3 minuti fa, Pawel72 scrive:

Certamente però c'è da dire che tdiverse fonti curiosamente citano proprio la 124 ( lunghezza  4.030 m ) come ( altra ) erede della 1300 ( lunghezza 4.030 m )..

 

se le "altre fonti" sono wikiperida meglio lasciar stare

 

comunque  inutile stare a valutare col metro in mano: 124 sostituì la 1100D come berlina media - la quale venne infatti rivista e "declassata" in versione 1100R proprio per non creare sovrapposizioni - mentre la 1300 rimase in produzione ancora un anno, quando fu sostituita dalla 125 (che infatti era costruita sulla base meccanica della 1300).

1967

 

1.NSU RO 80  197 punti

2.Fiat 125  133 punti

3.Simca 1100  94 punti

 

Dopo i primi test del 1966, la berlina del futuro progettata dalla tedesca NSU, scalda i motori nel settembre del 1967 nel prestigioso Salone di Francoforte. L'elemento sorprendente per l'epoca? Il motore Wankel di serie, con 1 pistone a 3 lobi rotante intorno all'albero motore, è più leggero, silenzioso e potente del classico 4 tempi a pistoni, a parità di cilindrata. Si chiama Felix Heinrich Wankel (1902-1988) l'inventore del motore che brevetta nel 1929, quando era ancora in piena gestazione. La prima auto con il nuovo propulsore è la NSU Prinz spider del 1966, l'ultima sarà la Mazda Rx-8, lanciata nel 2012. La berlina dall'aria grintosa e aggressiva NSU Ro 80 ("Ro" è l'abbreviazione di "Rotationskolben" cioè "pistone rotante") precorre i tempi: servosterzo e 4 freni a disco, cambio semiautomatico a 3 marce (assente il pedale della frizione) e sospensioni indipendenti McPherson su tutte e 4 le ruote, sono gli esperimenti tecnologici applicati a un'auto di carattere.

 

Ovviamente il suo fulcro era il propulsore Wankel, che in a quell’epoca veniva considerato il motore del futuro. Nelle intenzioni della NSU, la Ro 80 doveva essere il manifesto viaggiante dell’innovativo motore rotativo, di cui la casa tedesca, forte di un accordo di collaborazione con l’ingegnere Felix Wankel stesso, deteneva il brevetto.

General Motors, Ford, Mercedes, Citroen, Nissan e Mazda avevano già acquisito da NSU i diritti per svilupparne la tecnologia, ed ora la casa tedesca, fino ad allora celebre per le moto e per le utilitarie bicilindriche “Prinz”, forte di questi introiti, presentava il suo capolavoro, che avrebbe dovuto convincere definitivamente dei vantaggi del rotore.

 

Ma la NSU Ro 80 disponeva anche di altre soluzioni innovative, a cominciare da un design modernissimo, luminoso ed aereodinamico (opera di Claus Luthe, futuro papà di Audi 100 e molte serie 3 e 5 BMW), favorito anche dagli ingombri limitati del motore. C’erano poi quattro freni a disco, un cambio a tre rapporti con frizione semiautomatica (senza pedale, si attivava con la pressione sul pomello del cambio), sofisticate sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, servosterzo (nonostante un volante comunque leggero per il peso di un terzo inferiore del Wankel), una plancia razionale e moderna.

 

Nonostante per prezzo andasse a scontrarsi con vetture di classe come Rover 3.5, Jaguar XJ6 e Mercedes 280SE, rispetto alle quali i 115 Cv del suo rotativo 995cc (equivalenti circa a 2000 cc di un propulsore convenzionale) la facevano arrancare, la Ro 80 venne valutata molto positivamente nei test su strada, grazie alla sua modernità, al confort ed alla tenuta molto buona, con poco sottosterzo nonostante la trazione anteriore. Ed, in effetti, le vendite partirono in maniera incoraggiante, con 6000 auto nel 1968, quasi 8000 nel 1969 e oltre 7000 nel 1970.

Ma purtroppo, inaspettatamente, l’ammiraglia NSU, il cui progetto era partito nel 1962, si scontrò con una affidabilità catastrofica. Probabilmente non è vera la leggenda che quando due guidatori di Ro 80 si incrociavano erano soliti scambiarsi segno con le mani di quanti motori avessero sostituito, ma è un fatto che le rotture furono tantissime, principalmente dovute al cedimento dei segmenti di tenuta. Evidentemente, la soddisfacente affidabilità delle poche migliaia di NSU Spider monorotore (la Ro 80 era invece birotore) prodotte gli anni precedenti aveva portato gli ingegneri tedeschi a sottostimare la necessità di rigorosi collaudi. Oltre che una pessima fama, queste rotture portarono ad una catastrofe finanziaria..

 

 

 

 

 

 

 

 

On 21/5/2020 at 15:22, slego scrive:

 

se le "altre fonti" sono wikiperida meglio lasciar stare

 

comunque  inutile stare a valutare col metro in mano: 124 sostituì la 1100D come berlina media - la quale venne infatti rivista e "declassata" in versione 1100R proprio per non creare sovrapposizioni - mentre la 1300 rimase in produzione ancora un anno, quando fu sostituita dalla 125 (che infatti era costruita sulla base meccanica della 1300).

Attenzione però che a metà vita 1500 ricevette un pianale con passo maggiore di 10cm e motore più potente. Cosi in pratica si può dire che 124 sostituì le 1200 e la 1300 base, la 125 la 1500.

20 ore fa, Pawel72 scrive:

1967

 

1.NSU RO 80  197 punti

2.Fiat 125  133 punti

3.Simca 1100  94 punti

 

Dopo i primi test del 1966, la berlina del futuro progettata dalla tedesca NSU, scalda i motori nel settembre del 1967 nel prestigioso Salone di Francoforte. L'elemento sorprendente per l'epoca? Il motore Wankel di serie, con 1 pistone a 3 lobi rotante intorno all'albero motore, è più leggero, silenzioso e potente del classico 4 tempi a pistoni, a parità di cilindrata. Si chiama Felix Heinrich Wankel (1902-1988) l'inventore del motore che brevetta nel 1929, quando era ancora in piena gestazione. La prima auto con il nuovo propulsore è la NSU Prinz spider del 1966, l'ultima sarà la Mazda Rx-8, lanciata nel 2012. La berlina dall'aria grintosa e aggressiva NSU Ro 80 ("Ro" è l'abbreviazione di "Rotationskolben" cioè "pistone rotante") precorre i tempi: servosterzo e 4 freni a disco, cambio semiautomatico a 3 marce (assente il pedale della frizione) e sospensioni indipendenti McPherson su tutte e 4 le ruote, sono gli esperimenti tecnologici applicati a un'auto di carattere.

 

Ovviamente il suo fulcro era il propulsore Wankel, che in a quell’epoca veniva considerato il motore del futuro. Nelle intenzioni della NSU, la Ro 80 doveva essere il manifesto viaggiante dell’innovativo motore rotativo, di cui la casa tedesca, forte di un accordo di collaborazione con l’ingegnere Felix Wankel stesso, deteneva il brevetto.

General Motors, Ford, Mercedes, Citroen, Nissan e Mazda avevano già acquisito da NSU i diritti per svilupparne la tecnologia, ed ora la casa tedesca, fino ad allora celebre per le moto e per le utilitarie bicilindriche “Prinz”, forte di questi introiti, presentava il suo capolavoro, che avrebbe dovuto convincere definitivamente dei vantaggi del rotore.

 

Ma la NSU Ro 80 disponeva anche di altre soluzioni innovative, a cominciare da un design modernissimo, luminoso ed aereodinamico (opera di Claus Luthe, futuro papà di Audi 100 e molte serie 3 e 5 BMW), favorito anche dagli ingombri limitati del motore. C’erano poi quattro freni a disco, un cambio a tre rapporti con frizione semiautomatica (senza pedale, si attivava con la pressione sul pomello del cambio), sofisticate sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, servosterzo (nonostante un volante comunque leggero per il peso di un terzo inferiore del Wankel), una plancia razionale e moderna.

 

Nonostante per prezzo andasse a scontrarsi con vetture di classe come Rover 3.5, Jaguar XJ6 e Mercedes 280SE, rispetto alle quali i 115 Cv del suo rotativo 995cc (equivalenti circa a 2000 cc di un propulsore convenzionale) la facevano arrancare, la Ro 80 venne valutata molto positivamente nei test su strada, grazie alla sua modernità, al confort ed alla tenuta molto buona, con poco sottosterzo nonostante la trazione anteriore. Ed, in effetti, le vendite partirono in maniera incoraggiante, con 6000 auto nel 1968, quasi 8000 nel 1969 e oltre 7000 nel 1970.

Ma purtroppo, inaspettatamente, l’ammiraglia NSU, il cui progetto era partito nel 1962, si scontrò con una affidabilità catastrofica. Probabilmente non è vera la leggenda che quando due guidatori di Ro 80 si incrociavano erano soliti scambiarsi segno con le mani di quanti motori avessero sostituito, ma è un fatto che le rotture furono tantissime, principalmente dovute al cedimento dei segmenti di tenuta. Evidentemente, la soddisfacente affidabilità delle poche migliaia di NSU Spider monorotore (la Ro 80 era invece birotore) prodotte gli anni precedenti aveva portato gli ingegneri tedeschi a sottostimare la necessità di rigorosi collaudi. Oltre che una pessima fama, queste rotture portarono ad una catastrofe finanziaria..

 

NSU era la Lancia Tedesca, ed Ro80 e stata il suo canto del cigno.

Alla fine più che l'inaffidabilità, più leggendaria che reale, hanno pesato gli altissimi consumi di benzina ed olio.

 

Modificato 3 Giugno 20205 anni fa da Pandino

Pensare a quella linea e a quelle soluzioni stilistiche nel 1967 fa scalpore ancora oggi. Basti pensare che la FIAT lanciava contemporaneamente la 125, ottima berlina ma iper-conservatrice nello stile, per farsi un'idea. Era avanti di una decina d'anni buoni.

Questo è forse uno dei premi più meritati. Altre vetture lodevoli ce ne sono state ma dagli anni 90 in poi è un piattume generalizzato in fatto di tecnica e non solo 

11 minuti fa, fastfreddy scrive:

Questo è forse uno dei premi più meritati. Altre vetture lodevoli ce ne sono state ma dagli anni 90 in poi è un piattume generalizzato in fatto di tecnica e non solo 

 

Ti rispondo d'impulso, anche se in linea di massima la penso come te.
Forse dal '90 in poi, tra le eccezione al piattume generalizzato, metterei:
 

1) MCC Smart (concetto generale, guscio protettivo)
2) Fiat Multipla (pianale spaceframe pensato per varie alimentazioni, design iper-funzionale con tre file di posti)
3) Audi A2 (scocca ultra leggera per utilizzo esteso di alluminio)

4) Toyota Prius (primo esempio di auto ibrida mainstream)

 

21 ore fa, Mazinga76 scrive:

Pensare a quella linea e a quelle soluzioni stilistiche nel 1967 fa scalpore ancora oggi. Basti pensare che la FIAT lanciava contemporaneamente la 125, ottima berlina ma iper-conservatrice nello stile, per farsi un'idea. Era avanti di una decina d'anni buoni.

IMHO ancora oggi è possibile trovare una continuità della Ro80 nella linea della attuale A6.

20 ore fa, 3volumi3 scrive:

 

...
 

1) MCC Smart (concetto generale, guscio protettivo)
...

 

Più marketing che tecnica.

On 3/6/2020 at 15:32, 3volumi3 scrive:

....

2) Fiat Multipla (pianale spaceframe pensato per varie alimentazioni, design iper-funzionale con tre file di posti)

....

 

Le file erano due, con tre posti per fila.

 

Per quanto riguarda il rotativo di ro80, giova ricordare che gran parte dei problemi furono risolti con il my 1970 ( passaggio da due ad una candela per rotore ) e negli anni successivi ancora migliorati, tanto da arrivare ad affidabilità normali. Il vero tallone d'Achille erano i consumi di benzina(tra 15 e 20 litri per fare 100 km ) e soprattutto d'olio ( 1 kg ogni 1000 km ) tanto che nella pratica era inutile cambiarlo ☺️

Non dimentichiamo che Audi che aveva assorbito NSU su mandato Vw , aveva ben poca intenzione a sostenere il prodotto, che si poneva sopra per dimensione e prezzo anche alla sua 100 C1.

 

5 ore fa, nucarote scrive:

secondo me ancora oggi è possibile trovare una continuità della Ro80 nella linea della attuale A6.

 

vedi ad esempio la terza luce, caratteristica di tutte le berline Audi dalla B2 in poi. dettaglio che ha debuttato proprio su NSU: prima su questa Ro80 poi sulla K70, nata NSU ma venduta come VW (non a caso la stessa soluzione stilistica ha caratterizzato 4/5 generazioni di Passat, erede della K70).

Modificato 4 Giugno 20205 anni fa da slego