On 8/7/2021 at 21:18, Vadocomeundiavolo scrive:

Se non erro la I D. 3 monta un multilink al posteriore più raffinato della golf , a 4 leve e mezzo in alluminio , rispetto al 4 leve in metallo della termica.
Oltre ad altri accorgimenti che però non cambiano sulle doti dinamiche.
Porte e cofani in alluminio e montanti in composito.

L'unico vero vantaggio è il baricentro più basso che riduce i trasferimenti di carico laterali. Per il resto spero che quei confronti di QR siano fatti a parità di gommatura, altrimenti parliamo del niente 😅

On 17/7/2021 at 09:48, Damynavy scrive:

 

Li "senti" in maniera differente.

 

Testa piedi, piedi testa, spalla spalla e compressione (schiacciamento nel sedile).

Poi hai le cosiddette visioni nere/rosse.

 

I g istantanei sono quelli più "tosti". Li consiglio a tutti.

 

A un certo punto vedi la Madonna, ed è un problema.😂

 

ehmmm...

sull'incidente di Verstappen, ieri parlavano di una sollecitazione pari a 51 G .. che immagino siano da considerarsi in decelerazione e laterali, vista la tipologia di impatto.

Personalmente mi sarei aspettato che perdesse i sensi.. invece.. seppur un po' traballante.. si è rimesso in piedi in men che non si dica.

Ma questo valore di 51 G sarà veritiero? oppure solo un dato strumentale del giroscopio di bordo ed invece il pilota è stato sottoposto ad una decelerazione minore? 🤔

18 minuti fa, dbing scrive:

Ma questo valore di 51 G sarà veritiero? oppure solo un dato strumentale del giroscopio di bordo ed invece il pilota è stato sottoposto ad una decelerazione minore? 🤔

 

Sarà il valore di picco.

Oltre al valore, è importante la durata per causare o meno danni per la teoria dell'impulso.

 

Per dire, nei crash delle berlinone di 30 anni fa, anche a 56km/h, erano frequenti decelerazioni nell'ordine dei 100g per la testa

 

edit: quello delle berlinone ce l'ho sul telefono, ma qua avevo caricato il risultato delle medie.

Anno 1992, 55km/h contro barriera indeformabile 50% overlap.

 

 

Modificato 19 Luglio 20214 anni fa da TonyH

54 minuti fa, dbing scrive:

ehmmm...

sull'incidente di Verstappen, ieri parlavano di una sollecitazione pari a 51 G .. che immagino siano da considerarsi in decelerazione e laterali, vista la tipologia di impatto.

Personalmente mi sarei aspettato che perdesse i sensi.. invece.. seppur un po' traballante.. si è rimesso in piedi in men che non si dica.

Ma questo valore di 51 G sarà veritiero? oppure solo un dato strumentale del giroscopio di bordo ed invece il pilota è stato sottoposto ad una decelerazione minore? 🤔

Eì il valore di accelerazione istantaneo... 

 

Ci sono le "Eiband Curves" che definiscono la tolleranza alle accelerazioni in relazione alla durata e alla direzione (sterno schiena - verticale - laterale).

 

Qui c'è un bel testo intitolato "Human Tolerance and Crash Survivability" che ne parla, qui un PDF

(PDF) Human Tolerance and Crash Survivability | Pros Pei - Academia.edu

Se interessa, è un estratto, comunque spiega le basi

 

 

1 ora fa, dbing scrive:

ehmmm...

sull'incidente di Verstappen, ieri parlavano di una sollecitazione pari a 51 G .. che immagino siano da considerarsi in decelerazione e laterali, vista la tipologia di impatto.

Personalmente mi sarei aspettato che perdesse i sensi.. invece.. seppur un po' traballante.. si è rimesso in piedi in men che non si dica.

Ma questo valore di 51 G sarà veritiero? oppure solo un dato strumentale del giroscopio di bordo ed invece il pilota è stato sottoposto ad una decelerazione minore? 🤔

 

Il dato è sicuramente veritiero.

La deformazione dell'auto, e il tempo brevissimo, salvano il corpo umano.

https://www.aci.it/laci/sicurezza-stradale/qualche-nozione-di-fisica/energia-cinetica-applicata-ai-veicoli.html

Una tibia resiste a 90g...

1 ora fa, dbing scrive:

ehmmm...

sull'incidente di Verstappen, ieri parlavano di una sollecitazione pari a 51 G .. che immagino siano da considerarsi in decelerazione e laterali, vista la tipologia di impatto.

Personalmente mi sarei aspettato che perdesse i sensi.. invece.. seppur un po' traballante.. si è rimesso in piedi in men che non si dica.

Ma questo valore di 51 G sarà veritiero? oppure solo un dato strumentale del giroscopio di bordo ed invece il pilota è stato sottoposto ad una decelerazione minore? 🤔

Il valore è plausibile per un urto di quel tipo, di sicuro è un valore misurato con i sensori di bordo ( a voler rompere le scatole un accelerometro, il giroscopio si usa per misurare le velocità angolari), su una F1 il pilota è molto solidale alla vettura quindi probabile che il valore possa essere in qualche modo simile a quello misurato per il corpo vettura. 

 

On 19/7/2021 at 18:09, 8coibaf scrive:

Il valore è plausibile per un urto di quel tipo, di sicuro è un valore misurato con i sensori di bordo ( a voler rompere le scatole un accelerometro, il giroscopio si usa per misurare le velocità angolari), su una F1 il pilota è molto solidale alla vettura quindi probabile che il valore possa essere in qualche modo simile a quello misurato per il corpo vettura. 

In realtà hanno un accelerometro MEMS negli auricolari: https://www.st.com/content/ccc/resource/sales_and_marketing/promotional_material/magazine/4f/42/eb/f8/d8/d8/48/03/auto_size_matters.pdf/files/auto_size_matters.pdf/jcr:content/translations/en.auto_size_matters.pdf

 

Non sappiamo comunque a cosa si riferisca il 51G, ma non credo comunque alla testa perché il cervello non gradisce molto questi sballottamenti e la combo di sidepod impact attenuator + deformabilità collare HANS + headrest in schiuma + casco dovrebbe fare in modo di contenere questi picchi a valori più bassi

https://ingegnerisidiventa.com/2019/02/25/dinamica-dellimpatto/

On 23/7/2021 at 17:52, xtom scrive:

 

Non mi soddisfa appieno, nulla è stato detto circa:

• gli pneumatici (tipologia, misure, ecc.)
• la tipologia di sospensioni (ad esempio, se ricordo bene, ID ha un multilik posteriore invece di ponte torcente di Golf)
• la taratura delle sospensioni
• il passo del veicolo

 

 

Modificato 28 Luglio 20214 anni fa da dbing