[Vecchia] I Prossimi Modelli Fiat (Notizie)

[Edolo]

Non sono aggiornato riguardo l'"unificazione" di 5oo USA ed EU, ma da quanto ho letto si tratta di modelli profondamente diversi, quindi dubito fortemente che lo stabilimento di Tichy subisca modifiche così invasive prima del nuovo modello.

Ad ogni modo, sempre da quanto lessi al lancio, la versione americana non è né più né meno sicura di quella europea. Semplicemente è progettata per superare prove omologative differenti.

[fonzino1]

Ad ogni modo, sempre da quanto lessi al lancio, la versione americana non è né più né meno sicura di quella europea. Semplicemente è progettata per superare prove omologative differenti.

[erriquezz]

In merito a questo aspetto, anch'io ho letto (su 4R mi pare) che le versioni USA ed EU di 500 sono entrambe sicure, seppur in maniera diversa, ma io credo che la versione americana sia "intrinsecamente" più sicura, dato che le norme sui crash test mi sembrano più severe negli Stati Uniti.

Infatti, da loro l'urto è a 64km/h invece che a 50 come da noi, disassato in maniera diversa (cioè in relazione alla porzione del frontale che urta l'ostacolo nel test), le dotazioni sono più complete, in quanto prevedono la non obbligatorietà delle cinture (infatti la 500 USA monta gli airbag full-size) e sono previsti prove di crash non effettuati in Europa.

Qualche dato potrebbe non essere esatto, perchè sto andando a memoria, ma quando lessi l'articolo mi rimase la "sensazione" che le auto omologate negli USA rispettino standard più severi dei nostri

Non ha molto senso, IMHO, parlare di maggior sicurezza "intrinseca" della 500 US. Ogni versione è sicura a suo modo: tutto dipende da quali requisiti debba soddisfare. Le procedure di test stabilite nei vari protocolli dei vari enti (EuroNCAP, NHTSA, IIHS) sono eterogenee, di conseguenza i risultati variano.

La 500 EU ha ricevuto 5 stelle EuroNCAP (vecchio rating), mentre la 500 US ha preso sia 3 "poco lusinghiere", per così dire, stelle NHTSA e un "ottimo", per così dire, "top safety pick" da IIHS.

I risultati dei crash test, così come i dati su consumo ed emissioni presi dai cicli di guida, sono frutto di procedure "standard": i risultati sono utili per avere un riscontro di ciò che, verosimilmente, può accadere in realtà, ma non avrebbe senso paragonare - parlando di cicli di guida - i consumi risultanti da ECE-15 con quelli provenienti da NEDC.

Ergo, come ha già detto Edolo, si tratta solo di soddisfare differenti requisiti

(Scusate se ho allungato l'OT)

Modificato 7 Maggio 2012 da erriquezz

[Ospite]

Non ha molto senso, IMHO, parlare di maggior sicurezza "intrinseca" della 500 US. Ogni versione è sicura a suo modo: tutto dipende da quali requisiti debba soddisfare. Le procedure di test stabilite nei vari protocolli dei vari enti (EuroNCAP, NHTSA, IIHS) sono eterogenee, di conseguenza i risultati variano.

La 500 EU ha ricevuto 5 stelle EuroNCAP (vecchio rating), mentre la 500 US ha preso sia 3 "poco lusinghiere", per così dire, stelle NHTSA e un "ottimo", per così dire, "top safety pick" da IIHS.

I risultati dei crash test, così come i dati su consumo ed emissioni presi dai cicli di guida, sono frutto di procedure "standard": i risultati sono utili per avere un riscontro di ciò che, verosimilmente, può accadere in realtà, ma non avrebbe senso paragonare - parlando di cicli di guida - i consumi risultanti da ECE-15 con quelli provenienti da NEDC.

Ergo, come ha già detto Edolo, si tratta solo di soddisfare differenti requisiti

(Scusate se ho allungato l'OT)

intervento perfetto.

[fonzino1]

Non ha molto senso, IMHO, parlare di maggior sicurezza "intrinseca" della 500 US. Ogni versione è sicura a suo modo: tutto dipende da quali requisiti debba soddisfare. Le procedure di test stabilite nei vari protocolli dei vari enti (EuroNCAP, NHTSA, IIHS) sono eterogenee, di conseguenza i risultati variano.

La 500 EU ha ricevuto 5 stelle EuroNCAP (vecchio rating), mentre la 500 US ha preso sia 3 "poco lusinghiere", per così dire, stelle NHTSA e un "ottimo", per così dire, "top safety pick" da IIHS.

I risultati dei crash test, così come i dati su consumo ed emissioni presi dai cicli di guida, sono frutto di procedure "standard": i risultati sono utili per avere un riscontro di ciò che, verosimilmente, può accadere in realtà, ma non avrebbe senso paragonare - parlando di cicli di guida - i consumi risultanti da ECE-15 con quelli provenienti da NEDC.

Ergo, come ha già detto Edolo, si tratta solo di soddisfare differenti requisiti

(Scusate se ho allungato l'OT)

Tu hai perfettamente ragione, ma se, poniamo il caso, in USA le auto devono resistere a urti a 100 km/h senza far morire gli occupanti, mentre in EU devono farlo solo a 50Km/h a parità di tutte le altre variabili, tu quale giudichi più sicura: l'auto da 5 stelle Euroncap o quella da 5 stelle NHTSA?

Non è solo un problema di forma (soddisfare i requisiti di enti diversi), ma di sostanza (quali sono i requisiti più severi): a me sembrano più severi i requisiti USA.

Questo intendevo con sicurezza intrinseca superiore nella 500 USA (al netto di quello che io ricordo di aver letto nel articolo in cui vebnivano messi a confronto).

Modificato 7 Maggio 2012 da fonzino1

[Regazzoni]

Tu hai perfettamente ragione, ma se, poniamo il caso, in USA le auto devono resistere a urti a 100 km/h senza far morire gli occupanti, mentre in EU le auto devono farlo solo a 50Km/h, tu quale giudichi più sicura: l'auto da 5 stelle Euroncap o quella da 5 stelle NHTSA?.

Stai confondendo un bel po' le cose, sia in termini di numeri che di obbiettivo dei test.

Sia l'Euroncap (che è un ente privato) che l'NHTSA (che è un ente goverantivo) non valutano se l'auto non fa morire l'occupante. Il primo valuta quanto incolume ne esce e il secondo quanto rischia, percentualmente, di uscirne ferito. Quale requisito è più severo?

Modalità di prova: 64 km/h impatto asimmetrico per Euroncap; 64 km/h impatto asimmetrico per l'NHTSA. Quale requisito è più severo?

Test a 100 km/h? Mai sentito parlare.

[fonzino1]

Stai confondendo un bel po' le cose, sia in termini di numeri che di obbiettivo dei test.

Sia l'Euroncap (che è un ente privato) che l'NHTSA (che è un ente goverantivo) non valutano se l'auto non fa morire l'occupante. Il primo valuta quanto incolume ne esce e il secondo quanto rischia, percentualmente, di uscirne ferito. Quale requisito è più severo?

Modalità di prova: 64 km/h impatto asimmetrico per Euroncap; 64 km/h impatto asimmetrico per l'NHTSA. Quale requisito è più severo?

Test a 100 km/h? Mai sentito parlare.

Mi sfuggiva l'obbiettivo dei risultati del test, ora mi è più chiaro, grazie.

Chiedo scusa se ho fatto confusione.

PS: Il test a 100Km/h era un esempio, non ho detto che esiste.

[J-Gian]

Ecco, ci possono essere alcune prove extra, come quella di tamponamento e il test di ribaltamento... Per questo magari sì le auto sono studiate diversamente. Così come a seconda del paese e del comportamento delle assicurazioni, dotano le auto di barre posteriori di costo e fattura differente.

Altro esempio può essere il nuovo test con offset differente: l'auto striscia e non consente ai longheroni di assorbire l'urto... Chi fa "strisciare" meglio è più bravo.

[erriquezz]

Edit

Modificato 7 Maggio 2012 da erriquezz
inutile OT, scusate :)

[J-Gian]

auto di cui recentemente è stata presentata una seconda versione: Gheddafi ne giustificò la forma a supposta davanti ai giornalisti prendendo due matite e facendole collidere l'una contro l'altra. Le matite scivolarono l'una sul fianco dell'altra, e così fece intendere che le auto libiche (con interni di qualche daewoo rivestiti in alcantara - agghiaccianti) si sarebbero comportate come le matite di cui sopra, salvando la vita degli occupanti.

Ti rispondo di qua, dove continueremo con l'argomento

http://www.autopareri.com/forum/tecnologie-per-la-sicurezza-ed-elettronica/48251-strutture-antincastro-compatibilit-con-altri-mezzi.html#post27864846