Tecnologie per la sostenibilità ambientale e geopolitica dell'Elettrificazione

[stev66]

Come sempre tutto dipende dal contesto. 

Una portacontainernon la muoverai mai con un motore elettrico*

Un Jet invece anche. 

Se hai una ferrovia lunga oltre 1000 km, la locomotiva diesel elettrica è la soluzione migliore dal punti di vista economico, perché non devi fare 1000 km di costosa linea aerea. 

Ps i russi ad elettrificare la Transiberiana ci hanno messo 100 anni circa. 

 

 

* ovviamente Escluse le diesel elettriche 

[xtom]

E' sempre la lunga lotta tra investimenti e costi operativi, che riprende il vecchio adagio "chi più spende, meno spende".

 

Si tratta di capire se hai una visione di breve o lungo periodo.

[maxsona]

23 ore fa, maxsona scrive:

Com'era? Con l'elettrico l'occidente butta alle ortiche un secolo di know-how nella produzione di motori termici?

 

 

 

Quello che intendevo dire che è non avrebbero problemi, se lo volessero, ad aggredire le case Europee anche sul termico ... il know-how si compra!

 

[Wilhem275]

10 ore fa, stev66 scrive:

Se hai una ferrovia lunga oltre 1000 km, la locomotiva diesel elettrica è la soluzione migliore dal punti di vista economico, perché non devi fare 1000 km di costosa linea aerea. 

(in realtà l'estensione è ininfluente: la determinante è la densità di traffico)

[stev66]

24 minuti fa, Wilhem275 scrive:

(in realtà l'estensione è ininfluente: la determinante è la densità di traffico)

Oddio,  è  il tuo campo e non il mio, ma se mi metto a calcolare quanto rame hanno usato i russi per i 10.000 km e rotti della Transiberiana e quanto possa costare la manutenzione delle linee di alimentazione,  rispetto ad una classica diesel elettrica , deve esserci un bel salto di traffico.

11 ore fa, xtom scrive:

E' sempre la lunga lotta tra investimenti e costi operativi, che riprende il vecchio adagio "chi più spende, meno spende".

 

Si tratta di capire se hai una visione di breve o lungo periodo.

Puoi avere tutte le visioni che vuoi, ma senza questo:

A produrre corrente, aerei e navi elettriche non ne vedrai mai.

Già i camion non sono esattamente un successo (eufemismo) perché  metà della capacità di carico se ne va in batterie, figurati in aria od in acqua. 

[Wilhem275]

Ma comunque il pareggio è determinato dal traffico: la convenienza è data da quantità di treni (per unità di tempo) che percorrono 1 km di linea / costo per attrezzare 1 km di linea. Su grandi numeri il costo chilometrico è di fatto una costante, per cui non cambia davvero quanta estensione di linea venga coperta.

Poi, attrezzare x km a rete in una regione o in senso lineare ha qualche differenza, non tanto sul materiale per la linea aerea ma sulla dislocazione delle sottostazioni, una maglia è sicuramente più ottimizzabile, questo sposta un po' l'asticella del costo chilometrico ma comunque resta la densità di traffico a comandare la scelta.

 

La stessa funzione vale per scegliere fra bus, filobus, tram... o tra ferrovia e non ferrovia... tutto sta ai volumi da muovere.

 

Oltre alla fonte di energia, va anche contato che generalmente una locomotiva o un bus elettrici* sono più economici e molto più longevi rispetto agli equivalenti termici, come nell'auto la complicazione e l'usura dell'endotermico sono un handicap non da poco.

 

 

*col filo. Come sempre, se si mettono in mezzo le batterie la faccenda si complica orredamente...

Modificato 3 Maggio da Wilhem275

[xtom]

11 ore fa, stev66 scrive:

aerei e navi elettriche non ne vedrai mai.

mai dire mai

 

In Cina è stata varata una nave portacontainer elettrica da oltre 10.000 tonnellate e con batteria da 50.000 kWh

 

https://auto.hwupgrade.it/news/trasporti-elettrici/in-cina-stata-varata-una-nave-portacontainer-elettrica-da-oltre-10000-tonnellate-e-con-batteria-da-50000-kwh_126800.html

[Maxwell61]

21 ore fa, Wilhem275 scrive:

Oltre alla fonte di energia, va anche contato che generalmente una locomotiva o un bus elettrici* sono più economici e molto più longevi rispetto agli equivalenti termici, come nell'auto la complicazione e l'usura dell'endotermico sono un handicap non da poco.

 

 

*col filo. Come sempre, se si mettono in mezzo le batterie la faccenda si complica orredamente...

Ma infatti, non capisco come fare osservazioni all'elettrico tralasciando l'orologeria svizzera, le manutenzioni, guasti e usure degli endotermici, e la loro limitata durata nel tempo (ricostruzioni), e non ci vuole la laurea.. 

 

Per i treni poi, che hanno il filo e non le batterie, ci si dimentica che la rivoluzione elettrica è arrivata da 70 anni e già da allora ha spazzato via tutto tranne, come ricordi tu, linee sporadiche, difficibilmente agibili o particolari macchine da lavoro.

 

[MotorPassion]

Cita

Le hypercar elettriche hanno i giorno contati?

Secondo Mate Rimac, fondatore della Casa che porta il suo nome, si. E l'erede della Nevera potrebbe adottare un nuovo powertrain

Le hypercar elettriche sono veloci. Velocissime. Talmente tanto da non far segnare svariati record sulle piste di mezzo mondo. Il loro destino però sembra segnato: potrebbero scomparire presto.

A sostenerlo non è un personaggio qualunque ma Mate Rimac, fondatore della Casa che porta il suo nome e l'uomo dietro alla Rimac Nevera, hypercar a batterie da 1.914 CV. Intervenuto in occasione del Financial Times Future of the Car Summit il manager croato ha infatti dichiarato che i clienti di tali bolidi stiano rivolgendo le loro attenzioni - e i loro soldi - ad altri tipi di auto. "Ci siamo resi conto che l'elettrificazione è ormai diventata mainstream e gli acquirenti di fascia alta vogliono differenziarsi". 

Futuro incerto

Ecco quindi il cambio di trend: chi può spendere vuole tornare all'analogico, non a ciò che comprano tutti gli altri. Rimac ha fatto un esempio per spiegare meglio il concetto "Un Apple Watch può fare tantissime cose, è più preciso, può misurare i battiti del cuore. Ma nessuno pagherebbe 200.000 euro per un Apple Watch". Parafrasando: le auto elettriche funzionano e fanno tantissime cose, ma un classico orologio analogico ha un fascino non paragonabile che giustifica esborsi economici a più zeri.

Da qui le domande sul futuro di Rimac: cosa verrà dopo la Nevera, per la quale è prevista una produzione di 150 unità, 50 delle quali già vendute? "Penso che ci sia una nicchia per fare cose che non si possono fare con un motore a combustione", ha detto Mate Rimac. "Non si tratta di essere elettrici; si tratta di fare cose che le altre auto non possono fare e di offrire un'esperienza unica".

Già qualche tempo fa il numero uno della Casa (nonché CEO di Bugatti) aveva parlato della tecnologia a nanotubi, per ottenere elettricità riscaldando carburanti come benzina, diesel o idrogeno. Un elettrico particolare, con un efficienza energetica dell'80%. Tecnologia all'avanguardia ancora tutta da testare.
Rimane aperta la possibilità di un più classico powertrain ibrido, magari derivato da quello che muoverà la prossima hypercar Bugatti, basato su un monumentale V16 aspirato.

Motor1