la sostanza della questione: per un ibrido parallelo "basic" va bene, con minimi adattamenti, qualsiasi cambio esistente.

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2 ore fa, stev66 scrive:

Toyota sugli ibridi mi risulta usi p solo rapporti epicicloidali fissi o cambi CVT .

 

Toyota non ha un cambio, ha un unico epicicloidale che combina termico, moto/generatore e generatore/motorino avviamento ;-) 

 

E' la combinazione più flessibile in assoluto tra trazione meccanica ed elettrica. Di più di così, puoi solo mettere un cambio a valle, cosa che hanno fatto sulle berline Lexus a trasmissione longitudinale. 

 

La soluzione Aisin/ZF con motore elettrico in ingresso al cambio, è molto limitante e non adatta all'uso ibrido.

Infatti c'è solo nelle Plugin, le quali hanno dimostrato di comportarsi molto male in termini di consumo, una volta scaricata la batteria (vedi speciale ibride 4R di aprile), consentendo solo una minima funzione di recupero e una non efficiente generazione attiva.

 

 

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