Certo che Alfa ha sempre avuto un rapporto difficile col design delle sue ammiraglie, che infatti sono state tutte dei flop (parlo del segmento dell'Alfa 6, superiore a quello della 164 e 166).

Non ha mai saputo trovare quel connubio tra sportività e rappresentanza, laddove per i segmenti inferiori riusciva invece a trovare un linguaggio felice che privilegiava la sportività.

Due piccole curiosità di inizio settimana, non supportate da fotografie perchè si tratta di motorizzazioni. Da alcuni documenti (certificati della motorizzazione)  che un caro amico ha condiviso con me qualche tempo fa, ho appreso che la 90 venne omologata anche con il Twin Spark della 75 (in data 10 dicembre 1986) e che molto tempo prima, almeno sulla carta, ci fu una "116" omologata con il 1300... ma non stiamo parlando di Nuova Giulietta. Il documento è del Maggio 1971. Indi per cui...

 

Alfa 6 Design Story
 

 

 

*auto&design
 
Curiosi i primi 2  disegni con carrozzeria a 2 volumi e mezzo con abitacolo tetto alto e coda mozza..quasi una interpretazione piu' moderna delle vecchie Daimler-Rolls Royce anni 50.
 
Poi hanno abbassato le ispirazioni presentando una semplice  berlinona coda lunga fatta decantatare nei cassetti prima della presentazione sul mercato.
 
 

Il secondo é fighissimo
Molto sportivo
Comunque più che coda mozza nei primi due disegni mi sembra che sia l'abitacolo molto arretrato col terzo montante sullo sbalzo posteriore

1 hour ago, PaoloGTC said:

Due piccole curiosità di inizio settimana, non supportate da fotografie perchè si tratta di motorizzazioni. Da alcuni documenti (certificati della motorizzazione)  che un caro amico ha condiviso con me qualche tempo fa, ho appreso che la 90 venne omologata anche con il Twin Spark della 75 (in data 10 dicembre 1986) e che molto tempo prima, almeno sulla carta, ci fu una "116" omologata con il 1300... ma non stiamo parlando di Nuova Giulietta. Il documento è del Maggio 1971. Indi per cui...

 

 

Come prestazioni la Giulietta col 1300 non era certo sottomotorizzata per l'epoca, un'Alfetta in effetti sarebbe stata molto simile. All'epoca Lancia stava lanciando la Beta col 1400 e tutte le alternative straniere di quella stazza avevano motori ben più modesti del bialbero anche in versione d'ingresso. Poi se parliamo di marketing e immagine del marchio è ovviamente un altro discorso.

1 ora fa, v13 scrive:

 

Come prestazioni la Giulietta col 1300 non era certo sottomotorizzata per l'epoca, un'Alfetta in effetti sarebbe stata molto simile. All'epoca Lancia stava lanciando la Beta col 1400 e tutte le alternative straniere di quella stazza avevano motori ben più modesti del bialbero anche in versione d'ingresso. Poi se parliamo di marketing e immagine del marchio è ovviamente un altro discorso.

Non dimentichiamo però che le berline grosse e sottomotorizzate erano appannaggio delle tedesche. 

Dalle Italiane si aspettava brio e prestazioni. 

Su Beta, per esempio, il motore più centrato alla fine era il 2.000.

Non tanto per le prestazioni in sé, ma per la rotondità di utilizzo. 

 

Adesso di va moolto indietro. Sarò pesante, ve lo anticipo

(ma no, dai... più che altro credo si tratti di una storia assai lontana da tutti noi, in senso temporale).

Si va a parlare di una "mai nata" Alfa Romeo che forse è nata, almeno in parte, in un altro Paese.

La "Gazzella".

Per farlo andremo a leggere un testo che, SOTTOLINEO, non mi appartiene: io l'ho solo riscritto. La penna "originale" era nientemeno che quella di Giuseppe Busso, il quale collaborava con Ruoteclassiche durante i primi anni di pubblicazione del mensile.

 

A voi.

 

LA MISTERIOSA GAZZELLA ALFA ROMEO, MAI NATA.... OPPURE...?

 

L'ingegner Wilfredo Ricart, famoso nel mondo dell'auto storica per la Pegaso che ultimamente è stata trattata più volte dalle riviste di settore, trascorse all'Alfa Romeo il periodo che andò dal 1936 al 1945.

Proprio la Pegaso, alla fine di questo racconto, sarà la protagonista della domanda che potremo porci e che in parte ho già svelato nel titolo.

 

Ricart era entrato al Portello come consulente per i problemi relativi ai motori Diesel, ma quattro anni dopo gli venne affidata la direzione della Progettazione e delle Esperienze per tutti i settori dell'Alfa Romeo, e la tenne fino al giorno in cui fece ritorno in Spagna.

Arrivò in Alfa con un notevole passato alle spalle, come progettista e costruttore, ma si dovette scontrare con il periodo in cui Alfa come tutti aveva a che fare con la Guerra, ed il risultato fu un'attività di progettazione fatta di alti e bassi, luci ed ombre.

E' qui che inizia la storia della Gazzella, che secondo molti è un modello poco riuscito (e mai nato ovviamente) che a Ricart deve essere imputato, ma ad esempio secondo le memorie del compianto Giuseppe Busso le cose non stavano esattamente così.

 

Secondo Busso, infatti, le idee di Ricart per una moderna vettura del dopoguerra erano ben differenti da quelle caratteristiche del progetto Gazzella, ed erano rappresentate da un'altra misteriosa vettura contraddistinta dalla sigla di progetto 1350, il cui studio, iniziato nel 1941, fu stoppato due anni dopo e rimpiazzato proprio da quello per la Gazzella.

 

Si veniva da un periodo (post-Jano, conclusosi nel 1937) in cui le tendenze della Progettazione e soprattutto la responsabilità della stessa nel settore Auto dell'Alfa Romeo erano poco chiare.

C'erano due progetti di una certa importanza, quello per la vettura S10 con motore a 12 cilindri di tre litri e mezzo e quello per la S11 con un 8 cilindri di 2,2 litri circa.

Progetti che portavano ancora le tracce del pensiero-Jano: le sospensioni posteriori con geometria Porsche, da lui introdotte nel 1935 e rimaste ovunque fino alla fine della produzione della 6C (fine anni '40), e la regolazione del gioco valvole introdotta nel 1927 sulla 6C.

 

Quest'ultima particolarità potrebbe sembrare di scarsa importanza nell'ambito del discorso che stiamo facendo, ma in realtà secondo Busso era utile per individuare meglio i periodi in cui Ricart “c'era” o “non c'era”, come pensiero trainante fra i tavoli della Progettazione.

Secondo Busso, infatti, Ricart non avrebbe mai dato l'ok per la realizzazione di una tale soluzione, che Jano aveva fatto sua reinterpretando l'idea originale di Birkigt (fondatore della Hispano-Suiza), il quale l'aveva brevettata nel 1915.

In Fiat esisteva il progetto di un motore, denominato 401, che adottava il sistema Birkigt per la regolazione del gioco valvole, perché evidentemente a Torino pareva corretto adottarlo in toto, e così fu anche per Busso quando decise di adottarlo nel 1948 per il motore della 1900.

Jano invece aveva reinterpretato, arrivando ad una sua soluzione, più pesante, più costosa e senza possibilità di usare il sodio per il raffreddamento della valvola di scarico, forse non per aggirare i brevetti di Birkigt ma per fare, a livello italiano, qualcosa di diverso da Fiat.

Cosicché i motori dei progetti S10 ed S11 avevano questo tipo di regolazione “Jano”, che era semplicemente agli antipodi rispetto alle idee di Ricart.

S10 ed S11 furono due progetti che subirono diversi tira e molla per quanto riguardava le sospensioni.

Per l'anteriore era di rigore la geometria classica Porsche, pur condita da un anomalo uso di cuscinetti a sfere, a semplice e doppio rango di sfere.

Arriviamo a parlare di questo particolare perché è proprio il suo essere riproposto sulle sospensioni della Gazzella, qualche anno più tardi, che può far venire il dubbio che la mano sia sempre la stessa, e cioè quella di Jano e non di Ricart.

 

Guardando al retrotreno dei progetti S10 ed S11, invece, le idee erano davvero confuse, ed arrivavano fino alla proposta di adottare due sistemi differenti: il solito ponte pendolare Porsche per le versioni Turismo ed il ponte rigido con le sacramentali balestre per le versioni Sport. C'è da dire che si era nel 1940-41 ed in quel periodo il ponte pendolare, già da anni abbandonato da Mercedes ed Auto Union sulle monoposto, aveva finalmente fatto venire a qualcuno il dubbio che fosse una soluzione talmente inadatta che persino un comune ponte rigido sarebbe stato migliore.

 

In tutto questo marasma, il direttore generale Ugo Gobbato (giunto in Alfa nel 1935 per portarci poi l'anno successivo Ricart) ad un certo punto decise di intervenire con un taglio netto, ed emise una comunicazione (che vediamo qui) datata 31 maggio 1941, con la quale disponeva l'arresto immediato di tutti i lavori relativi ad S10 ed S11, e dava inoltre a Ricart l'incarico di progettarne una nuova.

Questa comunicazione, in verità piuttosto brusca, in pratica è l'atto di nascita del progetto 1350, ed è un documento molto importante, soprattutto perché probabilmente fu la causa dell'inizio di una serie di rancori che non avrebbero tardato a venir fuori in seguito.

Purtroppo già nei decenni immediatamente successivi non rimaneva molto del progetto 1350, in quanto a documentazione. Molti disegni, certo, e alcune comunicazioni interne, che però non sono utili per capire se si arrivò al prototipo marciante o almeno parzialmente costruito (quasi certamente no).

Lo stesso Busso sottolineava di saperne ben poco della 1350, nonostante avesse vissuto da protagonista quegli anni. Alla fine del 1942, dopo i bombardamenti, molti reparti dell'Alfa sfollarono in località abbastanza lontane, tra cui il Lago d'Orta, ove fu trasferito Ricart con tutte le Progettazioni, molto materiale e alcune macchine utensili di pregio.

 

Arriva il 1943, anno contraddistinto da avvenimenti che ebbero influenza su tutto e tutti, con ribaltoni in ogni campo e probabilmente sconvolsero anche le vicende di progettazione delle automobili di cui stiamo parlando.

I disegni di questo periodo ci dicono che a metà del 1943 alla Progettazione c'è di nuovo qualcosa che assomiglia ad un gran caos. Quello che è certo è che le date dei disegni del progetto 1350 non vanno oltre il mese di giugno, e altrettanto sicuramente nasce una nuova sigla, il progetto 1352, con un nuovo motore, il 1304. Purtroppo il perché di questo cambio non si trova da nessuna parte.

Così non possiamo fare altro che cercare di capirci qualcosa sfogliando i disegni.

Uno dei primi studi di questo motore 1304, per il quale ritorna la soluzione dei due assi a camme in testa, ci dice subito che Ricart “non c'è”, o è come se non ci fosse. Perché?

Perché lo studio, datato 8 agosto 1943, ci mostra la regolazione del gioco valvole “alla Jano”. Controprova, quando in seguito, volente o nolente Ricart dovrà pur finire per mettere mano al motore della Gazzella, la sua versione definitiva avrà la regolazione Birkigt, mica la “Jano”.

 

A dire il vero, nemmeno la distribuzione a due assi a camme in testa ci dice “Ricart”, perché lui aveva espresso differenti pensieri alla nascita del progetto 1350; ma, data la tradizione Alfa Romeo, si trattava di una soluzione che probabilmente sarebbe giunta alla produzione anche in una 1350 “di Ricart”.

Tornando alla 1352-Gazzella, a quel punto ci sono preoccupanti segni di involuzione a livello di sospensioni. Nessuno osa più pensare, nel 1943, ad un ponte pendolare al retrotreno, tuttavia si riesce a tirar fuori di peggio! La vecchia sospensione anteriore tipo Porsche non solo è confermata, ma si intende usarla anche al retrotreno.

Una specie di “indietro tutta” indubbiamente più subito che voluto da Ricart. Possiamo ipotizzare che per un bel po' di tempo egli non abbia potuto occuparsi del progetto e che anche quando lo ha fatto (se, lo ha fatto) non debba essere sceso troppo in profondità nelle analisi.

Non era da Ricart un motore con la regolazione Jano, così come non lo era una vettura con un certo tipo di sospensioni.

La Gazzella continuò a subire torture progettuali a livello di sospensioni, con il riproporsi di inadatte soluzioni che prevedevano l'improprio uso di cuscinetti a sfere, già viste sulla S11 “uccisa nella culla” nel 1941. Ci fu persino un tentativo di resurrezione del motore 12 cilindri della S10, con uno schizzo datato 13 maggio 1943. Tutto appariva come uno sfogo, su questa povera vettura ancora lontana dal nascere, da parte della frazione perdente così rudemente stoppata da quella comunicazione di Gobbato del 1941.

 

Facendo un quadro generale prima di chiudere con il quesito che ci siamo posti all'inizio, Busso era concorde con l'ingegner Garcea, direttore delle Esperienze negli anni '50, quand'egli amava ripetere che fra la (ipotetica) Gazzella ed una delle automobili di tutti i giorni c'era la stessa differenza che si poteva trovare fra una locomotiva ed una bicicletta.

Era proprio così, una vettura troppo complicata, inutilmente complicata, e costosa in maniera inaccettabile. E Ricart, comunque responsabile allora di Progettazione ed Esperienze, ne portava il peso.

Male fece, se lo fece, a lasciare che il progetto Gazzella prendesse, per mille motivi, una sua strada che possiamo definire una brutta piega. Quella vettura era condannata prima di nascere. Andò in strada nell'ottobre del 1945 e quasi subito finì fra i ferrivecchi. Ricart se n'era già andato da sei mesi.

 

Quand'egli tornò in Spagna, a coloro che si aspettavano di parlare con lui di autocarri, rispose con il progetto di una vettura, la Pegaso Z-101: il motore era un 12 cilindri con lo stesso sistema di comando e di regolazione del gioco valvole che lui voleva per la 1350, la sospensione anteriore era a quadrilateri trasversali e dietro c'era il DeDion guidato dal Watt. I disegni di questa vettura erano del 1949, e da lei Ricart derivò la Z-102 che andò in produzione dopo la presentazione al Salone di Parigi del '51.

Stavolta il motore era un 8 cilindri a V con due assi a camme in testa, e non c'erano né Jano né Birkigt fra le valvole. Ricart era tornato a fare quello che desiderava.

 

Così noi possiamo chiederci se, chissà, forse un pochino la Pegaso rappresenta la Gazzella che Alfa Romeo non ha mai costruito.

 

Ora vediamo qualche immagine, partendo da alcuni bozzetti che ci mostrano come avrebbe potuto essere la "Gazzella".

 

 

Disegno tecnico del telaio "1350", datato 31 gennaio 1942.

 

 

Disegno tecnico del motore siglato 1301/1302, aspirato e compresso.

 

 

La lettera di Gobbato, datata 31 maggio 1941, che ferma i precedenti progetti "S10" ed "S11", dando praticamente il via al "1350", il quale a sua volta, come abbiamo visto, non avrà alcun futuro.

 

 

I disegni qui sotto, realizzati da Giuseppe Busso sulla scorta dei progetti dei singoli componenti realizzati fra il 1941 ed il 1942, raffigurano lo schema della sospensione posteriore della vettura "1350".

 

Questi invece sono i disegni della sospensione posteriore della Pegaso Z101, prima vettura progettata da Ricart dopo il suo rientro in Spagna.

Più che di similitudine con la geometria della "1350" si può parlare di assoluta uguaglianza, anche nei difetti; entrambi i progetti hanno in comune una cattiva geometria di guida del ponte De Dion, alla quale Ricart porrà rimedio, probabilmente indotto dai risultati delle prove su strada, sulla Z102, prima Pegaso prodotta in serie.

 

 

Fine. Posso immaginare che il testo in alcune parti sia poco comprensibile, che non sia facile seguire il filo del discorso, ma vi assicuro che non ho mescolato le informazioni. Io stesso quando mi sono messo a riscrivere questa storia ci ho messo un po' a farmi scorrere nella mente le varie fasi di questa vicenda.

Il fatto è che Giuseppe Busso (chi ha letto il suo libro lo sa) si spiegava così... a volte non era facile stargli dietro.

 

 

Affascinante!!! Se esiste un'area 51 dell'automobile, questa ne fa parte con tutti i diritti.

PS. Spero di non trovarmi sotto casa una berlina nera con a bordo loschi figuri, se dico che stilisticamente (secondo me, eh! Secondo me) sembra una Cord 810 modernizzata.

8 ore fa, Abarth03 scrive:

Affascinante!!! Se esiste un'area 51 dell'automobile, questa ne fa parte con tutti i diritti.

PS. Spero di non trovarmi sotto casa una berlina nera con a bordo loschi figuri, se dico che stilisticamente (secondo me, eh! Secondo me) sembra una Cord 810 modernizzata.

 

Non si preoccupi, la 130 nera è parcheggiata sul lungomare di Celle Ligure e i suoi occupanti stanno passando le vacanze sulla spiaggia libera sotto l'ombrellone di Azzurra del 1983 (il rag. Pautasso vigila sempre). Naturalmente in completo nero, con cappello e occhiali da Men in Black.

Dopo averla tranquillizzata, ne approfitto per aggiungere altre piccole testimonianze che ci restano oggi di questo progetto.

 

 

Parlando della mitica V10 che avrebbe dovuto montare il motore della 164 ProCar... una proposta dello studio I.De.A.

 

 

Seguita da quella di Synthesis Design.

 

 

Poi ci sarebbe questa, sulla quale non mi pronuncio perchè non sono ancora riuscito a capire da quali mani sia nata... il background nelle foto (un po' scarse ma quelle sono...) non mi pare il solito di Arese.

 

 

 

Questa invece fu pubblicata da 4R... non sappiamo se di fantasia oppure basata su qualche sbirciata.

 

 

Passando a qualcosa di molto più moderno e potente...

 

3 giugno 1952. Progetto di vettura a trazione anteriore con motore trasversale in blocco con cambio, differenziale e freni. Cilindrata 600 cc.

 

 

20 ottobre 1948, primo studio (di Giuseppe Busso) per la 1900, con trazione ANTERIORE, motore longitudinale in blocco con cambio, differenziale e freni.

 

 

 

Il frontale di quella bianca ha un non so che della tonale o è solo una mia impressione?