Buongiorno, 

io credo che abbiano realizzato dei motori notevoli in FCA, anche in ottica di sviluppi futuri e vi spiego il mio punto di vista.

Innanzitutto vi è sfuggito una cosa: hanno realizzato un motore a rapporto di compressione reale variabile. Invece del sistema Mazda molto complesso , loro utilizzano il Multiair step III che , evidentemente, permette un utilizzo delle valvole di aspirazione molto più libero di prima.  In pratica la camma serve ora solo come punto di riferimento.  Verò è che loro possono solo diminuirlo e tenerlo sotto controllo il rapporto di compressione reale, ma è un risultato eccezionale in ottica futura e capirete dove voglio arrivare.

Il sistema ha forse ancora il limite di non reggere regimi di rotazioni elevati, e fino a quando non risolveranno il problema , dubito che lo vedremo sul lato scarico.

Analizziamo ora nello specifico il 1000 3 cilindri 120cv: la cosa che è evidente è che agli alti carichi, quindi quando la pressione di sovralimentazione è massima,il Mair viene utiizzato per ridurre il rapporto di compressione; questo significa dover rinunciare ad una parte di efficienza termodinamica per poter bruciare una maggiore quantità possibile di miscela aria\benzina. Se lo mantengono elevato, vanno a rischio detonazione per quei livelli di riempimento cilindro, a causa dell'aumento della temepratura a fine compressione. L'alternativa sarebbe stata quella di arricchire la miscela, cosa che mi pare facciano nel bicilindrico da 105 cv, con conseguente aumento significativo dei consumi e peggioramento delle emissioni. Quindi, a parità di cilindrata riescono ad avere più potenza riducendo la perdita di efficienza del motore, tuttavia il problema rimane quando lo stesso è costretto a lavorare per periodi prolungati in regime di riempimento massimo. Questo è il motivo principale per cui, su un auto come il Renegade , i consumi non sono quelli che ci potevamo aspettare. L'alternativa, per avere tutta quella potenza, sarebbe stata ottenrla controllando il riempimento con l'alzata delle valvole e cercando regimi più elevati che ora non si possono permettere. 

Un'altra questione è relativa alla turbina: sostengono di aver utilizzato un sistema con poca inerzia, nonostante tutto sembra abbiano problemi, per questo livello di potenza massima, ad ottenere valori adeguati di riempimento a regimi di rotazioni bassi.  E questo penso sia dovuto al fatto che in campo dei turbo la coperta non è mai abbastanza grande come la si vorrebbe e lo sappiamo. Quindi penso che le versioni depotenziate non avranno quel problema.  ( io credo che 80Cv sia perfetto per un 1000 turbo) Se è vero che in futuro ci sarà l'ausilio di aiuti come la assistenza della turbina con un motore elettrico, tutto cambierà in maniera radicale: potranno utilizzare un compressore molto più grande, in grado di generare elevate pressioni anche a regimi molto bassi confidando nel motore elettrico per prendere giri rapidamente . Questo consentirà al Mair di gestire completamente il riempimento dei cilindri, avremo una curva di coppia praticamente piatta, potenza tra l'altro erogata a regimi più bassi e senza la necessità di limitare per forza la compressione. 

Quando questi motori saranno maturi, e avranno messo insieme tutto, penso che saranno il non puls-ultra al mondo. 

 

io penso che se già il 1000 è molto buono ora...può solo migliorare con gli step futuri.

Ricordate il primo twinair? il primo 1.6 mjet?

14 ore fa, LucioFire scrive:

I numeri, pur non eccezionali, sono buoni. Sembra anche emergere come la 500X aerodinamicamente sia un muro ed abbia una massa non indifferente, cosa che va a maggior gloria del motore. La storia appare diversa rispetto alle prime valutazioni. Certo va valutato anche il cambio.

2 ore fa, Bare scrive:

1.3 DCT

 

 

Non capisco se ne parli bene o male del dct

Ho messo la prova nella relativa sezione 

Dalla prova di 4R il 13 consuma meno del 10 in ogni condizione. Sarà il cambio o proprio il motore che fa meno fatica?

5 minuti fa, gilerak scrive:

Dalla prova di 4R il 13 consuma meno del 10 in ogni condizione. Sarà il cambio o proprio il motore che fa meno fatica?

 

Chiaramente è il motore. Anzi, se fosse disponibile uno ZF 8 rapporti od un buon cambio manuale a 6 marce farebbe ancora meglio. 

 

Il 1.0 può andare bene su un segmento A - B, al massimo su una Tipo. Non perché non spinga, o vada male, ma semplicemente perché manca la cilindrata. La turbina ed il sistema Multiair lavorano spesso ad alti carichi (come diceva un altro utente), quindi l'efficienza va a farsi fottere. Non dimentichiamoci che bisogna spingere una vettura che pesa 1460kg solo col guidatore e dall'altezza di 160cm. 

 

Sì, immaginavo. Ma dunque questi 10 tre cilindri com'è che, si dice, vadano molto bene sulle c-hatch (ford, vw ecc..) ?

Vero che sono meno alte ma come pesi sono paragonabili a questi SUV B (o B+ per distinguerli da quelli tipo Arona, 2008 ecc).

Quei cm in più di altezza fanno davvero così tanta differenza?

Immagino che un 1.3 120Cv sarebbe stato il giusto equilibrio.

In effetti non si capisce perché mettere un 10 quando questo cosuma di più di un motore di cilindrata superiore.. forse comunque inquina meno?