Doppia geometria variabile: se n'è sentito parlare più di qualche volta, a mio avviso con poco fondamento.

Sinceramente infatti devo ancora capire possa funzionare la G.V. sul lato compressore, visto che non ne vedo l'utilità.

Che vantaggi potrebbe portare se a variare sono palette su statore come avviene per lo scarico... Qualcuno sa esattamente come funziona?

 

Cita

 

Audi RS5 TDI Concept 2014

Audi RS 5 TDI Competition Concept 2015

Audi - V6 TDI Electric Biturbo

Volvo - High Performance Drive-E - 2.0 quattro cilindri Triple Boost 450 CV

Volvo - Tecnologia PowerPulse per il 2.0 Diesel Drive-E

Discussione generica sugli elettrocompressori

 

 

Variare le palette dal lato aspirazione potrebbe avere come vantaggio il raggiungimento della pressione massime più in fretta, quindi più coppia in basso e meno effetto scalino..

Quel che è certo è che, orientando le palette dello statore:

- varia la sezione totale di passaggio dell'aria (almeno nello statore)

- si possono gestire differenti triangoli di velocità del flusso, quindi controllare e ottimizzare il flusso d'aria, sia per regimi di rotazione diversi della turbina sia per diverse portate d'aria; e immagino che le condizioni meno sfruttate siano quelle a bassa velocità dell'aria.

Questo sistema è un sistema più efficiente delle due turbine con diverse funzioni???

Tanto per fare un pò di chiarezza:

- la Golf biturbo ha due turbine che funzionano in serie???

- le BMW biturbo hanno due turbine che funzionano in parallelo o in serie come sulla Golf???

- la Bravo T-Jet avrà un turbo di che tipo???

Questo sistema è un sistema più efficiente delle due turbine con diverse funzioni???

Tanto per fare un pò di chiarezza:

- la Golf biturbo ha due turbine che funzionano in serie???

- le BMW biturbo hanno due turbine che funzionano in parallelo o in serie come sulla Golf???

- la Bravo T-Jet avrà un turbo di che tipo???

Chiariamo: la Golf non ha due turbine: ha un compressore volumetrico messo in serie ad una turbina. semplicemente non è biturbo

Le due turbine BMW (immagino) siano del tutto indipendeni e ciascuna dedicata ad una bancata dei motori a V. Quindi non sono ne in serie ne in prallelo.

La BMW ha un 6 cilindri in linea.......

Le due turbine sono in parallelo, ognuno serve 3 cilindri. Come su una illustre altra auto....l'Omega Lotus

La BMW ha un 6 cilindri in linea.......

Le due turbine sono in parallelo, ognuno serve 3 cilindri. Come su una illustre altra auto....l'Omega Lotus

Vero.

Ma non sono le turbine ad essere in parallelo: è proprio il gruppo aspirazione-camere-scarico ad essere diviso in due sistemi in parallelo.

E' come se fossero due motori a 3 cilindri montati attaccati.

Vero.

Ma non sono le turbine ad essere in parallelo: è proprio il gruppo aspirazione-camere-scarico ad essere diviso in due sistemi in parallelo.

E' come se fossero due motori a 3 cilindri montati attaccati.

Il 6 cilindri diesel ha due turbine in "castacata" ..... solo il 3.0L6 benza ha due turbine in "parallelo".

Il 6 cilindri diesel ha due turbine in "castacata" ..... solo il 3.0L6 benza ha due turbine in "parallelo".

1)Emh... che significa a cascata???

Cioè che fino ad un certo numero di giri funziona una, poi si aziona l'altra???

2)Invece in parallelo sono le due turbine che funzionano indipendentemente per le due serie di 3 cilindi???

3) Quello nella foto è un biturbo in parallelo (quindi benzina)???

Quel che è certo è che, orientando le palette dello statore:

- varia la sezione totale di passaggio dell'aria (almeno nello statore)

- si possono gestire differenti triangoli di velocità del flusso, quindi controllare e ottimizzare il flusso d'aria, sia per regimi di rotazione diversi della turbina sia per diverse portate d'aria; e immagino che le condizioni meno sfruttate siano quelle a bassa velocità dell'aria.

Suggerisco, se non siete esperti degli argomenti citati da Regazzoni, di dare un'occhiata qui: http://it.wikipedia.org/wiki/Compressore#Compressore_centrifugo e qui: http://www.itisvinci.com/matura/2000/Leoni/turbo.htm.

In poche parole l'aria esce dal compressore con una direzione quasi radiale alle basse velocità mentre, man mano che la velocità di rotazione della girante aumenta, ne efflue con una direzione quasi tangente alla circonferenza della girante. L'adozione di una palettatura supplementare (il dispositivo si chiama distributore Fink) consente di "accompagnare" meglio l'aria fuori dal compressore aumentando, poiché è possibile ottimizzare la progettazione della girante per i vari regimi di rotazione, la pressione di sovralimentazione a tutti i regimi.