4 minuti fa, J-Gian scrive:

Oppure ci stanno ripensando e li manterranno attivi? 🤔

Hanno ripensato per i tre ultimi centraline (i piu moderni, in somma solo 6GW), ma dopo tutto il azionismo contro le centraline nucleari del governo della Merkel i elementi combustibile erano calcolati fino fine del anno 2022, poi sono consumati. Ed essere una tecnologia abbastanza avanzata (diverso dei elementi che usano i Francesi) non e possibile di comprare nuovi veloce al prossimo supermercato. Ci sono tempi per ordinare/ricevere nuovi di 2-3 anni, e questa non fa senso. Cosi spengono i tre centraline piu moderni d'Europa al fine del anno 🥶🤮

 

On 30/5/2022 at 13:49, gpat scrive:

 

Interessante, dettagli ulteriori?

 

On 30/5/2022 at 13:56, poliziottesco scrive:

letti stamattina, metto il link perché ora non ho tempo di fare copia/incolla

 

https://www.autocar.co.uk/car-news/consumer/new-eu-emissions-rules-accelerate-decline-plug-hybrids

 

Fonte: www.autocar.co.uk 

 

 

 

 

 

Articolo da Insider scritto da un giornale inglese sulla UE...

Personalmente pensare che un consumo reale di una ibrida plugin passi da 50 a 125 gco2/km mi sembra irreale.

Detto questo, continuo a dire che la soluzione EREV, con batterie più ridotte rispetto ad una ICE, ma buffer termico, possa essere l'ideale rispetto alla soluzione PHEV classica.

 

 

Il dibattito è IMHO aperto solo per i seg. B* e C, il seg. D in poi e le citycar nel vero senso del termine IMHO non c'è più molto da discutere.

 

*Spoiler: una eventuale 208 MY26 EREV non sarà più di tanto conveniente di una 208 MY26 EV.

18 minuti fa, nucarote scrive:

Il dibattito è secondo me aperto solo per i seg. B* e C, il seg. D in poi e le citycar nel vero senso del termine secondo me non c'è più molto da discutere.

 

*Spoiler: una eventuale 208 MY26 EREV non sarà più di tanto conveniente di una 208 MY26 EV.

 

.... però la potresti usare come unica auto in ogni scenario di utilizzo.

Se una eREV da 20 kWh costasse come una BEV da 50 kWh sarebbe già perfetto.

 

Modificato 1 Giugno 20223 anni fa da gpat

6 minuti fa, gpat scrive:

 

.... però la potresti usare come unica auto in ogni scenario di utilizzo.

Se una eREV da 20 kWh costasse come una BEV da 50 kWh sarebbe già perfetto.

 

Ho omesso di dire in assoluto, che poi in qualche scenario una EREV potrebbe avere ancora una qualche ragione di esistere nel lustro 2025/30 anche su questi segmenti potrebbe essere, IMHO in buona parte dipende a che punto saremo con la rete di ricarica e il costo delle batterie.

Modificato 1 Giugno 20223 anni fa da nucarote

2 ore fa, mikisnow scrive:

Ed io continuo a pensare che siano tutti accrocchi, PHEV compresa.  Tanto vale optare per le future tecnologie sulle EV, non ci sono certezze ma di certo miglioreranno con il passare del tempo. Per chi ha certe necessità/altro oggi, ICE/MHEV ed in futuro EV. 

 

 

(fonte 123RF)

Ingegneristicamente parlando, l'EREV è più semplice di tutte le soluzioni ibride, perchè toglie tutta la trasmissione, allineando la trazione unicamente in elettrico come le BEV.

2 ore fa, defiant scrive:

 

 

Articolo da Insider scritto da un giornale inglese sulla UE...

Personalmente pensare che un consumo reale di una ibrida plugin passi da 50 a 125 gco2/km mi sembra irreale.

Detto questo, continuo a dire che la soluzione EREV, con batterie più ridotte rispetto ad una ICE, ma buffer termico, possa essere l'ideale rispetto alla soluzione PHEV classica.

 

 

Considerando che la Compass 4xe (PHEV) è accreditata per 52km/l, mentre sarebbe da baciarsi i gomiti se restasse sui 20km/l nell'uso reale, direi che un +150% sulla CO2 con un metodo di test più realistico sarebbe tutt'altro che irreale.

Modificato 1 Giugno 20223 anni fa da M86

1 minuto fa, M86 scrive:

Considerando che la Compass 4xe (PHEV) è accreditata per 52km/l, mentre sarà grasso che cola se restasse sui 20km/l, direi che un +150% sulla CO2 nel caso ci fosse un metodo di test più realistico sarebbe tutt'altro che irreale.

 

Secondo me il ciclo di omologazione delle PHEV dovrebbe essere calcolato così:

- batteria carica al 50%

- non uso forzato della sola trazione elettrica

 

Sulle EREV invece lo calcolerei così:

- batteria carica al 50%

- finire il ciclo di omologazione con almeno il 5% di carica e calcolare il valore co2 sui litri di benzina effettivamente consumati

 

Fossi la UE, così facendo, mi basterebbe omologare i modelli EREV dal 2035 che facciano 0g di CO2 nel ciclo WLTP, mantenendo De Facto in vita i motori ICE, perchè nell'uso normale verrebbero usati per il 95% in modalità solo elettrica.

Personalmente l'uovo di colombo oggi è un EREV CN batteria tampone un po' più grossa dell'attuale e ricaricabile dall'esterno da un carica batterie. 

Per quanto riguarda le BEV, ci vuole un breakthrough tecnologico per la capacità di carica del pacco batterie, ora spannometricamente 125/130 Wh/kg. 

È necessario un miglioramento di almeno il 50% per rendere fattibili B e C usufruibili come le attuali ICE. 

21 minuti fa, stev66 scrive:

Personalmente l'uovo di colombo oggi è un EREV con batteria tampone un po' più grossa dell'attuale e ricaricabile dall'esterno da un carica batterie. 

Per quanto riguarda le BEV, ci vuole un breakthrough tecnologico per la capacità di carica del pacco batterie, ora spannometricamente 125/130 Wh/kg. 

È necessario un miglioramento di almeno il 50% per rendere fattibili B e C usufruibili come le attuali ICE. 

Tipo l'esempio che ho fatto con la Giulia qualche post dietro.

250-300cv elettrici

batteria circa 40kwh

25-30l di serbatoio benzina col 1.0 Firefly a fare da buffer.