eh....lascia stare G42/87, il loro termine residuo è abbastanza gestibile rispetto le tempistiche di una nuova Giulia.
 
 

cioè resterà sul mercato ancora per svariati anni?ho letto fino al 2029

Stanno facendo di tutto per farsi odiare. 

14 ore fa, 4200blu scrive:

 

Semplicemente perche manca il volume per una Giulia su due binari. Con 15-20k al anno - quante variante vuoi fare? Tecnicamente si potrebbe fare molto, ma guardagnare soldi? Giulia II sara un auto di nicchia per pochi mercati in EU ed Usa. In Cina gia Giulia attuale non ha venduta, perche dovrebbe fare una prossima? Quali volumi per una berlina seg-D premium-sportiva hai in questi due mercati totale e quale quota al segmento potrebbe avere una Alfa?

 

 

 

 

Se tanto mi dà tanto, perché pensate che una futura Giulia/Stelvio BEV venderà mai? Ma chi se le compra elettriche? sicuramente più costose delle attuali e tecnicamente inferiori, a maggior ragione se devi portarle a confronto di un eredità "pesante" come le odierne Giulia e Stelvio? Vi rendete conto che all'epoca della progettazione delle attuali generazioni, nonostante non fossero in acque proprio rosee hanno avuto il coraggio di progettare delle vetture fuori dal comune con le risorse "limitate" del tempo, tirando fuori un progetto totalmente nuovo, con componentistica inedita! ed oggi che di soldi ne hanno, di tecnologia ne hanno e non devono riprogettare tutto da zero e possono condividere la componentistica e non come fu all'epoca se ne escono con queste scelte da d*ficenti. 

Ma perché Audi queste future "tasse" non le pagherà? Che ha fatto uscire la nuova A5 termiche benzina/diesel con gamma motori completa con tanto di 3.0 v6 TDI e la S5 in Audi sono scemi? Come in BMW ( che ha fatto un Nuovo 3.0 diesel 6 cilindri) o Mercedes? 

In Stellantis si credono di essere quelli svegli della famiglia i "furbi" che pensano di aver capito tutto e non hanno capito un tubo o semplicemente per fare una lavatrice elettrica ci vogliono due spicci, poca spesa e se va male, perché sappiamo tutti che andrà malissimo almeno non abbiamo perso tanti soldi e diamo la colpa al cliente finale od al primo che capita.

La cosa che mi fa rimanere è che in questi posti c'è anche gente "studiata" ma io mi domando chi fa le indagini di mercato? Paperino? Perché penso sia chiaro che l'elettrico non lo vuole quasi nessuno a maggior ragione una Giulia/Stelvio elettrica.

Che Poi i numeri di Stelvio e Giulia non è che facciano proprio schifo eh non stiamo parlando di Panda che le vendono a pacchi di 5 ( tra un po' neanche più loro visto il prezzo assurdo) e considerando anche la poca volontà di tenerle aggiornate ed il punto di partenza del marchio nel 2015 fin troppo bene vanno! 

Io ho una Giulia vettura fantastica davvero un progetto davvero da lode e io da cliente mi aspetto e pretendo che la prossima generazione sia un passo in più! Come fanno i tedeschi in primis e se te ne esci con queste "tarantelle" mi stai prendendo per i fondelli e meriti solo di chiudere, anzi ti devi anche sbrigare a chiudere perché non sei in grado di gestire un marchio con una storia alle spalle centenaria, perché è troppo facile lamentarsi che non vendi e poi neanche ti applichi fai uscire il prodotto, non l'aggiorniamo, marketing pari a quello del Bangla sotto casa e cerchi di limare i costi di produzione, levando pezzi sulla macchina e poi ciliegina sulla torta butti tutto nel secchio quel buono che c'era, per buttarti in progetti scellerati tipo questo e le versioni con il gruppo elettrogeno. Basta abbiamo compreso che non so capaci o Non hanno fantasia, oltre che giocare a costruire le matrioske con il CMP ed il purtech

A sto punto detto alla romana "chiudi baracca e burattini e datte all'ippica" 

I discorsi delle multe e cianfrusaglie varie sono tutti discorsi aleatori e scusanti, perché tutti gli altri stanno cambiando rotta ed offrono giustamente il termico e l'elettrico, il fatto che è in Stellantis non gli va di lavora! " e che dobbiamo metterci a rivede il progetto? Ma io ho la partita di paddle sta sera, ma si che c'è frega va bene pure così"

Due anni per butta sotto alla 500 attuale un motore termico che hai a profusione, sul un pianale già predisposto essendo derivato dalla vecchia 500 del 2007 e quasi un decennio fa con le tecnologie dell "epoca" in 18 mesi hai tirato fuori una vettura come Giulia partendo da un foglio bianco e progettando tutto da ZERO motori compresi, ma di che stiamo parlando ma a chi vogliamo prendere in giro ed in tanto ci lamentiamo che Mirafiori non produce.

 

 

 

 

 

Se uscirà veramente con il range extender, il problema è risolto.

 

La domanda è un'altra, ovvero potrebbe un dirigente per quanto chiacchierone promettere un prodotto pubblicamente e poi presentare l'auto senza REx dopo 1 anno? Chi vivrà vedrà.

9 minuti fa, Ale1997 scrive:

Ma perché Audi queste future "tasse" non le pagherà? Che ha fatto uscire la nuova A5 termiche benzina/diesel con gamma motori completa con tanto di 3.0 v6 TDI e la S5 in Audi sono scemi? Come in BMW ( che ha fatto un Nuovo 3.0 diesel 6 cilindri) o Mercedes? 

 

A5 ha un solo motore diesel, il 2.0 a 150kW, la V6 diesel e storia. E quale nuovo 3.0 diesel BMW? E sempre la B5730 in un step di evoluzione per raggiungere Euro7, non piu. E BMW questo motore condivide al momento tra 3/5/7/X3/X4/X5/X6/X7, quindi altro volume e segmento del prezzo rispetto una Giulia.

E le cifre di Giulia e Stelvio da 2016 erano in un altra epoca, una Giulia II dal 2027/28 vivera in un mercato completamente diverso e questo mercato non e piu un vantaggio per una berlina sportiva. Anche una prossima ser3 non e piu paragonabile in vista dei versioni e volumi con la attuale. Questo segmento sta morendo.

 

 

2 minuti fa, AlexMi scrive:

Che è un peso aggiuntivo rispetto all'elettrica, e non aggiunge nulla nell'esperienza di guida.

Molto meglio elettrica pura a quel punto.

 

Piuttosto direi che ti permette di conservare le peculiarità dell'elettrica (coppia istantanea, emissioni wltp) ed essere usata come auto unica.

Per chi vuole ev pura di certo ci sarà pure quell'opzione

13 ore fa, gpat scrive:

 

Odio supportare Tavares, ma cosa non è chiaro del fatto che ci sono multe CO2 e una Grecale hybrid ad oggi paga 9880€ di multa e Trofeo ne paga 15105, e dal 2030 queste cifre aumenteranno entrambe di 4275€?

Basta dare un'occhiata alla gamma BMW, che è quella che cerca di salvare il salvabile per quanto possibile, new M5 è PHEV, la prossima M3 sarà solo elettrica, tengono con il termico la M2 che vuoi o non vuoi è la Cenerentola della gamma, per il resto chi s'è visto s'è visto, o fai PHEV o fai BEV o fai REX o fai auto con gioielli di motori ma non le vendi in Europa, già da oggi.

 

Infatti il problema è a monte. Anzi, è sull'Everest: le scelte industriali sono figlie di normative stringenti, che a loro volta sono figlie di politiche che possono essere illuminate, miopi o assassine.

 

Le Case europee, che sono le vittime sacrificali, a loro volta hanno fatto tutto il possibile per impedire queste politiche, oppure hanno nel complesso cavalcato l'onda, pensando che avrebbero avuto una conversione elettrica rapida, indolore e in conto terzi?

 

Il programma europeo di riduzione CO2 è un treno in corsa, partito vent'anni fa. Non facile da fermare.

Nei primi anni 2000 già si sapeva che l'obiettivo finale era la riduzione a zero delle emissioni di CO2 nel settore automotive, attraverso progressivi scaglioni di emissioni medie consentite, e sanzioni per le case inadempienti (e alcune deroghe per le "niche cars").

All'epoca collaboravo con il noto sindacato italiano della filiera automobilistica, e preparai un paper in cui si cercava gentilmente di dissuadere il legislatore europeo, spingendo sul cosiddetto approccio integrato: una lunga serie di misure che andavano dall'educazione all'ecodriving al trasporto intermodale, passando per la realizzazione di infrastrutture stradali intelligenti.

 

Il concetto era: per avere significative riduzioni di CO2 non è necessario produrre auto che non ne emettono, ma si può lavorare già sul parco auto circolante per abolire tutte le emissioni non necessarie, con risultati ottenibili hic et nunc.

 

Nello stesso documento si faceva poi presente che la produzione di CO2 dovuta all'autotrasporto valeva circa il 17% del totale, per cui il sacrificio richiesto a un solo settore era sproporzionato e materialmente irraggiungibile. 

 

Dunque, tornando a bomba: le case hanno fatto tutto il possibile per evitare la situazione attuale?

Se non ricordo male, il buon Marchionne si spese fino all'ultimo contro l'elettrificazione forzata. Così come Toyoda in tempi recenti. Ma gli altri? I tedeschi soprattutto, che hanno un peso preponderante sia industriale che politico, si sono realmente messi di traverso? Chiedo.

Il famoso treno in corsa si trova ormai a pochi chilometri da una stazione di testa, e non è detto che a questo punto siano sufficienti i freni per evitare i danni.

 

Scusate la lunghezza.

7 minuti fa, Yakamoz scrive:

All'epoca collaboravo con il noto sindacato italiano della filiera automobilistica, e preparai un paper in cui si cercava gentilmente di dissuadere il legislatore europeo

 

Non so se possibile, ma dargli una lettura sarebbe molto interessante...

6 minuti fa, Yakamoz scrive:

 

Infatti il problema è a monte. Anzi, è sull'Everest: le scelte industriali sono figlie di normative stringenti, che a loro volta sono figlie di politiche che possono essere illuminate, miopi o assassine.

 

Le Case europee, che sono le vittime sacrificali, a loro volta hanno fatto tutto il possibile per impedire queste politiche, oppure hanno nel complesso cavalcato l'onda, pensando che avrebbero avuto una conversione elettrica rapida, indolore e in conto terzi?

 

Il programma europeo di riduzione CO2 è un treno in corsa, partito vent'anni fa. Non facile da fermare.

Nei primi anni 2000 già si sapeva che l'obiettivo finale era la riduzione a zero delle emissioni di CO2 nel settore automotive, attraverso progressivi scaglioni di emissioni medie consentite, e sanzioni per le case inadempienti (e alcune deroghe per le "niche cars").

All'epoca collaboravo con il noto sindacato italiano della filiera automobilistica, e preparai un paper in cui si cercava gentilmente di dissuadere il legislatore europeo, spingendo sul cosiddetto approccio integrato: una lunga serie di misure che andavano dall'educazione all'ecodriving al trasporto intermodale, passando per la realizzazione di infrastrutture stradali intelligenti.

 

Il concetto era: per avere significative riduzioni di CO2 non è necessario produrre auto che non ne emettono, ma si può lavorare già sul parco auto circolante per abolire tutte le emissioni non necessarie, con risultati ottenibili hic et nunc.

 

Nello stesso documento si faceva poi presente che la produzione di CO2 dovuta all'autotrasporto valeva circa il 17% del totale, per cui il sacrificio richiesto a un solo settore era sproporzionato e materialmente irraggiungibile. 

 

Dunque, tornando a bomba: le case hanno fatto tutto il possibile per evitare la situazione attuale?

Se non ricordo male, il buon Marchionne si spese fino all'ultimo contro l'elettrificazione forzata. Così come Toyoda in tempi recenti. Ma gli altri? I tedeschi soprattutto, che hanno un peso preponderante sia industriale che politico, si sono realmente messi di traverso? Chiedo.

Il famoso treno in corsa si trova ormai a pochi chilometri da una stazione di testa, e non è detto che a questo punto siano sufficienti i freni per evitare i danni.

 

Scusate la lunghezza.

Sarò malizioso io, ma temo che dietro certi discorsi “europei” ci sia stata la spinta della Cina, che infatti ci sta surclassando sull’elettrico.

l'apparente cupio dissolvi dell'europa è, infatti, solo apparente: chi prende le decisioni (politici, manager) non soffrirà minimamente le criticità del cambiamento in atto. lo stesso imparato può dire tutto il contrario di tutto perché a prescindere dai risultati di ar a livello economico è già bello che a posto. il suo ruolo è eseguire il compitino in base a quanto gli viene fornito, non creare valore o far nozze coi fichi secchi.