Io non ho ancora capito la differenza.

Io non ho ancora capito la differenza.

In tutti e due i sistemi punti a ricavare energia elettrica per i servizi di bordo.

Nel turbosteamer sfrutti il calore della lina di scarico per generare vapore da utilizzare poì per generare energia elettrica tramite una piccola turbina . Nel Teg , sempre grazie al calore della linea di scarico, sfrutti l'effetto seebeck di alcuni materiali, se prendi una catena chiusa composta da due metalli conduttori e poni i due metalli che la compongono a temperatura differente si genera della differenza di potenziale.

Modificato 12 Marzo 200916 anni fa da simonepietro

In tutti e due i sistemi punti a ricavare energia elettrica per i servizi di bordo.

Nel turbosteamer sfrutti il calore della lina di scarico per generare vapore da utilizzare poì per generare energia elettrica tramite una piccola turbina . Nel Teg , sempre grazie al calore della linea di scarico, sfrutti l'effetto seebeck di alcuni materiali, se prendi una catena chiusa composta da due metalli conduttori e poni i due metalli che la compongono a temperatura differente si genera della differenza di potenziale.

E' l'effetto che sta alla base del funzionamento delle termocoppie.

domanda:

riusciranno a ridurre ai minimi termini l'assorbimento dell'alternatore per mezzo all'azione combinata del TEG e del recupero di energia in frenata ?

Modificato 12 Marzo 200916 anni fa da simonepietro

celle di peltier al contrario , normalmente si alimentano a corrente per generare un differenziare di temperatura sui due lati , qui invece generano corrente

Ora è più chiaro. Mi chiedo che differenza di potenziale riescano a generare, però. In teoria l'idea è anche buona.

siamo alle ultime rifiniture . (TEG e non solo, pare un assieme di accorgimenti )

Abbinato alle immagini è presente un corposo articolo che devo ancora tradurre.

il propulsore è parzialmente coibentato

i vantaggi

Il sistema pare abbinato all' EGR

nel dettaglio il TEG

(fonte Congress)

Modificato 12 Ottobre 200915 anni fa da simonepietro

Sarà interessante sapere se sono riusciti a superare il misero 4-5% tipico delle TEG. Dovrebbe dipendere molto anche dalla T° raggiungibile dalle celle.

Lo scopo di tutti questi accorgimenti è di usare il calore residuo , sia per ridurre i tempi morti dell'entrata in temperatura del propulsore riducendo attriti e inquinanti, sia generare energia elettrica tramite il TEG, sia per il riscaldamento dell'abitacolo.

Per ridurre i tempi morti all'avviamento, il propulsore e parte del cambio sono completamente incapsulati, questo inoltre permette di ridurre i fonoassorbenti in altre zone salvaguardando complessivamente il peso ( la manutenzione ? mi chiedo ). Secondo la Bmw, dopo una sosta di circa 14 ore la temperatura del propulsore è mediamente di circa 40 gradi se il propulsore all'atto dello stop era a temperatura di regime . Solo il 12 % degli utenti effettua una sosta più lunga di 16 ore. Secondo la bmw il risparmio di caeburante e di circa del 0,2 % per ogni grado supplementare di temperatura del propulsore rispetto all 'ambiente circostante

Recuperare energia termica dei gas di scarico tramite uno scambiatore di calore posizionato in prossimità del cat o del dpf e utilizzarlo per riscaldare l'abitacolo , specialmente nei efficientissimi diesel,permetterebbe di eliminare il riscaldatore elettrico supplementare ( circa 2 kw risparmiati). Nel caso dei benzina potrebbe essere utilizzato per ridurre ulteriormente i tempi di entrata in temperatura se abbinato ai precedenti accorgimenti .Secondo la BMW i risultati nel ciclo UE sono minimi ma nell'uso quotidiano offrirebbe reali vantaggi, anche a livello di guidabilità

TEG : l'ultima versione del termogeneratore ha ridotto i suoi ingombri ed ora le celle sono posizionate presso il dispositivo EGR. La bmw dichiara la possibilità di ottenere 250 w, per le utenze elettriche di bordo , riducendo cosi l'emissione di C02 del 2%

Modificato 12 Ottobre 200915 anni fa da simonepietro

Scusate la domanda: ma il motore, una volta caldo, come lo raffreddi?