Se non ricordo male la Croma id Restyling 92cv è stata una delle prime auto in commercio con la turbina a geometria variabile.

Forza OldCroma, adoro le tue pazzie Cromistiche

Che bella macchina, come te la invidio! Le macchine di quei tempi avevano un'anima tutta loro, infatti ognuna aveva qualche particolarità che la contraddistingueva dalle altre! Oggi, purtroppo, le auto sono quasi tutte uguali, pesanti, lente e inutilmente sofisticate. Come mi piacerebbe avere un'auto d'epoca, il mio sogno sono una 75 Turbo oppure una 155 Q4 e non la Fiesta che ho attualmente, un'auto terribilmente goffa e noiosa. Evviva le automobili degli anni 80/90!

Il motore della prima Croma i.d. era identificato come " 154 B000".

Era con iniezione diretta monostadio ( unica iniezione), ed aveva un turbocompressore KKK k16 ( lo stesso di Ritmo, prisma, Delta TD).

Con questo turbo, la coppia max arrivava a 2500 giri, con una risposta all'acceleratore molto ruvida, ma non fastidiosa.

Sicuramente questo primo modello fu il n° 1 in fatto di consumi carburante, secondo me perchè,in uso normale, lavorava molto sotto il regime di pess. max turbina,quindi sollecitava poco la LDA ( il regolatore portata gasolio) .

Poi, nel 1991, altro primato " mondiale" , la Croma appena restilizzata riceveva l'evoluzione motore definito 154 C6000, con la primizia assoluta della turbina Garret a geometria variabile.

La coppia max scendeva a 2000 giri, rendendo l'auto più " pastosa" e riducendo il numero di cambiate in uso normale.

l'aumento di 2HP secondo me era più "banfato" che reale, in quanto la veloità max e accelerazione non variavano.

A fine 1991 venne stoppata per alcuni mesi la produzione di Croma TD i.d.. in quanto non raggiungevano le prescritte direttive CEE Euro 1.

Durante il 1992 e sino a fine produzione, uscì l'ultima evoluzione EURO 1 di questo motore " Made only for Croma" , con la versione TDI serie 154 D1000 , dotato di testata leggermente modificata per l'alloggiamento di iniettori bi-stadio ( espediente utile per ridurre il battito ) .

Si accorciava ( inspiegabilmente) la rapportatura del cambio, e saliva il regime di rotazione.

Anche il turbocompressore venne evoluto in un Garrett di seconda generazione, in quanto al precedente, incrostandosi internamente lato scarico, poteva bloccarsi il movimento della geometria variabile ,specie se l'utente andava abitualmente " tranquillo".

Nell'ultimissimo periodo la pompa di iniezione riceveva il Fiat Code.

Ancora adesso questo monoblocco viene prodotto con iniezione common rail, per uso nautico ( potenza 120 HP).

Modificato 3 Febbraio 201510 anni fa da Oldcroma

E quale di queste 3 versioni monterà la tua rediviva TD i.d. ?

Questa del 1.9 della Croma ad uso nautico non lo sapevo proprio...lo produce sempre Fiat?

non ho mai capito perché l'esperienza di questo motore è stata semplicemente buttata. in pratica Fiat è passata dai Pratola serra a precamera a quelli a Common Rail

Non vorrei dire una grullata, ma se la memoria non m'inganna, vi furono dei grossi problemi con le normative antinquinamento.

Ricordo il rombo del td i.d. sulla Croma, così cupo e "basso" quasi da fare paura!

Ancora adesso questo monoblocco viene prodotto con iniezione common rail, per uso nautico ( potenza 120 HP).

Hai più informazioni su questa applicazione ?

Comunque seguo, complimenti !

Di tutte le versioni della i.d. / TDI ovviamente stiamo parlando del recupero della nonna, ovvero la prima, pensavo di averlo esplicitato per bene...

L'applicazione marina/ cogenerazione , la si trova in questo sito : ATDI 120

Vediamo se riesco a postare la foto del motorino, è prodotto dalla CMD e si chiama ATDI 120.