la cosa importante è l'angolo relativo fra i cilindri non è il come è fatto il manovellismo a cambiarne il nome ... prendi un 4 in linea, che si facciano le manovelle ogni 180°, ogni 90°, ogni 360° o a 0° lo chiami sempre 4 in linea

Tra 180* e boxer cambia il numero di perni di manovella, che sono 3 per il e 6 per il secondo. E quindi anche un filo il bilanciamento

Quello equilibrato come il 6 è il boxer.

Il 180* è un filo meno equilibrato, ma permette regimi superiori.

La differenza si nota bene negli alberi motore della Porsche (boxer) e della Ferrari 512bb (v 180)

Entrambi hanno 6 manovelle e 7 supporti di banco, ma uno è un 6 cilindri, l'altro un 12

Modificato 26 Aprile 201213 anni fa da TonyH

La sapevo diversa: nel boxer una manovella serve 2 cilindri, nel V di 180° no.

Ma forse, a forza di sentir definire tutto come boxer, comincio anch'io a far confusione.

la cosa importante è l'angolo relativo fra i cilindri non è il come è fatto il manovellismo a cambiarne il nome ... prendi un 4 in linea, che si facciano le manovelle ogni 180°, ogni 90°, ogni 360° o a 0° lo chiami sempre 4 in linea

Tra 180* e boxer cambia il numero di perni di manovella, che sono 3 per il e 6 per il secondo. E quindi anche un filo il bilanciamento

Quello equilibrato come il 6 è il boxer.

Il 180* è un filo meno equilibrato, ma permette regimi superiori.

La differenza si nota bene negli alberi motore della Porsche (boxer) e della Ferrari 512bb (v 180)

Entrambi hanno 6 manovelle e 7 supporti di banco, ma uno è un 6 cilindri, l'altro un 12

Domanda..ma se parliamo di un 4cil. ,non sono 2 e 4 i perni di manovella??

La sapevo diversa: nel boxer una manovella serve 2 cilindri, nel V di 180° no.

Ma forse, a forza di sentir definire tutto come boxer, comincio anch'io a far confusione.

No io ricordo il contrario,come dice Tonyh,cioè che sul boxer ogni biella a la sua manovella...

Tra 180* e boxer cambia il numero di perni di manovella, che sono 3 per il e 6 per il secondo. E quindi anche un filo il bilanciamento

Quello equilibrato come il 6 è il boxer.

Il 180* è un filo meno equilibrato, ma permette regimi superiori.

i perni sono al limite 4 e 7

comunque non sempre generalmente sono sempre 4

la Porsche ne usa 7 ma è un caso un po' particolare perchè l'interasse dei cilindri è molto ampia

Edit: hai ragione te, io pensavo ai perni di Biella, ho fatto confusione coi nomi

Modificato 26 Aprile 201213 anni fa da TonyH

vabbè la cosa importante è che ad essere bilanciato è il boxer

NOOOOOOOOOOOOOOOOO!

Ho perso gli appunti di De Virgilio sul bilanciamento dei motori con 6 cilindri a V!

Bannati

Per fortuna ho ritrovato (quasi) tutto.

vabbè la cosa importante è che ad essere bilanciato è il boxer

Quindi qui abbiamo il modello col rendimento migliore? O é possibile dipende da altre variabili? Se si, quali?

E di consequenza, in che direzione va lo sviluppo di FGA? Cioé, al limiti, che feeling hai? Anche per la storia cinghia & catena!

T!

per i diesel 3.0l sicuramente parliamo di motori a v da 60° ad esclusione di BMW e Subaru fondamentalmente per una questione di ingombri ed omologazioni sulla sicurezza

il 6 in linea è indubbiamente il più adatto a reggere potenze elevate anche perchè è più semplice ed efficace il sistema di scarico specialmente se turbo ma la lunghezza dell'albero implica problemi torsionali, lo spazio per installare il gruppo dpf e scr è elevato però lo puoi montare solo longitudinalmente il chè dà enormi problemi in caso di impatto frontale quindi non è detto che un domani venga abbandonato

il boxer è una scelta di ingombri per avere il motore più basso e poterlo montare longitudinalmente con la trazione integrale (con l'albero di rinvio, il differenziale anteriore ed i semialberi che passano sotto al motore) anche se il turbo ed i suoi sistemi di collettori diventano molto ingombranti

per gli altri il punto critico sulla scelta del motore lo fa il posizionamento del turbo perchè su un V6 puoi optare per diverse soluzioni

-un turbo singolo con la voluta della turbina doppia (twin scroll) nel centro delle bancate (quindi un sistema ad impulsi) con gli scarichi esterni alle bancate

-un turbo singolo al centro delle bancate a pressione costante

-biturbo con un turbo per ogni bancata (sia a pressione costante che ad impulsi)

-biturbo sequenziale

-con gli scarichi interni alle bancate

Fiat con il 3.0 di VM sta andando nella prima soluzione

sui benzina il problema degli ingombri del post-trattamento è minore perchè basta flangiare il catalizzatore a valle del turbo ma diventa fondamentale la fasatura variabile e la distribuzione diventa abbastanza complessa (parliamo di almeno due catene che diventano generalmente tre)

Modificato 26 Aprile 201213 anni fa da braccobaldo