6 ore fa, gpat scrive:

Basta mettere una frizione che entra a velocità autostradale come Honda, e diventa la tecnologia definitiva.

Schema meccanico relativamente semplice, coppia istantanea, zero emissioni in città, efficienza fuori città, raggio di utilizzo a 720 gradi, nessun vincolo di produrre 100 kWh per ogni auto, se proprio odiate il petrolio possibilità di declinare con HVO o etanolo.

L'ibrido di BYD visibile nel video sopra è fatto proprio così, ma il motore termico ha una potenza esigua, e quando la batteria è scarica le prestazioni sono modeste

8 ore fa, gpat scrive:

Basta mettere una frizione che entra a velocità autostradale come Honda, e diventa la tecnologia definitiva.

Schema meccanico relativamente semplice, coppia istantanea, zero emissioni in città, efficienza fuori città, raggio di utilizzo a 720 gradi, nessun vincolo di produrre 100 kWh per ogni auto, se proprio odiate il petrolio possibilità di declinare con HVO o etanolo.

Non ha senso, puoi benissimo fare autostrada in EV, se il tragitto non è lungo, e ricaricarti all'arrivo. Qual'è il senso di obbligarti per le velocità autostradali se hai carica a sufficienza.

E il funzionamento AUTO EV/HV di Prius è perfetto per dare EV liddove è piu conveniente (e può andarci a basso carico anche a 120 km/H, per es lieve pendenza) calcolato da un algoritmo che ottimizza, se l'autonomia EV è piu bassa dei km da percorrere.

2 ore fa, Maxwell61 scrive:

Non ha senso, puoi benissimo fare autostrada in EV, se il tragitto non è lungo, e ricaricarti all'arrivo. Qual'è il senso di obbligarti per le velocità autostradali se hai carica a sufficienza.

E il funzionamento AUTO EV/HV di Prius è perfetto per dare EV liddove è piu conveniente (e può andarci a basso carico anche a 120 km/H, per es lieve pendenza) calcolato da un algoritmo che ottimizza, se l'autonomia EV è piu bassa dei km da percorrere.

Se hai i kwh necessari vai in elettrico e basta, quello è implicito.

Sbaglio, oppure ultimamente si sta vedendo meno down-sizing?

2 minuti fa, maxsona scrive:

Sbaglio, oppure ultimamente si sta vedendo meno down-sizing?

Ma intendi nei motori termici?

Dopo i 1000 3 cilindri ci sono solo i 2 cilindri, ma anche il Twin Air è sparito.

In compenso Mazda aveva il 4 cilindri 2.000 aspirato ed ha aumentato la cilindrata a 2.500 cc

Più che altro dovrebbero trovare il motore termico ideale come generatore EREV, purtroppo il piccolo rotativo di Mazda non è risultato così adatto allo scopo.

18 minuti fa, xtom scrive:

Ma intendi nei motori termici?

Dopo i 1000 3 cilindri ci sono solo i 2 cilindri, ma anche il Twin Air è sparito.

In compenso Mazda aveva il 4 cilindri 2.000 aspirato ed ha aumentato la cilindrata a 2.500 cc

Più che altro dovrebbero trovare il motore termico ideale come generatore EREV, purtroppo il piccolo rotativo di Mazda non è risultato così adatto allo scopo.

Intendo che iniziano a vedersi un po' di motori quattro cilindri di media cilindrata, vedi il 1.8 Renault sulla Clio, o il 1.5 TFSI di VAG ... sembra anche per la nuova Corolla si stia lavorando su un quattro cilindri.

37 minuti fa, maxsona scrive:

Sbaglio, oppure ultimamente si sta vedendo meno down-sizing?

Euro7 e down sizing non sono amici….😁

15 minuti fa, maxsona scrive:

Intendo che iniziano a vedersi un po' di motori quattro cilindri di media cilindrata, vedi il 1.8 Renault sulla Clio, o il 1.5 TFSI di VAG ... sembra anche per la nuova Corolla si stia lavorando su un quattro cilindri.

È più complesso di così. Riassunto a grandi linee, nel caso del 1.8 Renault, del 2.0 Toyota o del 2.5 Ford, si tratta di grossi motori aspirati che hanno un'altissima efficienza essendo non a ciclo Otto, ma a ciclo Miller/Atkison, che causano però una notevole perdita di prestazioni rispetto al primo, perdita che viene arginata abbinandoli a motori elettrici.

Per esempio il 1.8 che citi ha ben 109cv, per una ridicola potenza specifica di 60cv/litro.

Il paradosso è che per fare un generatore ad alto rendimento da unire ad un propulsore elettrico devi fare un motore termico più grosso, che quindi va ad ingombrare e pesare di più vanificando lo sforzo.

52 minuti fa, Kay195 scrive:

È più complesso di così. Riassunto a grandi linee, nel caso del 1.8 Renault, del 2.0 Toyota o del 2.5 Ford, si tratta di grossi motori aspirati che hanno un'altissima efficienza essendo non a ciclo Otto, ma a ciclo Miller/Atkison, che causano però una notevole perdita di prestazioni rispetto al primo, perdita che viene arginata abbinandoli a motori elettrici.

Per esempio il 1.8 che citi ha ben 109cv, per una ridicola potenza specifica di 60cv/litro.

Però sono proprio questi i powertrain che consentono efficienze elevate.