Il futuro dell'auto (elettrica)

[jeby]

17 ore fa, 4200blu scrive:

 

...mah....

 

..e adesso fai la calcolazione con 1750kg e con 2500kg ...  😁

 

Aggiungo che la velocità limite per una curva con raggio 5 m con pneumatici  normali e nessun carico aerodinamico difficilmente potrà superare i 25 km/h... altro che 100

 

il calcolo della velocità limite, ad assetto stabilizzato è semplicemente:

 

Fc = m*a = m*(V^2)/r

Fatt = mu*P = mu*m*g

 

Fc = Fatt -> m*(V^2)/r = mu*m*g -> V=(mu*g*r)^1/2

 

Quindi con raggio 5 m e mu ottimisticamente pari a 0.8 ottieni V = (0.8*9.81*5)^0.5 = 6.26 m/s = 22.5 km/h

 

Si può aumentare la velocità di percorrenza solo aumentando il carico sulle gomme

[Fatbastard78]

1 ora fa, xtom scrive:

 

Un discorso è il problema dell’autonomia e della ricarica, che in parte sono soggettive, ma perché dovete contestare anche le cose oggettive, per dimensioni la ID3 è una segmento C, comparabile ad una Golf, mentre la B è la Polo ed in futuro ci sarà la ID2.

 

 

Inoltre il passo della ID3 è di 276,5 cm, mentre quello della Golf è 262 cm, quindi l’abitabilità è sicuramente superiore.

 

Oltre che per dimensioni le auto vanno paragonate anche per potenza, prestazioni e dotazioni. Considerando quindi che la ID3 più scarsa costa 34.800 € ma ha 150 cv ed il cambio automatico va paragonata ad una Golf di pari potenza e dotazioni, ad esempio la TDI da 150 cv con DSG, che in versione base costa 34.250 €, quindi solo 550 € in meno.

Quindi già oggi una ID3, senza incentivi, ha un prezzo paragonabile ad una Golf di pari caratteristiche. Per chi può caricare comodamente e non fa tanti km al giorno, una ID3 è già oggi una valida alternativa alla Golf.

 

Ok.

Quando esce però la 110 cv manuale da 10k euro in meno?

Perchè io posso accontentarmi.

Modificato 11 Maggio 2021 da Fatbastard78

[johnpollame]

Mi permetto solo di far notare che una vettura non è un oggetto puntiforme, e le equazioni che ne possono descrivere con una certa accuratezza il comportamento in curva, sono giusto un attimo più complesse... 😅

 

Ad ogni modo il vero limite per un'auto potente, ma pesante, nel restituire piacere di guida, credo sia soprattutto l'inerzia nei cambi di direzione.

Modificato 11 Maggio 2021 da johnpollame

[hot500abarth]

15 ore fa, xtom scrive:

 

Solitamente le batterie sono garantite almeno 8 anni per una capacità residua di almeno il 70%, se poi ci sono dei moduli guasti si cambiano solo quelli, non tutto il pacco.

 

Ma se anche si dovesse sostituire tutto il pacco batterie bisogna tenere conto che dopo 8 anni un pacco batterie nuove costerà molto meno.

 

Secondo questo grafico una Zoe del 2013 da 22 kWh aveva un pacco batterie che all’epoca costava circa 15.000 €, oggi quelle stesse batterie costano meno di 3.000 €.

Perché quella Zoe del 2013 dovrebbe avere valore residuo zero?

 

https://www.autoscout24.it/lst/renault/zoe?sort=price&desc=0&ustate=N%2CU&size=20&page=1&cy=I&fregfrom=2013&atype=C&fc=1&qry=&

 

Se penso a cosa costa il pacco batterie di una 500E voglio proprio vedere se tra 8 anni te lo regalano 🤭

[HF integrale]

1 ora fa, mikisnow scrive:

Ma appunto come hai scritto pure tu ok. Poi si, vengono le questioni di gusti e ci sta. Ma il disorso era partito dalle dichiarazioni di Massimo Nordio. 

 

Mi chiedo inoltre, ma giusto per curiosità, chi è il cliente tipo di una id3 / C elettrica? 

Cioè come può essere una valida alternativa a golf TB o TD anche se può ricaricare a casa e non fa molti km/giorno? La prende come utilitaria per girarci in città e farci brevi tragitti alla Domenica? 

 

GRETA.

 

Ne venderanno poche, è orrenda...sostanzialmente una monovolume...un segmento defunto...e non risorgerà se ad un zombie applichi le batteria ed un motore elettrico.

Chi vorrebbe una Golf monovolume a 40.000 euro? non avrebbero nemmeno dovuto proporla, Massimo Nordi se la può tenere stretta.

Modificato 11 Maggio 2021 da HF integrale

[4200blu]

3 ore fa, xtom scrive:

Quindi già oggi una ID3, senza incentivi, ha un prezzo paragonabile ad una Golf di pari caratteristiche. Per chi può caricare comodamente e non fa tanti km al giorno, una ID3 è già oggi una valida alternativa alla Golf.

 

...solo che una id3/4 al momento non e redditizio per VW secondo le dichiarazionie di Ulbrich (CTO VW Group)

 

The profitability equation is a challenge facing not only VW, but other automakers as they transition to volume EVs

 

The new Volkswagen ID4 may be the 2021 World Car of the Year, but there is one thing it is not yet: profitable.

The battery-electric compact crossover that began arriving at dealerships nationwide in March is not making money, at least at its current U.S. price, says a high-ranking member of the automaker's board of management.

Thomas Ulbrich, the new head of development for VW passenger cars, promises the ID4 will start making money for its parent company at some point in its "first life cycle."

It's a challenge faced by automakers as they transition into full-electric vehicles: Current lithium ion batteries require large amounts of mined minerals, such as cobalt. And as global demand for those minerals increases with each newly introduced battery-electric or plug-in hybrid vehicle, so do the cost pressures.
While big-ticket luxury EVs should be able to absorb those costs, it will be more difficult for models closer to mainstream pricing such as the ID4, which starts at 36,950 euros in Germany and $41,190 in the U.S.

VW reports its U.S. sales quarterly, so the ID4's 474 sales reported in the country so far happened in the last 20 days of March. However, the company took thousands of reservations from U.S. consumers last fall after production began in Germany, and it has been delivering cars nationwide.

"As early as you are launching it in the U.S., for sure the car is not profitable. But it becomes profitable over the first life cycle," Ulbrich told Automotive News via video last month. "This is our target, and we will reach for it."

Ulbrich identified a number of factors that keep the Tiguan-sized ID4 from making money right away, including teething issues at its single assembly plant in Zwickau, Germany, which also builds the Golf-sized ID3.

Beginning next year, VW's Chattanooga plant is expected to begin production of localized versions of the ID4.

"It is not just only a question of development of the car, it is also a portion of the ramp-up in the plant. Everything is new, you have not [reached peak] efficiency, and so on. And this is one point of the situation that you really have to optimize, and then it becomes a step-by-step after this ramp-up, including the optimization inside of the product," Ulbrich explained.

Cost cannot be ignored

But VW may have a more difficult, longer-term economic issue to overcome with the profitability of the ID4 and the rest of its massive, companywide $55 billion global EV plan.

Because the minerals used to make batteries are mined, the supplies are likely to become constrained as demand grows, driving up costs, argues Eric Noble, president of CarLab, a consulting firm in Orange, California.

"VW surely has the best intentions, but they are playing catch-up," Noble said. "What they will discover with experience is that, as they lower the cost of the packaging and cooling around the cells themselves, the percentage of the battery's cost that is raw materials rises. Those raw materials are earth minerals, and the price of those rise with demand — the same as iron ore, gold, diamonds and crude oil."

VW's top management has repeatedly said that its global scale would help make EVs affordable by driving down purchasing costs and democratizing technologies across its brands and global markets.

But Noble said that scale does not work when demand is high and wide and supplies are constrained — just as automakers are discovering right now with microchips.

"When demand rises, prices rise, too," Noble said. "This is a tough lesson for carmakers used to lowering their costs with volume. These are not assembly costs; they are mineral costs, and mineral prices do not work that way."

Before becoming head of passenger-car development Feb. 1, Ulbrich oversaw VW's mobility efforts.

"He saw the ID3 and ID4 from sketch to street in record time and made significant contributions to making electric mobility suitable for widespread use," brand CEO Ralf Brandstätter said in a written statement announcing the promotion.

Room for improvement

Ulbrich said that "the battery is the most important area to optimize for cost; there is no doubt about that." He said the company is focusing its efforts on improving battery efficiency and reducing its costs for raw materials, separators and thermal management systems. Companywide, it is targeting a 350- (563 km) to 400-mile (644 km) range for most of its EVs over the next few years.

"I'm sure that we will come down on the cost with the chemistry, but I hope we can accept that we are not talking about the final figures today," Ulbrich said.

But, he added, if EV ranges are ever to go higher, "then we are talking about solid-state batteries."

VW has invested $200 million so far in QuantumScape, a California company developing solid-state batteries that it claims will dramatically improve energy storage capabilities and reduce charging times.

"We are really paying attention [to] this technology and the evolution of this technology. I think this will be really driving range higher than what I've mentioned. This will be the technology which is needed," Ulbrich explained. "Otherwise, the batteries become too big, too heavy and too inefficient for weight that you have to cover on the drive."

Noble said that the steadily falling battery costs of the past few years are likely to level out at around $100 per kilowatt-hour using current chemistry and then fluctuate with mineral prices.

"If and when the solid-state battery is ready for prime time, things could change," Noble argued. "But VW shareholders, or German taxpayers, had better be prepared to massively subsidize every full VW BEV until then."

 

 

 

[davos]

3 ore fa, xtom scrive:

 

Un discorso è il problema dell’autonomia e della ricarica, che in parte sono soggettive, ma perché dovete contestare anche le cose oggettive, per dimensioni la ID3 è una segmento C, comparabile ad una Golf, mentre la B è la Polo ed in futuro ci sarà la ID2.

 

 

Inoltre il passo della ID3 è di 276,5 cm, mentre quello della Golf è 262 cm, quindi l’abitabilità è sicuramente superiore.

 

Oltre che per dimensioni le auto vanno paragonate anche per potenza, prestazioni e dotazioni. Considerando quindi che la ID3 più scarsa costa 34.800 € ma ha 150 cv ed il cambio automatico va paragonata ad una Golf di pari potenza e dotazioni, ad esempio la TDI da 150 cv con DSG, che in versione base costa 34.250 €, quindi solo 550 € in meno.

Quindi già oggi una ID3, senza incentivi, ha un prezzo paragonabile ad una Golf di pari caratteristiche. Per chi può caricare comodamente e non fa tanti km al giorno, una ID3 è già oggi una valida alternativa alla Golf.

 

Il dato reale e che le b oggi sono sui 4.05 le c sui 4.4. quindi diciamo che la id3 come la golf stanno nel mezzo. Ma poi l'ho paragonata ad una c.

La realtà la stai stravolgendo tu. Perché paragoni la id3 con batteria più piccola alla golf diesel. A parte che le elettriche pesano un botto quindi hanno bisogno di motori più potenti. Ma il punto è che ogni volta si mettono sullo stesso piano dati completamente diversi. Cioè le elettriche hanno autonomie e tempi di ricarica ridicoli però fanno lo 0-100 in 5 secondi . E sti ..... Cosa cavolo c'entra. Il problema sono le l'autonomia e i tempi di ricarica, la necessità di un box privato che rendono le bev totalmente inadeguate come prima auto per la maggior parte delle persone. In Italia la gente compra a b c coi motori base e ci fa quello che gli pare, sta un po' più attenta bei sorpassi ma viaggia, non ha limiti di mobilità, è libera. Con una ev da 35000 euro che fa 150 km a velocità autostradale non ci fai un cappero, sei bloccato, non puoi muoverti liberamente e facilmente. Non riesco assolutamente a capire come uno non arrivi a comprendere questo problema

[slego]

una elettrica seg C con adeguata autonomia a 20mila euro nel 2025 me la compro, anche in anticipo.

se me la garantiscono verso oggi stesso l'acconto. pure un 50% in anticipo e non voglio che mi si dica grazie.

ma la voglio davvero, eh? perché grafici e proiezioni son buoni tutti.

 

la realtà è che mancano solo 4 anni e quella macchina lì oggi costa 50mila euri.

e ha gli interni di una Panda.

[J-Gian]

17 ore fa, xtom scrive:

 

Solitamente le batterie sono garantite almeno 8 anni per una capacità residua di almeno il 70%, se poi ci sono dei moduli guasti si cambiano solo quelli, non tutto il pacco.

 

Ma se anche si dovesse sostituire tutto il pacco batterie bisogna tenere conto che dopo 8 anni un pacco batterie nuove costerà molto meno.

 

Secondo questo grafico una Zoe del 2013 da 22 kWh aveva un pacco batterie che all’epoca costava circa 15.000 €, oggi quelle stesse batterie costano meno di 3.000 €.

Perché quella Zoe del 2013 dovrebbe avere valore residuo zero?

 

https://www.autoscout24.it/lst/renault/zoe?sort=price&desc=0&ustate=N%2CU&size=20&page=1&cy=I&fregfrom=2013&atype=C&fc=1&qry=&

 

 

Il problema è che il valore commerciale di una batteria nuova, non segue le logiche di costo delle materie prime: https://www.renaultgenuineparts.com/renault-295107801r-batterie-traction/  (14,115.31 euro)

[dbing]

On 10/5/2021 at 15:29, xtom scrive:

BloombergNEF: Dal 2025 auto elettriche più economiche di benzina e diesel

 

https://insideevs.it/news/506347/auto-elettriche-prezzo-diesel-benzina/
...

Sorprendenti anche i risultati di questo sondaggio

 

Nella nota piccola sotto è riportato che il sondaggio è eseguito con 10.050 adulti residenti nelle aree metropolitane di grandi città Europee + UK  

E questo sarebbe un campione rappresentativo dei desiderata di tutta la collettività?!!? 🤣

Modificato 11 Maggio 2021 da dbing