E' vero che le basi di quel motore sono un po' vecchiotte, ma io non oso neanche immaginare cosa riuscirebbero a fare i tecnici alfa con delle componenti di ultima generazione!

Probabilmente potrebbero fare lavori al pari della S2000, non lo metto in dubbio.

Piuttosto mancano i soldi e le scelte manageriali.

Un 2.0 aspirato da 240cv non interessa a nessuno, è un esperimento.

La differenza sta nel fatto che i giapponesi gli esperimenti ogni tant se li concedono, fanno scelte più coraggiose.

In europa c'è molto meno margine, e quando una cosa viene prodotta, è già ottimizzata con una soluzione fatta apposta per beccare il maggior numero possibile di compratori.

E spesso la vendita facile e redditizia è perfettamente in antitesi con la tecnologia raffinata.

ciao ciao!

per me , non è un sperimento ma una scelta di marketing,non metto in dubio che è un bon motore.

Ciao ALL (ti spiace se continuo a chiamarti così?), mi fa piacere ritrovarti.

Quando alla S2000, è da un po' di giorni che provo a spiegartelo, ma evidentemente fatichi a capire (o accettare) certi concetti.

Prima cosa, devi avere sottomano dei dati di coppia/potenza sbagliati, se dici (come hai detto) che il picco è a 4800 oppure che non indicano valori sotto i 3000 giri. Io ho un grafico preciso e completo (purtroppo non sotto mano adesso), e ti assicuro tre cose: primo che il valore massimo è a 7500; secondo che i valori indicati partono dal minimo; terzo che è una curva molto ma molto piatta e omogenea, che ha sì il picco molto in alto, ma come tra l'altro già ha detto Artemis a 3000 giri sviluppa il 90% del totale. A mio avviso questo della curva piatta è un pregio non da poco per un (qualsiasi) motore, anzi è l'aspetto forse più importante, e tu che hai molte conoscenze 'tecniche' e ne sai molto più di me non potrai che essere d'accordo.

Oltretutto dobbiamo ricordare questo famoso valore di coppia massima, che è se non ricordo male di 208nm: ebbene a te pare poco, per un due litri, e così spinto?? E' verissimo che, essendo la potenza una derivata del numero di giri, ci voglia 'poco' ad ottenere valori molto elevati solo alzando il regime massimo... è verissimo, altrettanto quanto dire che allora sarebbero capaci tutti ad ottenere i 120cv/l, ma quanti garantirebbero una tale fluidità già in basso? Tu dici che il JTS sarebbe stato testato fino a 180cv.... ma appunto inficiando il rendimento sotto. Allora, se due più due fa quattro, va riconosciuto ai tecnici Honda un non grosso, ma enorme merito.

Spenderei due parole anche sull'affidabilità: a parte che, citando sempre Artemis, è un motore garantito per 300000km, i VTEC hanno da sempre una fama di ottima affidabilità e durabilità (e non è la prima volta che Honda si spinge ai cento cavalli per litro, vediamo ad esempio il vecchio 1.600).

Gradirei che leggessi e rispondessi, con la calma e la competenza che da sempre ti contraddistinguono, al mio messaggio, cosa che fra una balla e l'altra non sei riuscito a fare su Zona Franca.

Ciao ciao, Luca

Personalmente mi tolgo tanto di cappello di fronte ad Honda, una casa che compete con la concorrenza a botta di tecnologia e facendo scelte coraggiose.

I discorsi del tipo "AR se volesse farebbe meglio" non li metto in dubbio, ma intanto Honda non "farebbe" ma fa.

Gli argomenti di Artemis e Sonata_Atctica mi sembrano convincenti.

Il discorso del picco di coppia che si ottiene ad un numero troppo elevato di giri non è a mio avviso rilevante. Se, come detto da Sonata_Arctica, il motore ha una coppia elevata distribuita su un intervallo di numeri di giri ampio allora il motore è un gran motore.

Non voglio tornare sulle questioni ormai note. Pero' semplicemente accennero' tecnicamente a quello che intendevo dire, e che avrei detto in altre occasioni se avessi trovato il giusto interlocutore.

Dunque il punto fondamentale sulla mia notazione consiste nel fatto che, nella ricerca della potenza specifica, io faccio una netta distinzione tra la potenza ottenuta per aumento del rendimento globale "ng" e quella ottenuta per aumento del numero di giri. Io in particolare preferisco ottenere piu' potenza con un processo di aumento del rendimento globale, piuttosto che con l'aumento del numero dei giri. Questione di "flavor".

Ora poiche' l'Honda S2000 e l'Alfa jts hanno una potenza normalizzata ad 8300 giri alquanto simile io dico che il fattore ng dei due motori non e' per nulla differente. (la differenza di cavalli tra le potenze normalizzate dei due motori, che e' pari a soli 28cv, puo' in parte essere attribuita alla tecnologia del cambiamento della fasatura).

E' chiaro comunque (discorso che avrei accettato subito anche in altri "luoghi") che comunque per spingere il jts ad 8300 giri devi fare una serie di discorsi che coinvolgono i materiali (alleggerire pistoni e bielle ed albero motore) e con le lavorazioni (tolleranze piu' strette sia perche' il motore possa durare a quel numero di giri, sia per ridurre gli attriti) che investono l'aspetto nm (cioe' rendimento meccanico del motore), aspetto che si riflette sulla tecnologia dei materiali e delle lavorazioni cioe', in ultima analisi, sui costi del motore.

Spero di essermi spiegato.

Regards,

Francesco

Spero di essermi spiegato.

Regards,

Francesco

Si, ti sei spiegato benissimo.

Personalmene ritengo però che l'aumento del rendimento globale del motore, ai fini dell'ottenimento della potenza, porti, estremizzando il processo, ai moderni turbodiesel.

Infatti, come mi pare di aver citato già in passato, per aumentare il rendimento termodinamico (che solitamente cresce al crescere delal potenza specifica), in modo diverso dall'aumentare i giri motore, è necessaria un'architettura a corsa lunga e con materiali basso conducenti, come la ghisa.

In sostanza si fa quello che si faceva 30 anni fa per dare potenza ai motori mantenedoli silenziosi: si allungava la corsa, si appesantiva il blocco, in modo da ottimizzare il coefficiente di riempimento con una grande forza traente del pistone, e di limitare le perdite termiche obbligando i materiali ad alte temperature di esercizio.

Per carità, funziona, ma, lasciatelo dire, fa un po' schifo, soprattutto dal punto di vista dei consumi e delle emissioni, che come sai sono più facilmente ottimizzabili ad un alto regime.

Un conto è la disquisizione tecnica (condivisibilissima) che ci hai esposto, un conto è invece la pratica realizzabilità del motore, considerando tutti i parametri reali, quali gli obblighi omologativi e le condizioni reali di utilizzo, che, di fatto, nei probulsori a benzina premiano la soluzione dell'alto numero di giri.

sempre con stima,

il mio precedente era per Sonata_Arctica.

Comunque io ho parlato anche dell'aumento del rapporto di compressione (fino ad arrivare aiu futuri motori a benzina HCCI che in pratica avranno un ciclo simile ai Diesel ed il carburante che e' benzene si accendera' per accensione spontanea). Avrei anche dovuto parlare dell'eventuale possibile aumento delle temperature di combustione, ma qui usciamo dal tracciato delle cose possibili in quanto entriamo nel mondo degli additivi chimici e magari anche del metano e dell'idrogeno.

(e' dimodtrato che sia l'aumento del rapporto di compressione che l'aumento della temperatura di combustione portano ad un aumento del rendimento per il ciclo ideale "ni", che si va a comporre per formare il rendimento globale "ng". Questo sia nei motori a ciclo otto che in quelli a ciclo Diesel).

Regards,

Francesco

il mio precedente era per Sonata_Arctica.

Comunque io ho parlato anche dell'aumento del rapporto di compressione (fino ad arrivare aiu futuri motori a benzina HCCI che in pratica avranno un ciclo simile ai Diesel ed il carburante che e' benzene si accendera' per accensione spontanea).

Regards,

Francesco

Ma il benzene non è cancerogeno??

ciao!!