Per spiegarmi meglio ho fatto questo grafichetto, perdonate l'esecuzione ma rende l'idea (odio linux e il suo paint).

Per quanto riguarda il punto d'incrocio prendetelo con le molle... è un grafico meramente qualitativo.

Quanto ai problemi nel caso di rotture, secondo me è meglio il PDE... essendo "ognun per sè", se si rompe un iniettore cambi solo lui. Con il CR devi cambiare tutto il flauto.

Non voglio contraddirti a tutti i costi, lungi da me questa idea :wink: , ma ... leggendo questo articolo si parla si di 1'600 bar (250 in più che la versione precedente), ma anche di iniettori piezoelettrici a 7 fori ...

Poi, magari, hai ragione tu e mi è sfuggito qualcosa ... i 233 CV sono appannaggio della A8, mentre la A6 (e restyling A4) hanno i 225 CV

Non ho capito bene, dato che non capisco una sola parola di francese, se si parli di 7 iniezioni per ciclo o di 7 fori sulla testa dell'iniettore.

Sono due concetti completamente diversi. Il primo non credo proprio che esiste, mentre il secondo non solo è possibilissimo, ma addirittura ovvio, è un sistema per vaporizzare al meglio il gasolio.

Anche gli iniettori m-jet hanno 7 fori.

Anche perchè, in teoria, con 1600bar i piezo non dovrebbero garantire sufficiente precisione per effetturare 7 iniezioni corrette.

dovrebbero lavorare a 1850.

Poi, dato che non ho dati sperimentali nè informazioni riservate su tale motore, può darsi che mi sbagli.

Anche se sono ben lungi dal bermi la presentazione del motore sul sito. Per esperienza personale, quelle relazioni ufficiali dicono più balle che verità.

ciao ciao!

Hai ragione, mi son confuso io leggendo il tuo messaggio :cry:

Nell'articolo parlano di iniettore a sette fori e tu parlavi di 7 cicli ... ho letto male ...

Vedo se riesco a trovare qualcosa in giro :wink:

Anche io ho trovato un grafico simile a quello di alfaomega.

Comunque la bellezza del common rail sta proprio nel fatto che ti fornisce una pressione quasi costante a partire da un certo regime in poi...

Se qualcuno trovasse un'immagine della testa del 4 cilindri 2000 16v della vw, sarei curioso di vedere che si sono inventati... (ovviamente dico quello diesel)

Per spiegarmi meglio ho fatto questo grafichetto, perdonate l'esecuzione ma rende l'idea (odio linux e il suo paint).

Per quanto riguarda il punto d'incrocio prendetelo con le molle... è un grafico meramente qualitativo.

Quanto ai problemi nel caso di rotture, secondo me è meglio il PDE... essendo "ognun per sè", se si rompe un iniettore cambi solo lui. Con il CR devi cambiare tutto il flauto.

Si, alfaomega, tutto perfetto ciò che hai riportato.

Sono particolari su cui è bello discutere.

Quando agli ultimi PDE, voglio aggiungere, che è stato associato all'effetto della camma che mette in azione la pompa quello elettrico che apre e chiude lo stelo dell'iniettore, come nel commonrail.

Questo per ottenere più iniezioni per ciclo con un unica "batta" di gasolio, e soprattutto per evitare perdite in fase di compressione.

ciao ciao!

Quanto ai problemi nel caso di rotture, secondo me è meglio il PDE... essendo "ognun per sè", se si rompe un iniettore cambi solo lui. Con il CR devi cambiare tutto il flauto.

Viste le differenze di comportamento tra i due sistemi (grazie a tutti quelli che l'hanno spiegato così bene) mi viene da pensare che il common rail sia il motore che più si avvicina all'optimum per tutte quelle persone che nell'auto cercano elasticità di marcia e viaggiano su un numero di giri abbastanza tranquillo... insomma, direi che l'automobilista medio forse apprezza più un CM che un PDE.

ps: è un ragionamento errato associare la pressione alla coppia che il motore sviluppa?

ps: è un ragionamento errato associare la pressione alla coppia che il motore sviluppa?

Purtroppo si, non sono una conseguenza diretta l'una dell'altra.

Purtroppo ora non ho tempo di spiegarti bene tutto, ma prometto che stasera o domattina mi farò vivo

ciao ciao!

Ah ok. Allora il mio post si può anche cestinare

Pensavo ci fossero diversi comportamenti del motore in base alla pressione.

La domanda diventa quindi: se sulla stessa auto fossero montati un CM e un PDE con pari cavalli e pari cilindrata si avvertirebbero differenze significative?

Ah ok. Allora il mio post si può anche cestinare

Pensavo ci fossero diversi comportamenti del motore in base alla pressione.

La domanda diventa quindi: se sulla stessa auto fossero montati un CM e un PDE con pari cavalli e pari cilindrata si avvertirebbero differenze significative?