1984 - Il "male oscuro" della Thema. Invidia o verità?

[Oldcroma]

Volendo , ha un n° di telefono....

Ma se aspetti sino al 9 Febbraio, lo trovi nello stand Lancia Club ad "Automotoretrò 2013 " a Torino.

E lì, c'è sempre !

[PaoloGTC]

Ancora su Thema e su Ghidella, perchè è quasi impossibile parlare della prima senza citare il secondo e viceversa.

Siamo nel 1986, periodo di Salone sabaudo, arriva la 8.32 e si porta dietro qualche polemica, che rientra in un certo qual "borbottare" generale fra Torino e Maranello. Per l'occasione, uniamo all'articolo il discorso di Ghidella riguardo la situazione Fiat presente e futura, durante la famosa conferenza stampa che lo vide sul palco tra la 8.32 e la allora recentissima Uno Turbodiesel.

Buona lettura.

THEMA E ANA....TEMA

In un mondo dell'auto che scoppia di salute entrando nel suo secondo centenario, arrivano da Torino anche vistose e singolari polemiche in un comune denominatore con radici anche in F1.

È da tempo noto l'atteggiamento critico del vertice Fiat, proprietaria della Ferrari Automobili ma senza potere decisionale per quanto riguarda il reparto corse, verso la politica da “artigiano” con cui Enzo Ferrari gestisce la partecipazione della Casa del cavallino alle corse.

Quindi potrebbe anche essere facile collegare le sibilline frasi Torinesi di Ghidella con una voce che circola a Maranello in questi giorni, secondo la quale Enzo Ferrari, in non buone condizioni di salute e sempre più stanco e affaticato, si starebbe per decidere a mollare – parzialmente o totalmente – il bastone di comando a suo figlio Piero Lardi Ferrari.

Ma non volendo prendere in considerazione questa ipotesi del tanto atteso, anche a Torino, “autopensionamento” del Vecchio che, come tutti sanno, non ha invece mai fatto mistero di voler affidare il suo pensionamento solo al Padreterno, cosa ha voluto dire allora Ghidella esattamente?

Certo potrebbe essere stato, come si sono affrettati a far sapere da Corso Marconi, solo un monito ad una maggior sinergia tra le forze del Gruppo. L'episodio della Thema, battezzata 8.32 anziché Ferrari, darebbe spazio a queste ambizioni di fare in modo che, a differenza che “in passato e altrove”, si possa domani dosare il potenziale Ferrari, Fiat, Lancia, Abarth, Fiat Componenti, secondo una logica di Gruppo a linee intersecantesi e non con politiche autonome a linee parallele, come Ferrari pretende oggi.

Ma si può davvero credere che “l'ana....Thema” di Ghidella fosse solo rivolto al dispetto Thema 8.32? C'è da dubitarne, anche se le premesse autorizzerebbero il sospetto. Infatti per Ghidella la super ammiraglia presentata al debutto al Salone di Torino era un grosso fiore all'occhiello.

La testimonianza più evidente del lavoro che ha fatto da quando è al vertice della Fiat Auto e della politica di vetture ad alto contenuto tecnologico da lui impostata e che ha consentito all'azienda torinese di tornare non solo in largo attivo economico ma anche di essere leader per vendite e immagine in Europa.

Quanto l'amministratore delegato ci tenesse a fare della Thema 8.32 una auto senza confronti lo sanno non solo quelli che lo hanno visto quindici giorni fa girare personalmente assieme ai collaudatori sul circuito del Mugello per valutare le prestazioni della macchina e per ottimizzarne l'assetto definitivo, ma anche quelli che a Torino solo sette giorni prima dell'apertura del Salone lo hanno sentito urlare fuori dalla grazia di Dio, per criticare tutti i particolari, a suo vedere non ancora all'altezza di quello che la Thema 8.32 doveva essere.

Si dice infatti che, in pratica, i due esemplari della vettura esposti al Salone di Torino siano stati rifatti negli ultimi sette giorni da cima a fondo dentro, e molto anche fuori.

Come testimoniano ad esempio anche i cerchi Speedline ripresi come disegno e realizzazione da quelli fatti dall'azienda veneta per le vetture e le monoposto del Cavallino, ma nella prima versione della fornitura Thema con la “V” troppo stretta “tanto da mostrare” - come rilevato da Ghidella personalmente - “le pinze freni sottostanti”.

Tornando al discorso dell'interesse di Ghidella per la Thema, gli aneddoti sopra riportati dovrebbero averlo reso a sufficienza. Il boss Fiat in conferenza stampa ha detto che il volerla chiamare 8.32 è stata una scelta torinese: “Perché il motore è Lancia, disegnato in Lancia e solo costruito alla Ferrari (ma anche no, col senno parerista di poi)che ha fornito un contributo di ingegneria e tecnica lasciando però intatto lo spirito Lancia, che è quello di una marca all'avanguardia ma non con un'immagine 'cattiva e aggressiva' come quella della Ferrari”.

Ma la sensazione è che a Torino il fatto di non aver potuto battezzare la super ammiraglia come Lancia-Ferrari secondo il progetto originale non deve essere stata presa senza influenze di fattori esterni.

Come dire, un preciso ed esplicito divieto del Vecchio ad usare il suo nome per un prodotto non uscito dalla fabbrica di Maranello, come è stato a suo tempo per il motore della Lancia Stratos e più di recente per quello dei prototipi Lancia Endurance. Un fattore forse tanto importante da ridimensionare le ambizioni della Thema per “vip” che, all'inizio, doveva avere una produzione di almeno 10.000 vetture all'anno, di cui almeno 5.000 commercializzate negli Stati Uniti attraverso la rete dei concessionari Ferrari.

Infatti adesso la Thema 8.32 uscirà in non più di 1.000 esemplari all'anno e tutti per l'Europa perché Ferrari, a cui però il lavoro di realizzazione dei motori verrà pagato (e salatamente, dato che si parla di oltre una decina di milioni ad esemplare), ha asserito di non avere attrezzature e personale sufficiente per aumentare la quota. In compenso, pur non dando il “la” per il nome, il Vecchio però non ha trascurato di fare valere altre sue richieste.

Come quelle che almeno sui primi esemplari della Thema vengano montate gomme Goodyear (Eagle VR 205/55 VR 15). La casa americana in proposito ha fatto un comunicato stampa parlando di esclusiva della fornitura. Ma per esempio alla Michelin dicono che fra non molto saranno invece i loro nuovi radiali a “calzare” le Thema 8.32 e che il “piacere” Goodyear è solo per i soldi che gli americani danno a Maranello per la F1.

Al di là comunque delle piccole e grandi guerre che la Thema 8.32 ha innescato, quale valore in conclusione è possibile dare all'ana...Thema di Ghidella?

Sembra facile dire che l'amministratore delegato della Fiat Auto è troppo abile per accendere una miccia sotto la poltrona di Enzo Ferrari solo per la faccenda Thema Ferrari, anche perché dalle piste di F1 ha lanciato ben altri e più pesanti missili, e non certo “aria-aria”.

Quindi l'interesse espresso a nome del Gruppo Fiat per una F1 dove questa attrazione trovi forme più razionali e articolate che in passato e altrove, potrebbe anche essere il campanello d'allarme che fra non molto a Maranello potrebbe succedere qualcosa.

La crisi della squadra F1 che dal 1985 si è protratta con un'ombra anche troppo sinistra sulla stagione 1986 autorizza d'altronde anche i più scettici ad immaginarlo.

IL GHIDELLA PENSIERO

Torino – In leggero ritardo sull'ora prevista (ma non dipendeva da lui), e affiancato sul palco da una inedita Thema 8.32 rosso mattone con riga gialla e da una nuova Uno Turbodiesel rosso corsa, l'ingegner Vittorio Ghidella, in veste di amministratore delegato e direttore generale della Fiat Auto ha, per la seconda volta nel giro di un anno e mezzo, sostituito l'Avv. Agnelli, che questa volta non era presente nemmeno in veste di spettatore come nel novembre 1983, nella conferenza stampa della Fiat in apertura del Salone di Torino.

In un sobrio abito grigio, con l'unica nota di colore nella cravatta, l'uomo del miracolo, come Ghidella viene riconosciuto nel giro dei “grandi” dell'industria automobilistica europea, ha ricordato ad una platea di oltre settecento giornalisti di tutto il mondo i punti fondamentali del processo economico, finanziario, manageriale, produttivo e tecnologico che hanno portato la Fiat Auto ad essere la prima azienda automobilistica europea.

Dal “Ghidella pensiero”, come è stata subito ribattezzata l'esposizione del manager Fiat, oltre ad una giusta celebrazione dei passi compiuti per arrivare alla cima, è però emerso soprattutto il piano strategico secondo cui il vertice del colosso torinese intende muoversi nel futuro prossimo e lontano per non perdere le posizioni attuali di primato.

Una serie di mosse che, ben lungi dall'indulgere nel facile trionfalismo, hanno presente la realtà di un mercato di sempre maggior concorrenza e di un prodotto, come l'automobile, sempre più vicino al limite di saturazione per quanto riguarda almeno l'Europa.

“Negli ultimi due anni – ha esordito Ghidella – la Fiat ha investito oltre 2000 miliardi di lire per il rinnovo del prodotto e delle tecnologie produttive. Dopo il primo trimestre 1986 è al primo posto nelle vendite in Europa, la Fiat Uno è la vettura più venduta in Europa, l'azienda è largamente in attivo e tutti i suoi investimenti sono finanziati da fonti interne.

Risultati conseguiti non con lo scatto del centometrista ma da maratoneti con buoni polmoni e buone gambe. Come dire che la Fiat Auto nelle posizioni di testa c'è e vuole restarci con continuità di risultati. A fronte di un mercato che è in crescita in Italia, ma dovrebbe essere un fenomeno episodico visto che in tempi lunghi i costruttori europei si confronteranno quasi di sicuro con una domanda costante, nonostante l'attivismo dei giapponesi e i coreani dietro l'angolo, questo significa avere strategie vincenti.

Per la Fiat che oggi ha una gamma di prodotti con una età media di appena 3,2 anni e quindi è la più moderna di Europa, la formula sarà ancora racchiusa nella tattica dell'innovazione. Un denominatore comune già applicato in questi ultimi anni e che si articola nella tecnologia, nel prodotto, nei metodi produttivi, nelle tecniche finanziare, di marketing, amministrative, di vendita.”

“La Fiat Auto – ha proseguito Ghidella – ha già previsto nel prossimo triennio investimenti per 5.900 miliardi di lire perché la quantità di innovazione presente nei suoi futuri prodotti continui a costituire la discriminante tra la sua posizione di azienda costruttrice di testa e gli altri.

Soprattutto perché il prodotto automobile è oramai un prodotto 'maturo', e in questa maturità ha spazio solo un processo di trasformazione che sia un condensato di tecnologia, sia essa nelle resine per carrozzerie, nelle fibre ottiche per i motori, nelle ceramiche per le turbine e i pistoni, nell'elettronica per la gestione computerizzata dei sistemi di bordo.

Tuttavia questa innovazione non deve essere uno sterile tecnicismo, ma deve avere una funzione specifica per ogni singola esigenza dell'utente, deve cioè essere finalizzata.”

“Al suo cliente la nostra azienda offre oggi la scelta delle prestazioni, intese però non solo come velocità e accelerazione, ma anche come consumo ridotto, tenuta di strada, comfort, affidabilità, sicurezza attiva. In altre parole l'utente Fiat è un automobilista che vuole spostarsi in ogni condizione di tempo e di strada con comfort e sicurezza, più attento alla velocità media che a quella massima. Nell'ambito del Gruppo, l'obbiettivo prestazioni si rivolge per il marchio Fiat alle prestazioni e alla economicità, e per il marchio Lancia alle prestazioni e allo stile.

La Thema 8.32 e la Uno Turbodiesel, al debutto a Torino, sono la esemplificazione rappresentativa di questa strategia di marca.

La sofisticazione – ha poi concluso il boss Fiat – da sola comunque non è vincente. Si deve selezionare in funzione delle esigenze del mercato e coerentemente alla immagine e alla politica di marca. Ricordando comunque sempre che il successo non si improvvisa, ma che al contrario è sempre frutto di fantasia, applicazione, dedizione e tenacia.”

Rispondendo poi alle numerose domande della platea, Ghidella ha puntualizzato alcune situazioni.

In primis ha escluso che la Fiat Auto possa essere quotata in borsa a tempi brevi. Poi ha ricordato la vicenda Fiat/Ford, dicendo essere quasi impossibile poter fondere attività complesse come quelle dell'industria automobilistica che vanno da aspetti produttivi ad aspetti legali, fiscali e patrimoniali.

In compenso però Ghidella ha detto essere quasi fatto l'accordo per la componentistica con i francesi della Matra.

Passando ad aspetti più tecnici, oltre ad aver accordato al progetto della “Topolino” attualmente allo stato di prototipo, solo i confini di un sogno a causa dei costi industriali dell'Europa occidentale (ma potrebbero farla in Polonia, visto che anche i giapponesi stanno pensando alla mano d'opera ungherese per fare delle “piccole”), Ghidella ha ricordato che esistono grosse difficoltà per dare corpo industriale al cambio automatico continuo Van Doorne, su cui la Fiat – in società con altri costruttori – però continua a credere e a mantenere un diritto di primogenitura.

Annunciato poi come prossimo un motore con sedici valvole, il manager torinese ha concluso ricordando che il “break even point “ (il punto di pareggio per gli impianti) è oggi per la Fiat di 1.250.000 macchine all'anno e che quindi con una produzione prevista per il 1986 di oltre 1.500.000 auto i profitti sono garantiti, e lanciando una frecciata polemica ai concorrenti che sparano prezzi bassi.

“La politica dei prezzi bassi - ha infatti detto – non paga. Si lega il cliente con un prezzo basso ma anche con un prodotto basso. È meglio, se si hanno dei margini, utilizzarli non per diminuire i prezzi, ma per migliorare il prodotto.”

Fine

Testi di Eugenio Zigliotto per Rombo 1986.

Considerazioni personali:

-Leggere oggi frasi del 1986 che citano “i coreani dietro l'angolo” e di un futuro mercato “stabile”, non in perenne crescita, “quasi saturo” mi fanno pensare ad una certa lungimiranza che a titolo personale mi sento di annoverare tra le qualità del defunto Ingegnere.

-L'ammissione del sogno-Topolino, situazione di cui abbiamo più volte parlato e che pure qui scappava fuori, sei anni prima della nascita della ben più “umana” Cinquecento, che fra l'altro arrivò proprio dalla Polonia.

-L'accordo con Matra per i componenti. Mi sfugge la cosa. Quale accordo, quali componenti? Qualcosa legato a quel che furono poi i “Vetturoni” (Ulysse e compagnia bella)? Che ci azzeccava la Matra? Forse niente, sono io che non so (Matra semmai era legata all'Espace, giusto?).

Ci fu questo accordo, o andò tutto a gambe all'aria? Illuminatemi.

-Il cambio Van Doorne “in una fase difficile” dovrebbe esser quello che poi arrivò con la Uno Selecta, o sbaglio?

-Viene citata la mitica sfuriata sulle Thema 8.32 da esporre. La storia dei cerchi modificati e delle polemiche sui copertoni non la sapevo mica. E non ricordavo nemmeno l'idea di venderla in USA tramite i dealer Ferrari (secondo me comunque 10.000 auto/anno sarebbero state sempre troppe....States o meno....). La Thema-Ferrari nelle vetrine del Cavallino oltreoceano, l'idea è affascinante. Ma la Thema era "pronta" per essere venduta in USA, o avrebbe avuto bisogno di modifiche?

Robertone (se mi leggi, vero che domani mi leggi? ) Curiosità: si parlò mai, durante gli studi T4, di standard americani o di progetto con un occhio di riguardo alla previsione di un'esportazione oltreoceano?

GTC

[geo]

Curiosità: si parlò mai, durante gli studi T4, di standard americani o di progetto con un occhio di riguardo alla previsione di un'esportazione oltreoceano?

[TurboGimmo]

L'Ingegnere perla di SEI MILA MILIARDI DI LIRE del 1984!!!!!

ma sono un bordello di soldi!!!!

Anche col cambio di ora, che non vuol dire niente ma sicuramente aiuta a rendere l'idea sono TRE MILIARDI DI EURI! e 30anni fa penso fossero come 6 mila miliardi di lire di allora.

[PaoloGTC]

Bhè, 164 negli USA ci andò. Ergo qualcosa per gli USA nella progettazione del T4 era prevista

Chissà cosa sarebbe successo se al timone del Gruppo fosse rimasto l'Ingegnere e non il Cesarone...

[geo]

Beh sai ho sempre visto il viaggio in USA di 164 come un'impresa decisa in seguito, durante la gestazione del modello che comunque avveniva a Thema fatta. Per questo pensavo che si, sicuramente in Alfa vedendola anche come auto del rilancio sul suolo americano, ci lavorarono anche in tal senso, ma al tempo stesso mi chiedevo se l'avessero pensato anche tempo prima (per Thema si parte dal '78...) a Torino...

Comunque condivido la tua curiosità sulla ipotetica permanenza di Ghidella come amministratore. Non per dire che sarebbe stato certamente meglio, queste cose non le potremo mai sapere purtroppo, ma proprio per tremenda curiosità di vedere come sarebbe andata.

[Abarth03]

......

-Il cambio Van Doorne “in una fase difficile” dovrebbe esser quello che poi arrivò con la Uno Selecta, o sbaglio? ....

[TurboGimmo]

Se pensi che ora se il maglionato dice "taglio 500 milioni" vanno tutti nel pallone, rendiamoci conto di quanto fossero 2mila miliardi 30 anni fa.

Cifre MOSTRUOSE.

Che figata, che potenza che era il Gruppozzo allora!

[geo]

Che figata, che potenza che era il Gruppozzo allora!

[Abarth03]

Puoi dirlo forte, Prof Io lo dico sempre che l'era Ghidelliana è stata il non plus ultra per la Fiat, sotto quell'aspetto. Dopo il suo allontanamento è stato solo un calare progressivo.