Piu' che restii ai cambiamenti, direi che l'errore che si fa e' pensare che la base su cui si appoggia sia omogenea.

Si prenda per esempio la ricarica a casa : questo presuppone posto auto coperto o garage con alimentazione singola.ora in italia questa tipologia copre una minoranza di rimesse, essendo nelle citta' la stragrande maggioranza delle auto lasciate per strada od al massimo in posti auto riservati.

Per chi non ha un garage od un posto auto coperto con la possibilita' di ricaricare , oggi l'auto elettrica e' uno sbattimento non richiesto .

A volte mi sembra si faccia l'errore di considerare che l'Italia si fatta di tante Paperopoli, con l'unita' abitativa base che e' la villetta di Paperino , quando la tipologia spesso e volentieri e' piu' simile a questa:

Chissà come fanno a Pechino dove circolano 1,3 milioni di auto elettriche

1 ora fa, stev66 scrive:

Piu' che restii ai cambiamenti, direi che l'errore che si fa e' pensare che la base su cui si appoggia sia omogenea.

Si prenda per esempio la ricarica a casa : questo presuppone posto auto coperto o garage con alimentazione singola.ora in italia questa tipologia copre una minoranza di rimesse, essendo nelle citta' la stragrande maggioranza delle auto lasciate per strada od al massimo in posti auto riservati.

Per chi non ha un garage od un posto auto coperto con la possibilita' di ricaricare , oggi l'auto elettrica e' uno sbattimento non richiesto .

A volte mi sembra si faccia l'errore di considerare che l'Italia si fatta di tante Paperopoli, con l'unita' abitativa base che e' la villetta di Paperino , quando la tipologia spesso e volentieri e' piu' simile a questa:

Assolutamente sì, ed è infatti per questo che il riassunto dei miei ultimi messaggi è “non date per oggettivi fatti che oggettivi non sono”.

3 ore fa, maxsona scrive:

Puoi indicarmi quali parametri prestazionali sarebbero migliorati di questi fattori e fornire qualche dato a sostegno? Perché, fino a questo momento, hai parlato di tutto tranne che della tua affermazione originale.

C'è sempre Gemini che aiuta.

L'evoluzione dei motori a combustione interna dal 1910 a oggi rappresenta uno dei più straordinari balzi tecnologici della storia industriale. I motori moderni sono passati dall'essere macchine pesanti, inefficienti e poco potenti a diventare sistemi di propulsione ad altissima precisione geometrica ed elettronica.

I miglioramenti principali, analizzati attraverso dati numerici e metriche ingegneristiche fondamentali, evidenziano questa transizione:

1. Rendimento Termico ed Efficienza Energetica

Il rendimento termico indica quanta parte dell'energia chimica del carburante viene effettivamente trasformata in energia meccanica (movimento), anziché essere dissipata in calore.

• 1910: I motori automobilistici a benzina dell'epoca (come quello della celebre Ford Model T del 1908) avevano un rendimento termico modesto, stimato intorno al 10% - 15%. [1]

• Oggi: I motori a benzina di serie più avanzati (spesso integrati in sistemi ibridi moderni) superano il 40% di efficienza termica. In ambito industriale o nei grandi propulsori navali diesel a basso regime, si raggiungono picchi record di efficienza superiori al 50% - 54%. [1, 2, 3]

2. Rapporto di Compressione

Il rapporto di compressione (quante volte la miscela aria-carburante viene compressa nel cilindro prima dello scoppio) è direttamente proporzionale all'efficienza termica del ciclo termodinamico.

• 1910: I limiti tecnologici dei metalli e la scarsa qualità dei carburanti (basso numero di ottani, che causava il "battito in testa") costringevano i costruttori a rapporti di compressione molto bassi, compresi tra 2.5:1 e 4.5:1. [1, 2, 3]

• Oggi: Grazie all'iniezione diretta, ai sensori di detonazione e ai combustibili moderni, i motori a benzina odierni operano comunemente tra 10:1 e 14:1. I motori diesel moderni arrivano invece a rapporti compresi tra 15:1 e 18:1. [1]

3. Potenza Specifica (CV/Litro) e Regime di Rotazione

La potenza specifica misura i cavalli vapore (CV) erogati per ogni litro di cilindrata del motore, evidenziando il livello di ottimizzazione meccanica.

• 1910: Il motore della Ford Model T era un imponente 2.9 litri (2900 cc) che erogava appena 20 CV, pari a una potenza specifica di circa 7 CV/litro. Il regime massimo di rotazione era limitatissimo, attorno ai 1.600 giri al minuto (rpm).

• Oggi: Un normale motore 1.0 turbo a benzina da tre cilindri produce facilmente 110-130 CV, superando i 110-130 CV/litro. Nelle vetture ad alte prestazioni si superano tranquillamente i 150-200 CV/litro, con regimi di rotazione che per le vetture stradali toccano i 6.000 - 7.000 giri/min. [1]

4. Peso Specifico del Motore (kg/CV)

Il peso specifico indica quanti chilogrammi di massa del motore sono necessari per produrre 1 cavallo vapore di potenza. Ridurre questo valore è fondamentale per la dinamica del veicolo.

• 1910: I motori erano interamente in ghisa pesante e non ottimizzata, con un rapporto peso/potenza del solo blocco motore vicino ai 150 - 180 kg per singolo CV generato.

• Oggi: L'introduzione di leghe di alluminio, magnesio e la progettazione computerizzata hanno ridotto drasticamente il peso. Un motore moderno si attesta su valori inferiori a 1.0 - 1.35 kg/CV. [1]

Le tecnologie che hanno permesso questo salto

Questo incremento numerico è stato possibile abbandonando i sistemi puramente meccanici a favore di innovazioni mirate: [1, 2]

• La gestione elettronica e l'iniezione diretta: Sostituendo i vecchi carburatori negli anni '80/'90, la carburazione elettronica dosa il carburante al milligrammo, ottimizzando ogni singola scintilla.

• La sovralimentazione (Turbocompressori): Permette a motori piccolissimi di incamerare molta più aria (e quindi generare più potenza) solo quando serve, riducendo i consumi ai carichi parziali.

• La distribuzione variabile (VVT): Sistemi come il VTEC o il VVT-i hanno permesso di variare il tempo di apertura delle valvole in base ai giri del motore, garantendo elasticità sia a 1.500 che a 6.000 giri. [1, 2, 3, 4]

36 minuti fa, xtom scrive:

Chissà come fanno a Pechino dove circolano 1,3 milioni di auto elettriche

Pechino ha 21 mln di abitanti su 16.410 kmq.

E 909 km di metropolitana

Genova ( nella foto il biscione e parte di marassi alta ) ha 567.000 abitanti su 240 kmq

E ben 7,2 km di metropolitana 😁

Aggiungo che a Genova il tasso di auto e' 493 auto per 1000 abitanti .

Il piu' basso delle grandi citta' del nord ( andiamo tutti in moto / scooter 😄)

Che vuole dire 280.000 auto circa.

A pechino i mezzi circolanti totali sono 6,5 m.

Ho chiesto anch'io a Google IA e la risposta alla domanda sull’evoluzione della densità energetica delle batterie dal 1910 ad oggi è stata che si è passati da 25/40 Wh/kg a 250+ Wh/kg (con punte di 300) di oggi, e col futuro stato solido che punta a raggiungere i 500 Wh/kg.

Non ho idea se i dati siano corretti, ma mi sembra che non ci sia paragone con un rendimento passato solo dal 10/15% al 40% (con punte di 50 ma in applicazioni diverse da quelle oggetto del dibattito).

Modificato 15 minuti fa15 min fa da savio.79

39 minuti fa, jameson scrive:

C'è sempre Gemini che aiuta.

L'evoluzione dei motori a combustione interna dal 1910 a oggi rappresenta uno dei più straordinari balzi tecnologici della storia industriale. I motori moderni sono passati dall'essere macchine pesanti, inefficienti e poco potenti a diventare sistemi di propulsione ad altissima precisione geometrica ed elettronica.

I miglioramenti principali, analizzati attraverso dati numerici e metriche ingegneristiche fondamentali, evidenziano questa transizione:

1. Rendimento Termico ed Efficienza Energetica

Il rendimento termico indica quanta parte dell'energia chimica del carburante viene effettivamente trasformata in energia meccanica (movimento), anziché essere dissipata in calore.

• 1910: I motori automobilistici a benzina dell'epoca (come quello della celebre Ford Model T del 1908) avevano un rendimento termico modesto, stimato intorno al 10% - 15%. [1]

• Oggi: I motori a benzina di serie più avanzati (spesso integrati in sistemi ibridi moderni) superano il 40% di efficienza termica. In ambito industriale o nei grandi propulsori navali diesel a basso regime, si raggiungono picchi record di efficienza superiori al 50% - 54%. [1, 2, 3]

2. Rapporto di Compressione

Il rapporto di compressione (quante volte la miscela aria-carburante viene compressa nel cilindro prima dello scoppio) è direttamente proporzionale all'efficienza termica del ciclo termodinamico.

• 1910: I limiti tecnologici dei metalli e la scarsa qualità dei carburanti (basso numero di ottani, che causava il "battito in testa") costringevano i costruttori a rapporti di compressione molto bassi, compresi tra 2.5:1 e 4.5:1. [1, 2, 3]

• Oggi: Grazie all'iniezione diretta, ai sensori di detonazione e ai combustibili moderni, i motori a benzina odierni operano comunemente tra 10:1 e 14:1. I motori diesel moderni arrivano invece a rapporti compresi tra 15:1 e 18:1. [1]

3. Potenza Specifica (CV/Litro) e Regime di Rotazione

La potenza specifica misura i cavalli vapore (CV) erogati per ogni litro di cilindrata del motore, evidenziando il livello di ottimizzazione meccanica.

• 1910: Il motore della Ford Model T era un imponente 2.9 litri (2900 cc) che erogava appena 20 CV, pari a una potenza specifica di circa 7 CV/litro. Il regime massimo di rotazione era limitatissimo, attorno ai 1.600 giri al minuto (rpm).

• Oggi: Un normale motore 1.0 turbo a benzina da tre cilindri produce facilmente 110-130 CV, superando i 110-130 CV/litro. Nelle vetture ad alte prestazioni si superano tranquillamente i 150-200 CV/litro, con regimi di rotazione che per le vetture stradali toccano i 6.000 - 7.000 giri/min. [1]

4. Peso Specifico del Motore (kg/CV)

Il peso specifico indica quanti chilogrammi di massa del motore sono necessari per produrre 1 cavallo vapore di potenza. Ridurre questo valore è fondamentale per la dinamica del veicolo.

• 1910: I motori erano interamente in ghisa pesante e non ottimizzata, con un rapporto peso/potenza del solo blocco motore vicino ai 150 - 180 kg per singolo CV generato.

• Oggi: L'introduzione di leghe di alluminio, magnesio e la progettazione computerizzata hanno ridotto drasticamente il peso. Un motore moderno si attesta su valori inferiori a 1.0 - 1.35 kg/CV. [1]

Le tecnologie che hanno permesso questo salto

Questo incremento numerico è stato possibile abbandonando i sistemi puramente meccanici a favore di innovazioni mirate: [1, 2]

• La gestione elettronica e l'iniezione diretta: Sostituendo i vecchi carburatori negli anni '80/'90, la carburazione elettronica dosa il carburante al milligrammo, ottimizzando ogni singola scintilla.

• La sovralimentazione (Turbocompressori): Permette a motori piccolissimi di incamerare molta più aria (e quindi generare più potenza) solo quando serve, riducendo i consumi ai carichi parziali.

• La distribuzione variabile (VVT): Sistemi come il VTEC o il VVT-i hanno permesso di variare il tempo di apertura delle valvole in base ai giri del motore, garantendo elasticità sia a 1.500 che a 6.000 giri. [1, 2, 3, 4]

Visto che hai scomodato Gemini, avresti almeno potuto controllare quello che ti ha scritto.

Secondo il punto 4, il motore della Ford Model T pesava tra 150 e 180 kg per cavallo. Siccome sviluppava 20 CV, significa che il solo motore avrebbe pesato tra 3 e 3,6 tonnellate. Curioso, considerando che l'intera automobile pesava meno di 700 kg.

Ma lasciamo perdere questa perla e veniamo alla questione fondamentale.

Hai scritto che i motori termici sono migliorati di ordini di grandezza più di quelli elettrici. Per dimostrarlo, però, devi confrontare gli stessi parametri, nelle stesse condizioni, per entrambe le tecnologie.

Sul rendimento, i tuoi stessi numeri parlano di un passaggio dal 10–15% al 40%, quindi di un miglioramento di circa 3–4 volte. Non di uno o più ordini di grandezza.

Sulla potenza specifica, passi da 7 a 110–130 CV/litro. Qui effettivamente superiamo un fattore 10, ma stiamo parlando di potenza per unità di cilindrata, un parametro che non ha nemmeno un equivalente diretto nei motori elettrici.

E soprattutto, perché non confronti anche l'evoluzione della densità di potenza e del rapporto peso/potenza dei motori elettrici?

Ma quando un pacco tipo di una B come 208 passera' da i 350 kg x 51 kWh ad un pari peso con 62/65 kWh la transizione economica sara' bella che fatta.

Ma ad oggi non ci siamo.