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Oh, bisogna pur capirsi sul metro di giudizio. Per me il piacere sta nell'avere controllo, sulle reazioni del telaio e sull'erogazione del motore. Tradotto: peso, e coppia alla ruota. Per quanto riguarda l'erogazione i miei desiderata sono sia l'immediatezza nel reagire, sia la possibilità di una regolazione molto fine della coppia, e mettiamoci anche l'assenza di vuoti. In questo non c'è nessuna differenza tra FHEV seriali e BEV, sotto il motore di trazione è lo stesso. Poi, che ICE si accenda, e quando, può essere senz'altro soggetto a gusti personali, ma è una faccenda a parte, non tocca in nessun modo l'erogazione della coppia; che a me personalmente è l'unica faccenda che importa. Poi c'è la questione del peso, che per la guida resta un problema di un paio di ordini di grandezza più in alto di qualunque altro aspetto 😬 Domani con batterie più leggere non ci sarà neanche da porsi la domanda; ma ora come ora il materiale è quello. Come controprova, ogni tanto mi chiedo se mi piacerebbe la mia stessa auto in versione PHEV (andrei in giro a batteria il 90% del tempo), ma alla fine concludo di no per il semplice fatto che avrei la stessa identica erogazione ma più peso (che già così è eccessivo). Ossia zero guadagno e solo perdite, rispetto al piacere di guida. San Chapman, proteggimi tu 😂 Non si scappa da lì, possiamo raccontarci qualunque cosa ma non ci sarà mai verso di compensare l'inerzia laterale con i Nm. Quella longitudinale sì, ma non è quella la parte divertente 😁 e già così per una stradale va ben più del necessario. In 3 anni non ho mai avuto un momento in cui sono mancati i Nm... ma ogni giorno ci sono momenti in cui vorrei 400 kg in meno. Però occhio che il discorso consumi ormai è cambiato. I seriali più antichi non li ho studiati granché e non saprei dire, ma questa generazione di seriali Honda è ben allineata ai paralleli Toyota, in certi frangenti fa persino meglio.

Ieri sera sono passato in Honda. Devo dire, mi è piaciuta. Meno appariscente delle altre, ma sembra ben fatta e ben accessoriata. L'ibrido che raccontano poi è interessante. Ovviamente da provare, ho il timore che il motore per la stazza della macchina sia un po' moscio, ma credo sia anche questione di abitudine all'ibrido e al tipo di guida. Arrivando da un diesel non sarebbe facile, ma voglio valutarlo. Sabato torno in Mercedes per una proposta su classe C (GLC a meno di miracoli siamo fuori anche su un 220d) e da Volvo per una XC-60 B5 ibrida benzina. Consigli particolari a livello di allestimenti o motori?

Na balena in effetti. Ma me gusta perchè assomiglia alla Prius Ma in effetti è simile a Model S: The Tesla Model S has a length of 5,021 mm ( a width of 1,987 mm (excluding mirrors, and a height of 1,435 mm ( Its wheelbase is 2,960 mm (

Verosimilmente per poter ospitare il serbatoio da 550 litri(!) oltre che per questo: "A bordo, i conducenti trasporteranno otto litri d'acqua, tre ruote di scorta – alloggiate al posto dei sedili posteriori e fissate al nuovo roll‑bar – un kit di attrezzi, aria compressa e parti di ricambio essenziali, mentre una coppia di martinetti idraulici integrati sono in grado di sollevare entrambi i lati del veicolo."

Occhio però a non dare info datate: che le ibride abbiano motori elettrici poco potenti era vero una volta, oggi non molto. L'ibrido parallelo Toyota ha visto la parte elettrica crescere sempre di più con le varie generazioni; quello seriale Honda ha direttamente il motore elettrico come motore di trazione: cambia la fonte di energia, ma "meccanicamente" è uguale ad una BEV. @MG89 La spiegazione dell'accensione del termico nelle ibride in salita è molto più banale: in salita la batteria si esaurisce in fretta e viene acceso il termico per fornire energia. Di per sé questo fenomeno non dà nessuna indicazione sulla bontà o meno del motore elettrico. Sarebbe come giudicare la prestanza di un motore termico sulla base... dell'accensione della spia della riserva... 😅 Però sarebbe più costruttivo studiarsi come funzionano questi sistemi, o almeno chiedere, prima di andare per il mondo a fare campagne pro o contro qualcosa.

Onestamente gli ibridi seriale/parallelo di Toyota,, di cui ho larga esperienza, non li sopporterei piu, con ICE che va in funzione prestissimo, e i seriali puri afflitti da alti consumi perchè ricavare kWh da benzina è un affare a perdere per le enormi perdite. Non c'è molto da fare, gli ibridi sono solo una pezza intermedia termporanea per arrivare alle BEV, anche se parliamo di guida sportiva/piacere di guida. PS: i valori di erogazione potenza elettrica del PHEV in ibrido (a batteria azzerta) sono parecchio piu alti degli ibridi normali (Toyota), e i PHEV vanno in seriale un botto se la batteria ricaricabile è a zero.

Non ha senso, puoi benissimo fare autostrada in EV, se il tragitto non è lungo, e ricaricarti all'arrivo. Qual'è il senso di obbligarti per le velocità autostradali se hai carica a sufficienza. E il funzionamento AUTO EV/HV di Prius è perfetto per dare EV liddove è piu conveniente (e può andarci a basso carico anche a 120 km/H, per es lieve pendenza) calcolato da un algoritmo che ottimizza, se l'autonomia EV è piu bassa dei km da percorrere.

C''è chi ha la lineaccesori fornita da Mopar e chi da Aliexpress😂

Versione "sportiva" del concept:

No, sono stato frainteso: intendo la lunghezza del passo in pollici 90 è il Defender a 3 porte a passo corto, poi c'è il 110 ed il 130.

Come numero di gara? Non avrebbero potuto, i numeri alla dakar sono assegnati in base alle categorie, quello credo sia il primo numero disponibile per la sua categoria. I primi numeri fino al 200 sono destinati alle moto.

Facevo solo un punto su quelli che sono gli outlayer sul mercato sotto questo aspetto, comunque torniamo IT.😉

Chissà perché non hanno usato il 90.

Presentata! Comunicato stampa Mark CameronManaging Director, DefenderLa Defender Dakar D7X‑R Mentre i regolamenti della categoria Stock limitano le modifiche agli elementi chiave della Defender OCTA, il modello da competizione presenta una serie di modifiche progettate per la sfida estrema fornita dalla Dakar e dai successivi round del W2RC. La Defender Dakar D7X‑R condivide la scocca della Defender 110, ma ha un serbatoio di carburante speciale da 550 litri integrato nella parte posteriore del veicolo, pronto per le lunghe tappe fuoristrada – la più lunga delle quali durante l'evento dello scorso anno ha superato gli 800 km – mentre una roll‑cage da competizione protegge l'equipaggio. Per far fronte alle esigenze del deserto, la Defender Dakar D7X‑R è dotata di un pacchetto di pneumatici da 35 pollici, un aumento della carreggiata di 60 mm e un incremento della distanza da terra. La carrozzeria è stata modificata nella parte anteriore e posteriore per garantire che la D7X‑R mantenga il suo DNA di design OCTA, aumentando gli angoli di attacco e di uscita. I passaruota estesi di OCTA sono resi più prominenti sulla D7X‑R, adattandosi alla carreggiata più ampia e fornendo un assetto ancora più audace. I pannelli delle portiere sono stati ridotti e le soglie sono state rialzate per ospitare una protezione sottoscocca estesa, per combattere gli impatti estremi previsti durante le corse. La sospensione mantiene il suo principio cinematico della produzione Defender OCTA ed è stata migliorata con un sistema di ammortizzatori ad alte prestazioni, tra cui ammortizzatori anteriori singoli a molla coassiale e doppi ammortizzatori paralleli posteriormente, sviluppati in collaborazione con il nuovo Partner ufficiale, BILSTEIN. Sviluppato e testato nei test del Defender Rally, il sistema di ammortizzatori migliora la capacità nelle condizioni più estreme e gestisce il peso extra del serbatoio del carburante da 550 litri. La partnership si basa su un rapporto esistente con Defender, che vede anche i veicoli di serie dotati di ammortizzatori BILSTEIN. L'azienda si unisce a un Team di partner Defender Rally di livello mondiale che comprende Castrol e i fornitori Shackleton e Alpinestars. Mentre il motore V8 di produzione di OCTA è meccanicamente invariato (anche se un limitatore di aspirazione d’aria limiterà la potenza in conformità con le normative della categoria FIA Stock**), il pacchetto di raffreddamento è stato aggiornato per gestire le temperature estreme sperimentate nel deserto. Il raffreddamento è stato migliorato aumentando l'area frontale e ottimizzando il flusso d'aria attraverso la griglia, dove un unico grande radiatore sostituisce il trio di radiatori presenti nei veicoli di produzione. Il flusso d'aria attraverso il radiatore è supportato da quattro ventole da 12 V che supportano il raffreddamento a bassa velocità. Le revisioni del cofano aiutano ulteriormente il raffreddamento, mentre è stato aggiunto un filtro antiparticolato per evitare che la sabbia entri nelle prese d'aria. Sul tetto sono stati aggiunti anche una barra fari e prese d’aria per la cabina. La Defender Dakar D7X‑R presenta lo stesso cambio automatico a otto rapporti della OCTA di produzione, ma ha un rapporto di trasmissione finale inferiore per adattarsi alle condizioni tipiche degli eventi rally‑raid e massimizzare la coppia a bassa velocità. Sulla Defender Dakar D7X‑R è stato montato anche un sistema frenante su misura per il rally, con dischi ventilati, pinze anteriori a sei pistoncini e posteriori a quattro pistoncini. L'elettronica della D7X‑R è gestita da un'unica unità di controllo motorsport per massimizzare la robustezza nelle difficili condizioni del rally, con calibrazioni su misura pronte per la gara. Una nuova modalità "Flight Mode" è stata inoltre sviluppata dal team del Defender Rally per aiutare a far fronte ai numerosi salti sperimentati sulle dune del deserto. Questa regola automaticamente l'erogazione della coppia dal motore alle ruote ogni volta che la D7X‑R si stacca da terra, per garantire un atterraggio regolare e proteggere la trasmissione. All'interno del veicolo, c'è un sistema di navigazione regolamentato dalla FIA e un display head‑up del conducente per velocità e direzione, insieme a un cruscotto motorsport configurabile dal conducente. Il layout e i sedili con cinture a sei punti regolamentati dalla FIA vengono quindi adattati a ogni singolo pilota per garantire il massimo comfort durante le lunghe giornate al volante. A bordo, i conducenti trasporteranno otto litri d'acqua, tre ruote di scorta – alloggiate al posto dei sedili posteriori e fissate al nuovo roll‑bar – un kit di attrezzi, aria compressa e parti di ricambio essenziali, mentre una coppia di martinetti idraulici integrati sono in grado di sollevare entrambi i lati del veicolo. ntre una coppia di martinetti idraulici integrati sono in grado di sollevare entrambi i lati del veicolo. Ian JamesTeam Principal di Defender RallyDefender Rally ha già completato oltre 6.000 km di test fuoristrada con Defender Dakar D7X‑R prototipo e il team è ora pronto per affrontare la sua prima sfida, il Rally Dakar 2026, che inizierà il 3 gennaio in Arabia Saudita. Via Land Rover.

97 minuti di applausi!

L'ibrido di BYD visibile nel video sopra è fatto proprio così, ma il motore termico ha una potenza esigua, e quando la batteria è scarica le prestazioni sono modeste

La Fabia 1.5 comunque ha 150 cv... è il top di gamma sportiveggiante/sportivo. Tutto il resto della gamma, è con il 1.0 3 cilindri in varie forme. Mazda 2 1.5 vecchia è uscita di listino. Rimane solo quella gemella della Yaris, pure lei a 3 cilindri. Il segmento B oggi è praticamente fatto di sole auto a 3 cilindri, tolto per l'appunto qualche top di gamma qua e là (e comunque sempre meno).

No.

Ci sarebbero anche la Fabia 1.5 TSI da 28K e volendo "risparmiare" la vecchia Mazda 2 col 1.5 aspirato.

Con le attuali vigenti legge EU nel 2030 l'ex Puretech così com'è oggi sarebbe praticamente fuori mercato. Inoltre se ci dovesse essere un'altra Pandina HEV dopo il 2030 IMHO la faranno su Small.

GTV nel senso di segmento, non della GTV su base Tipo.

Ciao da amante delle cabrio e delle alfa ho provato a immaginare qualcosa di semplice, di piccolo, di economico, alla portata di tutti, una sorta di post Mito, però bella. Una citycar coupè e cabrio su base del prototipo Chevrolet Code 130R... M'è sempre piaciuta per le proporzioni pulite e retrò, senza spigoli o rigonfiamenti inutili dei transformer che si vedono in giro. Muso non proprio personalissimo, ma non sono riuscito a fare di meglio con 'ai, posteriore semplice e proporzionato.

Spererei in una versione P2.5 come per il 1.2 Fu-Puretech.

E che ne so perchè non lo inseriscono nei siti/comunicati stampa😅 Comunque il nuovo nome è comparso alla premiere a Miami della 500e per gli US, a febbraio 2024.