Il fatto è che, per quella che è la chimica di base, le innovazioni del solid state si applicherebbero soprattutto a NMC.

I benefici su LFP sarebbero molto più limitati, e per me la chimica del futuro è quella.
Probabilmente quindi saranno più per i flagship che per i prodotti di massa.

Molto più interessanti gli sviluppi su Na-ion e ibridi tra Na-ion e LFP.

Modificato ieri alle 10:341 g. fa da gpat

18 minuti fa, Maxwell61 scrive:

secondo me, confermo il 2030 per scelte di massa.

…a tal fine manca solo un’infrastruttura di ricarica capillare con punti di ricarica da 500-1000 kW.

Ma se davvero dovessero arrivare — e sottolineo se — tra pochi anni, chi oggi compra un’auto elettrica con le batterie attuali rischia di ritrovarsi in tempi molto brevi con un mezzo già percepito come ‘vecchio’. Non solo per l’evoluzione ancora in corso dell’auto elettrica in generale, ma soprattutto per un possibile cambio di tecnologia così radicale da incidere pesantemente sulla svalutazione dell’usato. Questo potrebbe rendere l’acquisto poco conveniente fino al 2030 o giù di lì. Sbaglio?”

20 minuti fa, libbio scrive:

Ma se davvero dovessero arrivare — e sottolineo se — tra pochi anni, chi oggi compra un’auto elettrica con le batterie attuali rischia di ritrovarsi in tempi molto brevi con un mezzo già percepito come ‘vecchio’. Non solo per l’evoluzione ancora in corso dell’auto elettrica in generale, ma soprattutto per un possibile cambio di tecnologia così radicale da incidere pesantemente sulla svalutazione dell’usato. Questo potrebbe rendere l’acquisto poco conveniente fino al 2030 o giù di lì. Sbaglio?”

Non sbagli.

L'unica tecnologia, soprattutto nelle fascie basse, che terrà il valore di mercato oltre quella data, sono le LFP.

E per essere più preciso, le auto che continueranno ad essere invece attualissime anche con le SS in giro, saranno quelle con le batterie CATL LFP SHENXING PRO, in arrivo nei primi mesi del 2026, anche su Stellantis, VW, BMW, oltre che su alcune cinesi per EU.

Batterie prodotte in Germania e Ungheria, sviluppate proprio per EU.

Ci faccio un post a parte perché queste batterie sono il futuro oggi per il settore e a prova di obsolescenza.

Il resto, soprattutto con NMC, Samsung e LG Chem in particolare, presto alla rottamazione, prezzo della transizione.

Modificato ieri alle 12:031 g. fa da Maxwell61

1 ora fa, gpat scrive:

Il fatto è che, per quella che è la chimica di base, le innovazioni del solid state si applicherebbero soprattutto a NMC.

I benefici su LFP sarebbero molto più limitati, e per me la chimica del futuro è quella.
Probabilmente quindi saranno più per i flagship che per i prodotti di massa.

Molto più interessanti gli sviluppi su Na-ion e ibridi tra Na-ion e LFP.

Concordo, anche per me le SS avranno applicazioni solo a partire da segmenti alti, almeno per qualche anno dal 2030. A lungo termine saranno dominanti insieme alle Na-ion, ma dipende molto da che meteriali per elettrolita solido si imporrano, e il loro costo.

1 ora fa, 4200blu scrive:

…a tal fine manca solo un’infrastruttura di ricarica capillare con punti di ricarica da 500-1000 kW.

Le reti di ricarica sono un articolato problema da trattare a parte e pieno di incognite, perché agganciato a strategie commerciali sul costo del kWh pubblico e le ricariche domestiche.

In ogni caso, i requisiti di velocità non sono per niente 500-1000 kW, non servono proprio, neanche un po'.

1 ora fa, Maxwell61 scrive:

i requisiti di velocità non sono per niente 500-1000 kW, non servono proprio, neanche un po'.

Servono come il pane perché la grande maggioranza degli europei vive in condomini con molti piani e parcheggia da qualche parte sulla strada. Per tutti questi non privilegiati che non hanno una casa propria e senza wallbox, la ricarica deve funzionare rapidamente come oggi il rifornimento di carburante. il prezzo per kWh è sicuramente il problema minore e che lo sviluppo andrà chiaramente in questa direzione lo si vede dai produttori cinesi, dove i primi stanno già costruendo auto 5C, 6C all'orizzonte e la fine di questo sviluppo è ancora lontana.

A me la via per le auto di massa sembra chiara come il sole.

LFP o Na-ion da max 30 kWh con eventuale applicazione ibrida, o full EV da max 70 kWh, e queste chimiche sono perlopiù disinteressate dal solid-state.

Il resto saranno nicchie.

Modificato ieri alle 13:481 g. fa da gpat

Ferma tutto......

Avendo una BEV inzio a pensare che la "coperta" è fatta di due aspetti

-peso batteria/capacità batteria/ efficienza generale (preriscaldamenti batterie, efficenza rigenerazione)

-velocità reale di ricarica

-peso batteria /capiacità

La prima voce è correlata, ha batteria leggera migliori efficenza e hai meno bisogno di capacità lorda, diversamente vuoi 110kwh?

Devi avere un pacco pesante e poca efficneza , è un trade off che nasce dall' peso kg/kwh c'è poco da farci se non fare miglioramenti di contorno (elettriniche SIC , gestione pompa di calore etc etc)

Ora è vero quello che dice @4200blu , ma quando ti fermi su strada quanti kwh fai di carica in media??

Io in media sui 30/50 kwh , se tu avessi anche solo 200kw ma "reali e costanti" sono 10 minuti d'orologio. secondo me accettabili , mentre oggi sono dati che vedi per quanto 1 minuto realmente ? poi la curva scende rapida.

Certo che le HPC andrebbero messe sotto tettoie (come i distributori di carburante) e non all'aperto come ora ma è un altro ragionamento.

Diciamo che se si raddoppiano od almeno si incrementa del 50% i Wh/kg attuali ( peso pacco batterie , non batteria nuda ) si puo' passare all'EV tranquillamente .

Per capirci una normalissima e 208 ha 50 kWh utili ed un peso pacco batterie di 358 kg . 140 Wh/kg . La stessa 208 ha 216 km di autonomia a 130 km/h fissi .

Con batterie da 210 Wh la batteria potrebbe diventare da 60 kWh ( portando l'autonomia autostradale a 260 km ) ed il pacco batterie pesare sui 300 kg.

4 ore fa, stev66 scrive:

Diciamo che se si raddoppiano od almeno si incrementa del 50% i Wh/kg attuali ( peso pacco batterie , non batteria nuda ) si puo' passare all'EV tranquillamente .

Per capirci una normalissima e 208 ha 50 kWh utili ed un peso pacco batterie di 358 kg . 140 Wh/kg . La stessa 208 ha 216 km di autonomia a 130 km/h fissi .

Con batterie da 210 Wh la batteria potrebbe diventare da 60 kWh ( portando l'autonomia autostradale a 260 km ) ed il pacco batterie pesare sui 300 kg.

400 Wh/kg è esattamente il valore dichiarato da Donut Labibed è quello che ci si può aspettare dalle SS.