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155 1.8 era però decisamente più brillante di 318i, visto la potenza in più ( 13 cv ) ed il peso in meno. In effetti 318i dichiarava 11,3 sec nella 0 100, 155 1.8 10.3 sec. Nonostante bmw fosse avvantaggiata dalla tp nella partenza da fermo. Che poi le prestazioni di entrambe fossero più che sufficienti, per l'epoca certamente. -
Si bè, non dimentichiamo che parliamo degli anni novanta. 30 anni fa, uno 0-100 in 10/11 secondi era considerato un tempo già brillante per una media, e le normative antinquinamento dell'epoca consentivano ad un 1.8 aspirato di essere ancora relativamente pimpante. E qui la si confrontava con 155, che ok una parte erano 2.0, ma penso che parecchie fossero 1.7/1.8 (quindi con 0-100 in 10/11 secondi anche lì). Che poi sia e36 che 155 con i rispettivi 2.0 fossero da preferire per chi cercava una guida sportiveggiante, non lo toglie nessuno. Piccolo fun fact: e36 e 155 avevano dimensioni che sarebbero quelle di una segmento C hatch di oggi e dove ancora adesso la potenza c.d. "mediana" è sui 115-130 cv (ovvero, non sportiveggiante ma nemmeno sottomotorizzata: la classica potenza "giusta"). E non mi sembra nessuno se ne scandalizzi. Alla fine, come prestazioni e dimensioni, una 318i e36 se la gioca con una 116i dei giorni nostri, e una 155 1.7/1.8 ts con una Giulietta 1.4 t jet di pochi anni fa. -
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In teoria hanno acquistato uno stabilimento vicino a Cassino dove hanno detto che le vetture saranno prodotte e non solo assemblate con fornitori italiani. Non dovrebbero essere però grossi numeri -
Vabbè dai, per una macchina del genere sono prestazioni un po' così, specie considerando che per avere un po' di brio bisognava tirare il collo ai motori, con il benzinaio che ringraziava. Soprattutto, un motore che non valorizzava il telaio che stava lì sotto. In generale, ritengo che uno 0-100 in 9s e qualcosa e il Km in 30sec/31 basso sia il requisito minimo per ritenere una vettura moderatamente briosa, specialmente se si tratta di una Bmw. -
"Auf den Bildern ist trotz der noch recht starken Tarnung die charakteristische Linienführung, die für die G-Baureihe typisch ist, zu erkennen. Trotz der verkleinerten Abmessungen bleibt der kantige Auftritt erhalten, ergänzt durch markante Details, die auf eine eigenständige Designsprache hindeuten. Das Fahrzeug wirkt zugleich robust und kompakt. Mercedes-Designchef Gorden Wagener erklärte unlängst, die kleine G-Klassewerde eine weiterentwickelte Interpretation der bekannten Formensprache erhalten. Sie bleibe klar als Mitglied der G-Familie erkennbar, setze jedoch auf modernere Proportionen und eine jüngere Lichtsignatur. "Man kann die G-Linie nicht groß verändern – sie ist ikonisch", betonte Wagener. Die kompaktere Version solle dennoch etwas mehr Präzision und Dynamik in der Linienführung zeigen. "g-Klasse" mit klassischem ReserveradDie Fronthaube fällt recht kurz aus, die Scheinwerfer liegen wie beim großen Vorbild tief in der Schürze. Auf den Bildern gut zu erkennen: der LED-Tagfahrlicht-Kreis, der oben noch ganz vollständig geschlossen ist. Die Seitenansicht ist geprägt von kräftig ausgestellten Radkästen, kurzen Überhängen vorn und hinten sowie dem typischen dreiteiligen Fensterband, ohne durchgehende Fensterlinien. Es zeigen sich zudem die klassischen Bügelgriffe an den Türen. Am Heck dominiert die Reserveradhalterung, wie sie vom Vorbild bekannt ist. Tief darunter sitzen das eingezogene Kennzeichenfeld sowie rechts und links die schmalen Rückleuchten. Auch das typisch für die G-Baureihe bekannte aufgesetzte Dach findet sich beim kleinen Bruder wieder. Plattform des Baby-GLaut dem Mercedes-Technikchef Markus Schäfer, der zum 1.12.2025 das Unternehmen verlässt, basiert die neue Baby-G-Klasse auf einer eigenständigen Plattform mit klassischem Leiterrahmen. Die Architektur sei speziell für dieses Modell entwickelt und nutze nahezu ausschließlich eigene Komponenten. Damit sollte die Offroad-Tauglichkeit des großen Vorbilds erhalten bleiben. Fahrwerk und Reifendimensionen orientieren sich an der bekannten G-Klasse, dennoch handle es sich um eine vollständige Neuentwicklung. Eine Übernahme bestehender Pkw- oder SUV-Plattformen war laut Schäfer ausgeschlossen. Ziel war eine authentische Basis, die den hohen Ansprüchen an Geländegängigkeit gerecht wird. Auch die Karosseriestruktur ist weitgehend eigenständig aufgebaut und soll die charakteristische Stabilität der Baureihe sichern. "Little g" auch als HybridUnterdessen heißt es, die kleine G-Klasse kommt auf derselben MMA-Plattform wie der eben erst präsentierte CLA, mit 800-Volt-System und bis zu 320 kW Ladeleistung. Rund 500 Kilometer Reichweite sollen dem Mini-G zu Buche stehen. Dazu gesellt sich wohl auch der ebenfalls aus dem CLA bekannte Hybrid mit 1,5-Liter-Vierzylinder in unterschiedlichen Leistungsstufen. Allen Versionen gemein: das neue Betriebssystem MB.OS, das alle zentralen Fahrzeugfunktionen bündelt." (AM&S) -
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Guarda, posso essere d'accordo che di fronte a quello che per prezzi e (utilità dei) contenuti è diventato il segmento B, la Sandero (invero molto migliorata come prodotto finito e percezione rispetto alla sua antenata di una quindicina di anni fa) sia diventata la soluzione perfetta per chi cerca un'automobile concreta ed essenziale senza particolari rinunce. Ma la Ypsilon non è al suo livello, nè per materiali (es sedili in alcantara), nè per scelte tecniche (motore mhev che come come consumi è più paragonabile ad una Yaris Fhev che non ad una Sandero benzina), stile (soggettivo finchè si vuole, e la Ypsilon può legittimamente piacere o meno, ma la cura del dettaglio non è sicuramente paragonabile a quella della Sandero, per quanto notevolmente migliorata, ripeto).
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La 318i aveva una velocità massima di 200 km/h e uno 0-100 di 11 secondi circa. Come prestazioni si poneva sostanzialmente a metà tra quelle della 155 1.7 twin spark (per accelerazione) e della 155 1.8 ts (per velocità). Non era sicuramente sportiva, ma aveva prestazioni allineate alle varie segmento D 1.8 (classica motorizzazione "media" delle D anni '90). Di sicuro non era "ferma".
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Infatti questa non è la G-Class ma la g-Class, la sorella piccola.
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Le è stato spiegato che il motore elettrico, fornendo una coppia istantanea, è molto più adatto di uno termico ad affrontare brusche salite. Il problema che lei sta segnalando è dovuto al fatto che il motore elettrico della Tucson ha una potenza limitata, cosa che non si riscontra in un'auto totalmente elettrica. -
mmmmm siamo sicuri non sia qualcosa di più piccolo? Nella foto a fianco del Vito e dietro il Cayenne mi sembra abbia dimensioni inferiori al G odierno... EDIT: Mea grandissima culpa che non ho guardato i messaggi precedenti e ho pensato si stesse parlando di G classe Scusate! -
Si sa cosa voglia farci?
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Ecco i loghi aggiornati E i siti: https://osca-automobili.it/la-nostra-storia/ https://itala-automobili.it/
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In effetti , dal punto di vista ecologico complessivo , l'auto che inquina di meno è quella già prodotta. Quindi fatti salvi le normative anti emissioni della propria zona di residenza ed ovviamente il naturale invecchiamento del veicolo , tenere un'auto fino al suo termine vita ( è sottintesa una scrupolosa manutenzione ) è il comportamento più virtuoso possibile .
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Hmm, this looks like a London cab in B segment. Hope it's much better without the camouflage. -
Secondo me.....bisogna guardarlo da un altro punto di vista.. Il ciclismo, che seguo e pratico a livello amatoriale....dove è no palese, ma è sottinteso, che nelle vene, i pro, hanno qualcosa di diverso da uno normale. OK l'allenamento.....ma praticando ciclismo su strada da 16 anni....di cose ne ho capite sulla mia pelle. Uno non può essere sempre in forma, è impossibile anche se sei al culmine della tua forma e prestazione fisica. Impossibile, il corpo DEVE recuperare, e ci vuole tempo. Uno non può far certe cose il giorno prima, e il giorno dopo andare a 30/32 km/H di media in salita con pendenze del 7/8%, magari dopo 3/4gg di fila di tappa. Chi fa ciclismo, sa di cosa di cosa sto parlando. Non basta prendere un bel boccale di tarcherry dopo la volata e domani sei come nuovo. Ma chi vogliono prendere in giro? Ma questo è. Ugualmente in F1, la McLaren, non sta ne i cielo ne i terra che in un anno abbia recuperato 2,6 secondi solo perché sono bravi e hanno preso Rob Marshall. Ma non ci credo proprio. Con regolamento congelato e comunque "poco" interpretabile, powerunit congelate,, stessi piloti, stesse gomme, ecc.....non ce la vengono a raccontare. Non la beviamo. Li, hanno semplicemente lasciato che la McLaren possa sfruttare più degli altri alcune qualità in tacito accordo....se non erro le centraline vengono proprio create per tutti dalla McLaren, per cui....vuoi che chi le fa, non sappia qualche backdoor nel programma per poter sfruttare (o falsare?) qualche dato di flussometro ad esempio? Non c'è niente di vero in F1.....vince chi deve vincere....un pò come nel wrestling.
Ma quello è il motore elettrico di un'auto ibrida che ha poca potenza ed è pensato per dare un aiuto al motore termico in certe situazioni, come ad esempio le ripartenze dopo un rallentamento, non per affrontare salite in autonomia. Nelle auto elettriche c'è solo il motore elettrico che è molto più potente ed ha molta più coppia di un motore termico, per cui non ha nessun problema ad affrontare le salite, anzi sale meglio e con più scioltezza non dovendo ricorrere a marce e frizione. Fai bene a tenere la tua Ypsilon, finché funziona e a te va bene non c'è motivo di cambiarla, nessuno ti obbliga oggi o ti obbligherà a cambiarla nemmeno nel 2035.
In tutta onestà, pur pensandola diversamente da te, @MG89 , non mi pare il caso di convincerti che i veri limiti e problemi dell'elettrico sono altri, viste le tue reazioni e convinzioni. Viceversa, concordo sia sul fatto di fare durare la tua attuale auto, sia apprezzo la tua volontà di muoverti solo con mezzi pubblici in futuro
Neanche il V 60 che ha vinto il DTM era un busso come anche le avversarie non avevano un bullone in comune con le vetture stradali, erano più evolute e complesse delle F1 dell epoca
