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1984 - Il "male oscuro" della Thema. Invidia o verità?


PaoloGTC
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Visto che al mio annuncio della nascita di un futuro topic Alfa Romeo dedicato ad articoli di vario genere, il nostro roberto.c ha minacciato sciopero :D, ci faccio lo scherzo e ritorno a postare vecchiume parlando di Lancia. E di Thema.

Siamo all'inizio della primavera 1985, e la rivista Rombo presenta uno dei suoi "processi" che molto spesso avevano come oggetto fatti e personaggi del mondo delle corse, ma a volte erano diretti ad argomenti del mondo della produzione automobilistica.

Nello specifico, si andava ad indagare - nel vero senso della parola - riguardo alcune "voci" che volevano la Thema in difficoltà con l'avvio di produzione, per alcuni problemi di una certa rilevanza. Ottima occasione per valutare oggi l'ambiente del "gossip" automobilistico, e cioè riflettere su come a volte le cosiddette "cattiverie" che si sentono in giro corrispondano a realtà, mentre in altri casi si scopre poi che la realtà è un'altra. Questo senza voler dare ragione all'accusa o alla difesa dello specifico caso. Semplicemente una riflessione che può esser fatta analizzando l'articolo e valutando, ognuno secondo il suo metro di giudizio, quale poteva essere la verità. Magari portando aneddoti o esperienze personali di chi la Thema la comprò o ebbe modo di sentire dal vivo i pareri dei possessori; testimonianze magari, che possano aiutare a far luce sulla questione, che possano farci capire se alla fine, il "male oscuro" della Thema fu una realtà oppure no.

1985.

TORINO – Quando a metà autunno '84 la Lancia presentò tra squilli di tromba e rullar di tamburi la sua ammiraglia, la Thema, da più parti si disse che era arrivato, finalmente, anche nel settore delle berline di prestigio, il momento della riscossa del made in Italy, e che per le varie Bmw, Mercedes, Volvo e via citando si preparavano tempi bui.

D'altra parte, ai toni trionfalistici degli uomini del marketing Fiat fecero eco i commenti entusiastici sulla nuova vettura non solo dei giornali, radio e TV italiane, ma di tutto il mondo.

La Thema insomma piacque subito e tutti ne parlarono in termini di eccellenza e di altissima qualità sposata a prestazioni da purosangue.

Frattanto cominciavano ad accumularsi i contratti e le richieste dei clienti, mentre il portafogli ordini – che oggi si aggira sulle 5.500 unità da evadere – cresceva con andamento geometrico.

Di contro sulle strade di Thema se ne sono viste pochissime, specie fino a tutto febbraio, e i clienti in attesa della grande Lancia ma anche i normali automobilisti si chiedevano con sempre maggiore frequenza cosa stesse succedendo alla Thema.

Di fatto le Thema arrivavano alle concessionarie col contagocce: due o tre ogni quindici giorni o ogni mese; davvero poche, specie in rapporto all'eccezionale successo di vendita ottenuto da una macchina il cui costo oscilla in ogni caso tra i 22 ed i 31 milioni di lire secondo il modello prescelto.

E così, prima sussurrati, poi a mezzavoce e infine senza neppure troppe riserve sono cominciate a girare certe voci su presunti problemi, anche molto gravi, che avrebbero impedito le consegne delle Lancia Thema.

Problemi – si diceva – difficilmente risolvibili e che richiederebbero il riesame di alcuni particolari strutturali. Una specie di catastrofe dunque, un vicolo cieco dal quale non sarebbe neppure facile venire fuori.

Dei “si dice” si sono – comprensibilmente – impossessati immediatamente i concessionari di altre marche (soprattutto estere) concorrenti, che in certa misura, com'era prevedibile, avevano visto flettere le proprie vendite dopo la presentazione e il positivo accoglimento della Thema da parte della stampa specializzata e non.

Ma vediamo quali sono – secondo le voci ricorrenti – i problemi gravi che bloccherebbero le consegne della Thema secondo un ukase che verrebbe direttamente dall'ingegner Ghidella, preoccupato dal negativo impatto sull'immagine di qualità Lancia derivante dal consegnare ai clienti macchine ancora non a punto e soggette ad inconvenienti di rilievo.

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LE 3 ACCUSE

  1. Il più grave dei difetti addebitati alla Thema sarebbe un'allarmante numero di parabrezza esplosi o frantumati in seguito ad una presunta fragilità della scocca, la quale, in particolari condizioni e sotto sollecitazioni esasperate, si fletterebbe per imprevisti sforzi torsionali.
  2. Cedimenti strutturali specialmente nei punti di supporto dell'unità motrice. Tale voce avrebbe trovato anche autorevoli conferme in dichiarazioni rese dai vertici dell'Alfa Romeo a proposito di “problemi... che incontrano al Gruppo Fiat sulla Thema” e riguardanti particolari comuni fra Lancia Thema e la futura Alfa 164, costruiti congiuntamente tra le due case in base al noto accordo di collaborazione Alfa-Fiat.
  3. Non meglio precisati “problemi di elettronica”, visto che in una vettura sofisticata come la Thema, di componenti elettronici, tanto a livello funzionale e gestionale-operativo che di semplice segnalazione ce ne sono davvero parecchi.

Intenzionati a fare gli avvocati del diavolo e con un simile “cahier de doleances” sottobraccio, siamo dunque andati a Torino, per verificare alla fonte e al più alto livello la fondatezza delle voci anti-Thema, consapevoli comunque che anche le auto più prestigiose (e care) hanno sempre avuto qualche scheletro nell'armadio.

Proprio durante la presentazione viennese della Thema, a noi che chiedevamo assicurazioni circa l'affidabilità e l'assistenza di una vettura così complessa, l'ingegner Ghidella ebbe a dire pubblicamente che da parte della Lancia c'era il massimo impegno nei collaudi e nella formazione di tecnici esperti nell'assistenza.

Anche se – disse – l'imprevisto è sempre in agguato, come dimostrava il fatto che la Mercedes aveva dovuto richiamare migliaia e migliaia di 190 per un controllo all'impianto frenante.

Una dichiarazione impegnativa, tanto per la statura di Ghidella che per la fama di efficienza che giustamente accompagna il nome Mercedes.

D'altra parte non ha creato scandalo in passato il fatto che ad esempio le pur blasonatissime Bmw, nonostante un impegno titanico, non riescano a scrollarsi di dosso la fama di essere fin troppo impegnative da controllare sul bagnato, mentre la Volvo ebbe una moria di differenziali quando montò il diesel sulla 240 e poi sulle 760 ha dovuto sostituire un gran numero di pinze freni e radiatori rivelatisi non sempre all'altezza della situazione nell'uso quotidiano del cliente medio.

In definitiva dunque, non sorprende che un prodotto industriale possa avere dei problemi di gioventù, ma – al contrario – viene considerato come un positivo indice di serietà il “richiamo” da parte di questa o quella casa automobilistica, di un certo numero di unità di alcuni modelli per sottoporli a controlli e aggiornamenti. Cosa che d'altra parte è pratica corrente e diffusa soprattutto in USA.

Eccoci dunque a Torino, di fronte ai più qualificati interlocutori di Casa Lancia in fatto di qualità e di marketing per un incontro dichiaratamente senza peli sulla lingua.

In prima fila c'è quello che ormai da più parti viene chiamato “il signor Lancia”, l'uomo che a Ginevra ha presentato con un vero e proprio show televisivo la nuova Y10.

Giuseppe Perlo, 40 anni, responsabile del marchio Lancia all'interno della Fiat Auto. Con lui ci sono gli ingegneri Augusto Riggi, responsabile dell'assicurazione qualità in Lancia e Ferdinando Russo, responsabile della qualità della carrozzeria nello stabilimento di Mirafiori dove viene costruita la Thema (ma anche la Y10 e buona parte delle Uno).

CONSEGNE, PARABREZZA E SCOCCA TORCENTE

Cominciamo prima di tutto a stabilire quante siano state le Thema fin qui consegnate ai clienti finali, cioè alle persone che si recano in concessionaria e comprano l'automobile.

Dunque, a fine '84 (cioè in un mese abbondante di vendita) le consegne erano state 907 – su un totale di 7.884 Lancia e Autobianchi nel mese – mentre nell'85, dal primo gennaio al 21 marzo, le Thema consegnate sono state 1.990.

Dunque dall'inizio della produzione al 21 marzo sono state consegnate 2.897 Thema. Pur considerando che 3 o 400 di queste sono rimaste all'interno dell'azienda (assegnate ai dirigenti Fiat al posto delle pensionande Argenta) sono circa 2.500 le Thema in circolazione consegnate a clienti e da questi utilizzate.

Ebbene – sostengono in Lancia – dall'avvio della produzione regolare l'incidenza di parabrezza danneggiati non supera in ogni caso lo 0,5-0,6 per cento (contro un valore medio del 2 per cento che, sempre secondo gli uomini Lancia, si può attribuire alla concorrenza, anche la più qualificata “made in Germany”) mentre negli ultimi tempi, dopo l'avvio produttivo e l'addestramento delle maestranze, tale livello – che riguarda in pratica le vetture consegnate ai 2.500 clienti già al volante delle Thema – non supera lo 0,1-0,2 per cento.

Il che vuol dire, se la matematica non è un'opinione, che sui 2.500 clienti cui è stata consegnata la Thema, non più di 5 o 6 hanno avuto problemi col parabrezza. E per tagliare la testa al toro in Lancia accettano la sfida che proponiamo: cioè fare venire avanti – se ci sono – quei clienti insoddisfatti che avrebbero avuto noie al parabrezza, oltre i 5 o 6 già citati.

È certamente una sfida impegnativa, e a questo punto gli uffici commerciali di quelle case che hanno sposato la tesi delle scocche schiacciacristalli farebbero bene a raccogliere e portare avanti.

E sarà in ogni caso un bel match, dal quale uscirà comunque vincitore il consumatore.

Ma come è nata allora questa “leggenda” della scocca che si torce e che manda in frantumi i cristalli?

La genesi e insieme la spiegazione va ricercata secondo Perlo e Riggi in alcuni problemi di avvio produzione effettivamente verificatisi.

Infatti il cristallo è molto ampio e i due “cristallari” fornitori esterni (Vis e Saint Gobain) all'inizio avevano avuto qualche problema di molatura dei bordi. Questo fatto, insieme alla necessità “fisiologica” di un progressivo perfezionamento da parte degli operai che materialmente posizionano il cristallo nel vano riservato al parabrezza, ha fatto si che inizialmente qualche lastra non venisse centrata al meglio, e appena qualche millimetro di tolleranza ha portato sotto sforzo – su strade sconnesse o nel posare la vettura per terra, liberandola dai ganci trasportatori sui quali è stata sospesa durante la sua costruzione – ad un inizio di lesione che via via si è esteso da un angolo del parabrezza verso il centro.

L'inconveniente comunque è stato eliminato completamente già durante l'84 prima di tutto con la perfetta molatura dei bordi dei cristalli da parte dei fornitori esterni e insieme curando al massimo il perfetto centraggio del parabrezza sulla lamiera, grazie anche all'interposizione nei punti critici di alcune minuscole striscette di gomma che evitano in ogni caso il contatto diretto cristallo/lamiera.

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Fin qui, secondo gli uomini Lancia, il “giallo dei cristalli” e delle scocche... elastiche. D'altra parte, a prescindere che proprio le scocche vengono controllate con precisione incredibile grazie ad un sistema computerizzato a raggio laser denominato “Fenice” il quale assicura tolleranze di montaggio assolutamente irrilevanti, c'è da dire che notoriamente l'abitacolo della Thema è strutturalmente identico a quello della Saab 9000 e della futura Fiat “tipo quattro”, e difficilmente un difetto così macroscopico sarebbe passato inosservato anche a Saab e Fiat.

Ora la parola ai sostenitori dei parabrezza esplosi. Se troveranno più di cinque o sei clienti – dicono alla Lancia – che hanno avuto parabrezza frantumati si facciano avanti e ci sbugiardino, altrimenti apprendano a tacere!

SUI PIANALI “FRAGILI” L'EQUIVOCO BLINDATE

Sulla vicenda delle fragilità strutturali agli attacchi del motore in Lancia sono categorici: “Neghiamo decisamente che ci siano problemi sugli attacchi del propulsore. Noi questo problema non lo conosciamo”.

E anche stavolta, anche se non viene lanciata una “sfida” esplicita vista la levatura... dell'accusatore, chiedono a qualcuno che sostiene il contrario di uscire allo scoperto, con fatti concreti e non con parole o insinuazioni.

Anche in questo caso abbiamo cercato di capire come siano potute nascere le illazioni sulla presunta fragilità di certi particolari del pianale. L'unica spiegazione che ci è stata ipotizzata riguarda alcuni irrobustimenti del retrotreno. È successo che quando si son dovute allestire le Thema blindate, prima di tutto per il Quirinale che richiede la massima protezione, cioè del “quarto livello”, si è arrivati a mettere insieme tra lamiere antiproiettile e cristalli imperforabili una macchina che pesava a vuoto quasi due tonnellate.

A questo punto, per precauzione, si è deciso di rinforzare alcuni particolari lamierati del retrotreno. E, visto che tale irrobustimento comportava un incremento di peso della scocca di appena 350 grammi, si è deciso di adottare questa modifica su tutte le Thema, anche quelle che (fortunatamente) non avranno mai bisogno di venire blindate.

Ed eccoci all'elettronica, gioia e dolore di ogni auto degli anni '80. Ovviamente, su una vettura complessa e sofisticata come la Thema, sulla quale fra l'altro i clienti richiedono in pratica quasi tutti gli optionals disponibili (ABS, regolatore di livello, impianto di condizionamento automatico con regolazione elettronica, check control, computer di bordo, ecc.) è chiaro che le possibilità di avaria siano maggiori che non su una vettura estremamente spartana. Non a torto Henry Ford Senior sentenziava che “tutto quello che non c'è non si può guastare!”

I SENSORI MODIFICATI NELL'ELETTRONICA

Anche sull'elettronica comunque in Lancia sono abbastanza tranquilli sul piano affidabilità.

Anzi – dicono – i risultati sono stati superiori alle nostre aspettative, visto che ammettendo una limitata esperienza nel settore ci aspettavamo qualche problema in più. E invece sull'elettronica 'funzionale' (cioè accensione ed iniezione elettronica o l'ABS, per esempio) non abbiamo avuto mai problemi anche perché abbiamo adottato quanto di meglio offra oggi il mercato (leggi Bosch) e che viene utilizzato anche dalle altre marche leader del mercato.

Qualcosa c'è stato, invece, effettivamente, a livello di elettronica di segnalazione. Spie, indicatori, check panel e via discorrendo. Alcuni clienti – ad esempio – hanno riscontrato una episodica segnalazione luminosa di insufficiente livello olio, mentre nel motore poi il livello era perfettamente ok. È successo semplicemente che la sonda è stata piazzata nel basamento in una posizione che, se la vettura viene parcheggiata inclinata, ad esempio in salita o discesa ripida, non “sente” più l'olio, e finché non si torna in piano fa accendere la spia sul cruscotto.

Ora stiamo modificando la posizione del sensore nel basamento e tutto andrà a posto, così come sono stati risolti alcuni problemi inevitabili di contatterie insicure, specie per le masse. I nuovi attacchi avranno un 'consenso' meccanico che impedisce ai due terminali metallici di non combaciare perfettamente”.

D'altra parte, strutturalmente, i guasti elettronici o vengono fuori subito, nei primi km di impiego della vettura, o difficilmente sorgono in un secondo tempo come succede invece con le avarie meccaniche.

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L'ARRINGA – LA CULTURA DELLA QUALITA PAGATA CON LE “VOCI” RIVALI

Ci avviamo dunque verso la conclusione di questa sorta di processo alla qualità, una parola che sembra avere un potere magico sulla vita della Thema, dai cartelloni che la ricordano agli operai come indispensabile “per dribblare la concorrenza” accompagnata dalla figura di un calciatore, ai ripetuti collaudi che vengono eseguiti su ogni vettura.

D'altra parte non soltanto la Thema sconosce il collaudo su rulli ma esclusivamente quello dinamico in pista e su strada, ma ogni vettura viene provata da un collaudatore per alcune centinaia di chilometri.

Così fino a febbraio tutte le Thema prima di essere avviate alla rete commerciale venivano sottoposte una per una ad un collaudo di 400 km. Una ventina di chilometri dapprima sulla pista di Mirafiori e quindi in strada aperta, in città, sulle nazionali, in collina e in autostrada. E lungo il percorso il collaudatore verificava le voci (circa un'ottantina) di una dettagliatissima check list che prevede più di mille operazioni diverse.

Con 400 km percorsi per ogni macchina, fino a febbraio sono stati accumulati con le Thema destinate ai clienti più di un milione di chilometri. Oggi, che la produzione si sta avviando al regime (quasi) normale, si fanno “solo” 200 km a macchina, mentre più avanti si arriverà a farne un centinaio, il che resta comunque un collaudo al quale solo pochissime marche quasi artigianali sottopongono le proprie vetture.

Oggi la produzione è di 105 vetture al giorno, costruite in due turni (dalle 6 alle 14 e dalle 14 alle 22) che occupano solo in “carrozzeria” 1.100 persone. Più quelle impegnate nella preparazione delle meccaniche (motori, cambi e sospensioni).

Fra settembre ed ottobre '85 si arriverà al top produttivo di 200 unità al giorno, un traguardo che con incredibile ottimismo (o leggerezza) in Lancia avevano pronosticato di raggiungere già allo scorso mese di gennaio!

E in questa errata valutazione sta forse la spiegazione del perché si sono viste fino ad ora poche Thema in giro.

D'altra parte – dice Gigi Pellissier, responsabile delle relazioni esterne e dell'ufficio Stampa della Lancia – abbiamo dovuto farci sulla nostra pelle una cultura della qualità. Probabilmente avremmo potuto anche consegnare tre o quattromila Thema al mese anche nei mesi scorsi, ma avremmo dato – allora sì – un prodotto non allineato agli standard qualitativi che la gente si aspetta da una Lancia. Abbiamo preferito fare uno stop produttivo, risolvere alcuni problemi (soprattutto di rumorosità alla plancia) e preparare e addestrare al meglio le maestranze così da offrire al cliente Thema una vettura al vertice delle sue possibilità, che sono grandissime come tutta la stampa e i primi clienti hanno riconosciuto”.

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LA “SENTENZA” - L'assoluzione verrà dalla vicina verifica (su strada) dei clienti

E mentre (finalmente) la fisionomia della Thema comincia a vedersi con relativa maggior frequenza sulle nostre strade, (e con alcune migliaia di macchine in circolazione si potrà arrivare al “momento della verità” e scoprire se il “male oscuro” della Thema esiste davvero o è una suggestione interessata di qualche Casa alla quale il successo della macchina di Giugiaro sta scomodo) dal prossimo 10 aprile l'ammiraglia Lancia comincerà a venire venduta anche in Germania e in Francia, cioè proprio... in casa del nemico.

Un nemico che – nonostante un certo atteggiamento di sufficienza – guarda a Mirafiori con qualche timore. Anche perché, e questa è una notizia che Rombo dà in anteprima, da metà '86 entrerà in produzione la Thema spinta dall'8 cilindri a V Ferrari di tre litri. E allora, saranno in pochi, potendoselo permettere, a resistere alla tentazione esclusiva di comprare una... Lancia-Ferrari.

Giulio Mangano

Fine. Sarebbe molto interessante per me (ma penso per tutti coloro che si dedicheranno a questo topic) sentire qualche impressione dal nostro roberto riguardo questa storia. Qualche aneddoto, magari, o qualche delucidazione in più dal punto di vista tecnico riguardo l'argomento scocca/problemi torsionali/accoppiamenti/rinforzi, dato che in ambito lavorativo questo era il suo campo.

Roberto? Dai, ho temporaneamente rimandato il polpettone alfista :mrgreen: vienimi incontro. :razz:

"... guarda la libidine sarebbe per il si, ma il pilota dopo il gran premio ha bisogno il suo descanso... e poi è scattata la regola numero due: perlustrazione del pueblo e ricerca de los amigos... ah Ivana, mi raccomando il panta nell'armadio, il pantalone bello diritto. E un po' d'ordine in stanza... see you later!" (Il Dogui, Vacanze di Natale)

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Qualcosa di vero ci sarà stata pure,ma io credo di più al "rodimento" dei produttori concorrenti...:mrgreen:

E' vero:all'inizio (ma proprio inizio) Thema sembrò stentare (e successe lo stesso alle vendite della piccolina Y10),ma poi decollò eccome!

Eco i dati di vendita (fonte 4R) che ho dal 1985 al 1990 sul nostro mercato:

1985= 22.000

1986= 31.250

1987= 40.700

1988= 31.940

1989= 38.100

1990= 28.030

Piacerebbero a "Thema" odierna questi numeri? :§

Se un pianto ci fa' nascere, un senso a tutto il male forse c'è !

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Paolì, se tutto va bene giovedi a Padova dovrei incontrare una delle persone citate nel pezzo.

Portati una stampata stammi vicino che si indaga :D

Comunque in Alfa si parlava di rotture al giunto su Thema, non so se questa fosse una motivazione per convincere il Cliente che scendeva da Alfetta a salire su 90 e non su Thema,o se fosse vero :pen:

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Prima di tutto un grazie a Paolo per il bell'articolo riportato.:idol:

Purtroppo all'epoca della preserie della Thema non ero già più in Lancia, ma ero rimasto in contatto con diversi ex-colleghi fra i quali un Responsabile della Progettazione Carrozzeria che faceva parte del team della Tipo 4.

Ricordo che mi parlò di normali problemi di avviamento produzione, fra i quali il più preoccupante era l'anomalo comportamento di alcuni parabrezza (non mi ricordo se mi disse quanti, ma ricordo che mi parlò di "casi isolati"). Dopo le dovute indagini e tests specifici si adottarono a carico dei Fornitori e delle linee d'assemblaggio gli accorgimenti descritti nell'articolo (non mi ricordavo delle striscette di gomma interposte come spessore, ma è molto probabile). Che io sappia in Progettazione non fu mai messo mano a studi d'irrigidimento né della scocca né dei supporti motore.

Ricordo che mi parlò anche dei problemi con l'elettronica, ma, essendo lui in Carrozzeria, non conosceva i dettagli; sapeva solo della strumentazione con "effetto albero di natale" ;).

Concordo con Roy quando scrive:

Qualcosa di vero ci sarà stata pure,ma io credo di più al "rodimento" dei produttori concorrenti...

"ciò che non c'è non si può rompere" (Henry Ford I).

"Non condivido ciò che dici, ma lotterò sempre affinché tu possa continuare a dirlo" (Voltaire).

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Bel servizio Paolì.

La prima Thema in famiglia, una turbodiesel, la comprò mio padre nuova nel 1985. L'abbiamo tenuta solo un anno e mezzo e l'ho guidata spesso e a lungo, ma non ricordo nessun problema.

La mia Thema personale, una Turbo benzina, invece l'ho presa a fine 1988 quando vivevo in Svizzera e non fà testo perchè costruita per l'esportazione: non solo perchè il motore con catalizzatore era diverso (150hp invece che 165hp) ma anche diversi particolari dell'impianto elettrico come i pulsanti degli alzacristalli. Il che fa pensare che gli originali montati in Italia non brillassero per qualità. Nel restyling infatti vennero montati quelli che avevo io nella versione precedente ma destinata a mercato schwizzero.

Unico problema avuto fu la rottura del relè della ventola di raffreddamento dopo una settimana dall'acquisto, con relativa ebollizione in piena coda su soprelevata di Montecarlo, figura di merda epica :D

Ricordo bene però i laghè comaschi arricchiti :) che prendevano le Thema italiane come macchine aziendali: lamentele di brutto su problemi di tutti i tipi che però io non riscontravo sulla mia.

Tenuta 3 anni e 100,000 km, è stata l'auto personale che piu ho apprezzato nella sua globalità. Comodissima, bella e prestazionale, fu una cazzata sostituirla con l'ALFA 164 Turbo benzina 4 cil, la macchina peggiore che ho avuto :D SCUSA PAOLINO! :D

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Mi raccomando, se salta fuori una bella 8:32... ci starei!

T!

Non mi nominare la 8:32!

Un tempo l'adoravo, ma poi ho scoperto che hanno dovuto depotenziare il motore poiché, per risparmiare decisero di non irrigidire la scocca e di non adottare la trazione integrale; però i problemi con il pianale che si torceva e le ruote che non scaricavano bene la potenza a terra rimasero.

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Noto con piacere che il "moriremo tutti" all'uscita di un nuovo modello italico ha radici lontane :lol:

Meno male che non c'era internet ai tempi :D pagine e pagine sulle thema che torcono, insider con thema a 8 cilindri integrali che pesano troppo (dove l'ho già sentita questa), affermazioni "piuttosto compro una BMW"...

[sIGPIC][/sIGPIC]

Some critics have complained that the 4C lacks luxury. To me, complaining about lack of luxury in a sports car is akin to complaining that a supermodel lacks a mustache.

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Io ricordo che mio zio Lancia preferì aspettare la seconda serie di Thema, ma non per le malelingue, quanto perchè la sua auto andava benissimo. Ricordo però il suo scetticismo sulla 8.32. Diceva che era troppo potente per una trazione anteriore e che lui avrebbe preso la V6 o la turbo, che erano si poco più lente ma più di classe rispetto alla Thema Ferrari.

el Nino

[sIGPIC][/sIGPIC] I sogni a volte si avverano. Tu sei il mio.

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