20 ore fa, angeloben scrive:

 

Bella, foto interessante.

Dovremmo essere intorno al 1961-62, sviluppo dei modelli per il progetto 123.

I modellini in scala, sui tavoli, non so esattamente cosa siano, ma hanno un'aria molto 1300/1500, appunto il modello che il progetto 123 doveva rimpiazzare. Parzialmente, ad essere precisi; perché 123 doveva ridefinire la gamma FIAT, sostituendo in parte la 1100 e in parte la 1300.

La storia è conosciutissima, grazie al libro di Dante Giacosa. Intanto una sintesi grafica degli sviluppi più noti del progetto 123, con i quattro modelli indicati come E1, E2, E3 e E4 (dall'alto verso il basso):

 

 

Passando ai modelli in scala reale nella foto postata da @LNA:

• il più vicino, circondato da quattro persone, sembra proprio quella che viene generalmente indicata come 123 E3, cioè quella a motore e trazione posteriore; soluzioni meccaniche tradizionali, con motore derivato dal 1200 della 103 (la 1100 dell'epoca):

 

 

 

 

 

....

 

Questa sembra una via di mezzo tra una Simca 1000 allungata e una Renault 10. Insomma, una scelta più che conservatrice e che esteticamente non era neppure originale (anche se perfidamente potrei ipotizzare che la Simca 1000 ha avuto origine da questa.)

20 ore fa, stev66 scrive:

E2 che motore aveva? 

 

Ps notare che dopo tutto questo tripudio di progettazione, alla Fiat si scelse la soluzione "Ragioner Pautasso" di Fiat 124. 😁. 

Anche se E4 almeno si reincarnera' in Autobianchi A111. 

 

Molto meglio che sia andata così, secondo me. Il progetto 123 in queste varianti faceva apparire ultramoderna la 1300/1500 che andava a sostituire. Direi che ha rappresentato alla perfezione l'ala ultraconservatrice dell'ufficio progetti.
L'A111 beh...sappiamo bene che era progressista, molto progressista. Forse troppo. Non si poteva rischiare mettendoci su un badge Fiat. Se non altro la strada l'ha vista.

26 minuti fa, Abarth03 scrive:

 

Molto meglio che sia andata così, secondo me. Il progetto 123 in queste varianti faceva apparire ultramoderna la 1300/1500 che andava a sostituire. Direi che ha rappresentato alla perfezione l'ala ultraconservatrice dell'ufficio progetti.
L'A111 beh...sappiamo bene che era progressista, molto progressista. Forse troppo. Non si poteva rischiare mettendoci su un badge Fiat. Se non altro la strada l'ha vista.

Non sono molto d'accordo. 

La E1 col motore a sbalzo anteriore ( motore corto, in Fiat avevano capito nel 1961 quello che in Audi non hanno capito ancora ora) e la E2 con un boxer direi raffreddato ad acqua erano abbastanza moderne per l'epoca. 

Già del 1940 si sapeva che L'architettura tradizionale per le medio piccole comportava aggravi di peso ed abitabilità inaccettabili. 

Aveva solo il pregio di essere economica e consolidata. 

Proprio ciò che desiderava il Ragioner Pautasso, che la cassa la, riservava agli sfizi del signorino Gianni 😜

 

la 124 Spider GT4, sviluppata nel 2015 per correre nella formula GT4 

Finalmente si vede pure quella, ennesima occasione mancata da parte di FCA nel motorsport...

Per rispondere a @stev66

 

On 8/4/2024 at 13:49, stev66 scrive:

E2 che motore aveva? 

 

Ps notare che dopo tutto questo tripudio di progettazione, alla Fiat si scelse la soluzione "Ragioner Pautasso" di Fiat 124. 😁. 

Anche se E4 almeno si reincarnera' in Autobianchi A111. 

 

La 123 E2 era dotata di un motore anch'esso a 3 cilindri - come la E1- ma disposti orizzontalmente, per una configurazione "piatta".  Tanto che pur essendo pensata come "tutto dietro", aveva comunque un portellone posteriore, perché era previsto un vano bagagli anche nel volume di coda (oltre a quello nel cofano anteriore libero), dato che il gruppo motopropulsore lasciava spazio abbastanza sopra di sé.

Interessante come fosse avanti Giacosa in questa idea di sviluppo di un motore a tre cilindri, che lui però vedeva più come vantaggio per ingombri e masse, anziché nell'efficienza energetica e produttiva che in questi ultimi decenni ha visto il motivo del suo successo.

Sempre dal solito libro, ecco la tavola di questo motore (1962):

 

Questi 3 cilindri avevano una cilindrata di 1157 cc e la particolarità del raffreddamento delle canne cilindri ad olio, mentre la sola testata rimaneva raffreddata ad aria.  Come si vede dallo schema sopra, la distribuzione era con un albero a camme in testa e valvole disposte a V, comandate da bilancieri.

A differenza del semiautomatico della E1, il cambio previsto per la E2 era un più convenzionale 4 marce meccanico, simile a quello della 600.

 

 

 

On 9/4/2024 at 10:17, Abarth03 scrive:

Questa sembra una via di mezzo tra una Simca 1000 allungata e una Renault 10. Insomma, una scelta più che conservatrice e che esteticamente non era neppure originale (anche se perfidamente potrei ipotizzare che la Simca 1000 ha avuto origine da questa.)

 

A noi piacciono le ipotesi "perfide" , ma la tua non sembra reggere alla prova dei fatti : la prima maquette in gesso della 123 E3 è dell'ottobre 1962, quando la Simca 1000 era già in produzione da oltre un anno...

Quindi magari il contrario, ma... be' - la storia anche qui è già stata detta altre volte  - Giacosa stesso ha scritto che la carrozzeria di Simca 1000 derivava da una delle proposte di stile per un'altro progetto FIAT, il 122. Il quale era stato avviato un paio di anni prima, ma che infine venne accantonato a favore della semplice evoluzione di 600 in 850.  Questa la maquette in questione (stessa fonte):

 

 

Comunque sia, in effetti la E3 non si può definire stilisticamente originale, ma sul fatto che potesse essere una scelta "conservatrice" ci possiamo riflettere un poco. 

Ricalandosi in quei periodi, la disposizione "tutto dietro" non appariva una architettura "classica", anzi.  Magari era caratteristica di alcuni modelli specifici (Auto del Popolo, Auto del Popolo "with mustard up its bottom" (cit.), Tatra, Renault 4CV e Dauphine, Fiat 600 e 500, le piccole NSU e poche altre...), ma la soluzione di riferimento più consolidata era quella con motore anteriore e trazione posteriore.

Le alternative a questa, che fossero "tutto avanti" o "tutto dietro", non erano rivoluzioni - visto che entrambe già da tempo erano in uso - ma neppure "conservazione". Erano semplicemente alternative possibili, in una varietà di soluzioni che in quegli anni consideravano con una libertà di approccio che poi si è progressivamente ridotta.

 

Tra l'altro, se a metà anni '50 iniziò a diffondersi la scelta tutto-dietro per vetture piccole, con Fiat 600 (1955), 500 (1957), BMW 600 (1957) e NSU Prinz I (1957), Subaru 360 (1958), è poi esattamente dal 1960 in poi che si vede arrivare sul mercato una serie di novità con l'architettura tutto dietro anche su vetture più grandi e segmenti superiori, dalla famosa Chevrolet Corvair (1960) alla citata Simca 1000 (1961), la VW Typ 3 (1961), poi la Renault 8 (1962), la Illman Imp (1963), la Prinz IV (1964), la Fiat 850 (1964), la Skoda 1000 (1964), la R10 (1965).   Dopodiché, le novità vere con questa architettura spariscono, rimangono alcuni di questi modelli e i loro eventuali aggiornamenti, ma sul finire degli anni '60 la stagione delle berline tutto-dietro è già passata...

 

 

On 9/4/2024 at 10:36, Abarth03 scrive:

 

Molto meglio che sia andata così, secondo me. Il progetto 123 in queste varianti faceva apparire ultramoderna la 1300/1500 che andava a sostituire. Direi che ha rappresentato alla perfezione l'ala ultraconservatrice dell'ufficio progetti.
L'A111 beh...sappiamo bene che era progressista, molto progressista. Forse troppo. Non si poteva rischiare mettendoci su un badge Fiat. Se non altro la strada l'ha vista.

 

Anche qui, non vorrei sembrare quello che smorza gli animi, ma che A111 fosse "molto progressista" mi pare esagerato.

La verità è che A111 non aveva quasi nulla di nuovo rispetto alla precedente Primula (109) uscita 5 anni prima. A parte il motore, ripreso dalla Fiat 124, la "novità" è che si passava da una carrozzeria con portellone ad una tradizionale 3 volumi; quindi forse si tornava indietro...  

La questione era che Fiat era in procinto di far uscire 128, con la sua meccanica effettivamente innovativa, ma pur sempre evoluzione di Primula, e quindi meglio sbarazzare il campo anche da questa possibile concorrente interna, che pure era sul mercato da soli 5 anni. E che fare di Autobianchi allora?  In attesa della futura A112, be', trovarono una pezza con A111, vale a dire meccaniche già esistenti e carrozzeria ripresa da un progetto cassato anni prima.  

Che in FIAT fossero già certi dell'acquisizione di Lancia è difficile a dirsi, ma in fin dei conti A111 rimase schiacciata anche da questa congiuntura, determinandone la rapida uscita di produzione.

 

 

On 9/4/2024 at 11:07, stev66 scrive:

Non sono molto d'accordo. 

La E1 col motore a sbalzo anteriore ( motore corto, in Fiat avevano capito nel 1961 quello che in Audi non hanno capito ancora ora) e la E2 con un boxer direi raffreddato ad acqua erano abbastanza moderne per l'epoca. 

Già del 1940 si sapeva che L'architettura tradizionale per le medio piccole comportava aggravi di peso ed abitabilità inaccettabili. 

Aveva solo il pregio di essere economica e consolidata. 

Proprio ciò che desiderava il Ragioner Pautasso, che la cassa la, riservava agli sfizi del signorino Gianni 😜

 

Credo Abarth03 si riferisse alle sole varianti E2 ed E3, quelle a motore posteriore, che lui vede come soluzione conservatrice.

Invece, sulla battuta che la cassa FIAT fosse riservata al giovane Avvocato, mi permetto di dissentire... e non certo per deferenza nei confronti del soggetto o della sua azienda! 

Seriamente parlando, la prudenza e una dinamica di adattamento piuttosto rapido all'evoluzione del mercato ha sempre caratterizzato l'approccio industriale di FIAT, anziché lavorare su piani di lungo termine assecondando visioni strategiche più difficili da accertare. La scelta pagava, tanto che la cosa che mi colpì leggendo libri e interviste sulla storia industriale di FIAT, è che fino alla fine degli anni Sessanta il gruppo aveva una liquidità impressionante, poteva finanziare autonomamente progetti, acquisizioni, espansioni in ogni angolo del globo. Poi molte cose cambiarono. Dall'uscita di Valletta, alla svolta sociale del '68, e soprattutto al mercato comune europeo sempre del '68, poi la crisi petrolifera del 1973 e gli anni di Piombo... in quei pochi anni FIAT perse leadership, capacità di adattamento, nonché evidentemente il controllo delle proprie finanze.    Sarà leggenda, ma Romiti disse che al suo arrivo a fine 1974, le casse erano vuote. E per la prima volta FIAT doveva andare a chiedere liquidità alle banche per pagare le tredicesime...

 

Modificato 13 Aprile 20241 anno fa da angeloben
aggiunta foto maquette progetto 122

20 ore fa, j scrive:

 

la 124 Spider GT4, sviluppata nel 2015 per correre nella formula GT4 

Sarebbe ora che ad Heritage Hub iniziassero ad allestire delle aree con tutto ciò che si ritrovano in magazzino oltre alle auto, come fatto ad Arese con modellini, trofei e memorabilia varia. Lo spazio c’è in abbondanza…

Modificato 13 Aprile 20241 anno fa da Indav

Bene, vediamo se hanno fortuna e riescono a trovare qualcosa sul 133 perché nell'Archivio Storico non hanno assolutamente nulla...

On 13/4/2024 at 11:18, Indav scrive:

Sarebbe ora che ad Heritage Hub iniziassero ad allestire delle aree con tutto ciò che si ritrovano in magazzino oltre alle auto, come fatto ad Arese con modellini, trofei e memorabilia varia. Lo spazio c’è in abbondanza…

 

Se nella visita guidata non riescono nemmeno a farti vedere tutte le auto attualmente esposte....

Modificato 15 Aprile 20241 anno fa da AndreaB

On 21/3/2020 at 10:26, PaoloGTC scrive:

'giornooooo

Come accadeva ai bei vecchi tempi, la ributto sul vecchiume.

Dalla regia mi comunicano che tra le tante foto ahimè scomparse dalle vecchie discussioni, ci sono anche quelle della berlina bianca 4 porte che girava per Torino all'inizio degli anni '70.

Già ai tempi era stato difficile per me darle un "nome" ma vista la taglia del modello e visto che negli anni a seguire sarebbero arrivate la Beta per Lancia ed in seguito la 131 per Fiat, avevo ipotizzato che fosse il mulo primordiale, con carrozzeria apparentemente ben definita ma evidentemente "inutile", di una di queste due auto.

Il buon  Roberto.C però, analizzando certe soluzioni e certa componentistica, smentiva la possibilità che si trattasse di un muletto Lancia, e di conseguenza non mi rimane al momento che riproporla nel topic delle "mai nate" Fiat, in attesa che un giorno magari qualcuno possa dirci qualcosa in più.

Questa berlina bianca a 4 porte girava per Torino nel 1971. Ha sicuramente le maniglie delle porte 125/127/128/130, che 4 anni dopo furono usate anche sulla 131 (perché la 132 ne ha di completamente diverse). I montanti hanno prese d'aria conosciute all'epoca dalla 124/125 Special, e i fanali posteriori sono della prima serie dell'A112. E questi elementi mi permettono di determinare le dimensioni di questa vettura in modo abbastanza preciso: ho una Seat 1430FU in il mio garage, cioè la versione spagnola della 124 Special T. La maniglia è lunga 18 cm e la ventola – 16 cm. E qui c'è una sorpresa: si scopre che il nostro sospettato ha le dimensioni di un Rekord/Granada/BMW E12. La lunghezza e il passo sono una dozzina di cm più lunghi rispetto al 132 (una dozzina di cm meno del 130), e anche la larghezza è più vicina al 130 che al 132. Le ruote a 4 bulloni possono sorprendere, anche se i freni di questa vettura molto più pesante sono probabilmente più grandi di quelli memorabilmente deboli della 132, perché le ruote, nonostante abbiano un diametro di ~60-61 cm, hanno cerchi in lega da 14". La vettura presenta alcuni accenti stilistici conosciuti dai modelli successivi del gruppo Fiat-Lancia (una cintura posteriore incassata e incorniciata come la 131 o un bordo inferiore arcuato del parabrezza nelle porte anteriori come la Lancia Gamma), ma il frontale non somigliano a nessuna delle auto dell'azienda. Le più interessanti, tuttavia, sono queste foto della parte posteriore: questa vettura non ha un differenziale posteriore, il che significa che ha sospensioni indipendenti. Quindi sorge la domanda: la Fiat aveva bisogno di un'auto intermedia tra 132 e 130? Probabilmente non Fiat, ma Lancia - sì.

Solo pochi mesi prima era apparsa sul mercato una Lancia 2000 esattamente della stessa lunghezza (ma più stretta), ovvero una Flavia restyling, sempre con l'assale posteriore rigido su balestre longitudinali. Rimangono domande sulla posizione dell'asse motore e del motore. Se supponiamo che si trattasse di un prototipo della Lancia Y2 (che potrebbe, seguendo le strade romane, essere chiamata ad esempio Aemilia o Cassia), allora avrebbe dovuto avere la trazione anteriore. Il corto sbalzo anteriore (rispetto alla Flavia e alla Gamma) esclude la collocazione longitudinale del motore davanti all'asse. E il posizionamento trasversale richiederebbe l'uso di un cambio adeguato, di cui l'azienda non disponeva. Del resto la nuova Beta più piccola (allora chiamata Y1) dovette prendere in prestito un cambio dalla Citroen per trasferire i 140 Nm di coppia del motore Lampredi Bialbero da 1756cc. Una Lancia con le dimensioni di una BMW E12 avrebbe dovuto avere una coppia di 220 Nm, esclusa la trazione anteriore. Teoricamente l'azienda disponeva di un motore adatto con struttura trasversale: sto parlando del Dino 246, utilizzato subito dopo sulla Lancia Stratos. Ma in primo luogo, la Ferrari non era in grado di produrre questa unità in decine di migliaia di pezzi e, in secondo luogo, questo V6 a quattro alberi aveva un cambio operante nella coppa dell'olio motore, che (a causa dell'altezza dell'intera installazione) escludeva l'installazione di tale insieme nella parte anteriore di un veicolo diverso da un trattore agricolo.

Guardando queste foto, la posizione dell'abitacolo rispetto all'asse è decisamente più adatta alla trazione posteriore (come nella BMW E12, 504, Alfetta), ed il secondo aspetto è l'angolo negativo delle ruote posteriori. La Lancia Beta ha montanti McPherson nella parte posteriore, grazie ai quali la ruota non cambia angolazione sotto carico, e qui abbiamo un'immagine direttamente da una BMW o Granada: bracci trasversali angolari triangolari. All'epoca l'unico modello dell'azienda a trazione posteriore e con retrotreno indipendente era la Fiat 130, perché anche la Fiat Dino con motore Ferrari aveva l'assale rigido su balestre longitudinali al posteriore come le buone 125 o 132, e l'enorme ed antica Lancia Flaminia, ritirata nel 1970, fu presto ripetuta dall'assale Alfetta - DeDion comprensivo di differenziale e cambio.

Vale la pena ricordare però che solo un anno dopo queste foto apparve l'Abarth 124 (da cui questo prototipo monta cerchi in lega da 14"), dotata di una nuova sospensione posteriore indipendente, utilizzata poi senza alcuna modifica sull'Abarth 131. Riguardiamo queste foto del 1971: nella vista anteriore sinistra, si vede chiaramente il braccio di guida longitudinale sotto la soglia della porta posteriore, e nella vista posteriore sinistra, si vede chiaramente il collegamento trasversale che corre da sotto. mozzo della ruota destra al centro del telaio. Identico all'Abarth.

Sembra quindi che la Flaminia potrebbe non essere l'ultima Lancia a trazione posteriore. Resta il dubbio sul motore: Bialbero Lampredi - forse 1756cc nel modello base, Dino V6 - destinato alla piccola serie, DeVirgilio Flaminia V6 - antico, terribilmente pesante e senza prospettive, Lampredi V6 da Fiat 130: perfetto.

Nei collage fotografici allegati tutti possono confrontare gli elementi di questa Lancia mai realizzata con le Fiat a trazione posteriore dell'epoca: 130, 132 e 131. Sorprende la larghezza delle porte posteriori, più larghe di quelle anteriori e molto più più ampio che nelle Fiat. Sorprende anche la posizione del bocchettone del carburante nel parafango sinistro, mentre tutte le Fiat (comprese 124 e 125) hanno il bocchettone a destra. Da dove è venuta questa idea?

Comunque per me si tratta del prototipo della Lancia Y2 (all'interno della nuova serie di denominazione avrebbe potuto chiamarsi Epsilon o Iota), inteso come successore della Lancia 2000, ovvero la Flavia rinnovata. Perfetta concorrente della Granada e della BMW E12, arrivò con diversi mesi di ritardo e fu quindi uccisa dai contabili della Fiat di fronte alla crisi del carburante del 1973.

Quando la crisi finì, le auto di questa classe che erano state messe sullo scaffale furono rispolverate. L'Alfa Romeo Sei uscì invariata (l'azienda statale non aveva contabili così scrupolosi), il motore PSA "Douvrin", che doveva essere un V8 da 3,5 litri, si rivelò un V6 2.7 a 90 gradi, come in seguito alla quale la Peugeot 604 perse 2 cilindri e la Volvo 280 apparve come 260, la Fiat 130 morì prematuramente e nel 1976 la Lancia presentò una Gamma completamente nuova con un boxer a 4 cilindri, la cui silhouette innovativa e la trazione anteriore non garantirne il successo sul mercato. In 8 anni ha trovato solo 22.000 acquirenti, il che sembra una tragedia se paragonato alle 370.000 Thema vendute nei successivi 10 anni. Ma la Thema era una berlina dallo stile tradizionale e gli acquirenti cercavano auto di questo tipo in questo segmento di mercato.

Michele

Modificato 2 Maggio 20241 anno fa da KRK4m