Tecnologie per la sostenibilità ambientale e geopolitica dell'Elettrificazione

[4200blu]

On 07/03/2025 at 09:55, bik scrive:

Di contro, quel tipo di motori sono più costosi e la produzione è tendenzialmente Cinese e Statunitense, es. la Kollmorgen, che è all'avanguardia per i motori brushless industriali, ha gli stabilimenti produttivi in questi stati:

 

https://www.kollmorgen.com/en-us/company/worldwide-locations

 

Sicuramente anche in Europa ci sono dei costruttori all'avanguardia, come Bosch e Siemens, ma se si costruisce un motore elettrico per autotrazione di tipo diverso, con prestazioni comparabili, è sicuramente vantaggioso in termini economici e di dipendenza dal mercato delle terre rare, i cui effetti si sono visti nel periodo Covid, con una difficile reperibilità dei motori Brushless industriali.

 

 

I motori BMW Gen6 sono fatti in casa:

 

The Gen6 electric drive systems: made in Steyr

Series production of the Gen6 electric drive systems will commence at BMW Group Plant Steyr in summer 2025. Pre-production already got underway at the Austrian facility in September 2024. The pre-production motors are undergoing rigorous testing and some are already being fitted in Neue Klasse test vehicles from Plant Debrecen. By 2030, the BMW Group will have invested over one billion euros at the site since the project’s launch in 2022 to expand its development and production expertise for electric drive systems. Thanks to the increase in capacity, the plant will retain its status as the BMW Group’s leading facility for drive systems. The plant has been developing and building combustion engines for the BMW and MINI brands for over 40 years. Plant Steyr’s many years of experience and high level of expertise in the field of drive systems make it the ideal site for manufacturing the Gen6 electric motors. It has an annual production capacity of 600,000 electric drive units. Diesel and petrol engines continue to be manufactured there alongside the electric motors. By 2030, around half of the on-site employees should be working in electric mobility – a vital step for safeguarding the more than 4,700 jobs at the plant in the long term. In future, all key components of the innovative, highly integrated electric drive unit – i.e. the rotor, stator, transmission, inverter and housing – will be produced at Steyr. This will include manufacturing the inverters in an in-house clean room environment for the first time, thereby taking the engine plant into the realm of electrical engineering. The electric drive components will be built on two new assembly lines at Steyr.

 

(BMW Group)

 

 

[xtom]

11 ore fa, savio.79 scrive:

Sì ma mi chiedo, anzi, diciamo che sarei pronto a scommettere, che probabilmente il numero totale di auto vendute dai Paesi nelle fasce 1 e 2 non riesce ad eguagliare il numero di auto vendute da metà dei Paesi nella sola fascia tre, per non parlare del totale venduto in tutta Europa.

Voglio dire: le percentuali non dicono nulla se non raffrontate ai numeri reali, perché se in un Paese vendi un milione di auto di cui il 3% sono BEV, e in altro vendi ottanta auto di cui il 90% BEV (numeri messi a caso) la storia raccontata dalle percentuali rischia di essere fuorviante 😉

In numeri assoluti è vero, tant’è che la media di immatricolazioni BEV in tutta Europa è attorno al 14%, che comunque è oltre 3 volte quella italiana.

 

Mio figlio è appena tornato da un viaggio in Portogallo, mi ha detto che è pieno di auto elettriche e io conoscendo i numeri gli ho risposto che non mi sorprende dato che là le immatricolazioni sono al 20%.
Mi ha però risposto che a Porto tutti i taxi che hanno preso erano elettrici, secondo lui in centro l’80% delle auto erano elettriche, forse hanno delle limitazioni ambientali, moltissime sono BYD ma in generale molte sono cinesi.

Eppure i portoghesi hanno un reddito procapite che è il 30% più basso di quello italiano.

Tra l’altro in Italia abbiamo un parco circolante molto elevato e di conseguenza vetusto, ci sono più di 2 auto ogni 3 abitanti, che vuol dire che in media ogni famiglia ha 2 auto, quindi anche il “problema” dell’autonomia ridotta delle elettriche è molto marginale dato che alla bisogna c’è spessissimo una seconda auto termica da poter usare.

Adesso che stanno uscendo le segmento A e B elettriche a prezzi più concorrenziali, con “sconti” che suppliscono alla mancanza di incentivi le immatricolazioni in Italia sono salite al 5%.

Il grosso problema italiano semmai sono i costi di ricarica molto alti alle colonnine pubbliche che scoraggiano chi non può ricaricare a casa, questa forse è la principale differenza con gli altri paesi europei, dove la mobilità elettrica non è osteggiata dal governo e dalle aziende energetiche partecipate dallo stato.

 

 

 

[4200blu]

1 ora fa, xtom scrive:

Mi ha però risposto che a Porto tutti i taxi che hanno preso erano elettrici, secondo lui in centro l’80% delle auto erano elettriche, forse hanno delle limitazioni ambientali, moltissime sono BYD ma in generale molte sono cinesi.

 

hmmmm…febbraio a Portogallo —> 352 BYD su un mercato totale di 22989, quindi 1,5%, non sembra mostruosa

https://www.razaoautomovel.com/noticias/mercado-nacional-vendas-fevereiro-2025/

 

 

[stev66]

Molto dipende ovviamente dove stai in un paese.

Sarebbe come giudicare il parco auto italiano da quello che vedi girare a Roma o Milano.

Curiosità: una quindicina di anni fa andai Dusseldorf e li' il parco circolante era sui 20 anni abbondanti e le golf 2 la facevano da padrone.

[4200blu]

Confronto tra la cella prismatica BYD Blade e la cella cilindrica Tesla 4680 con un'analisi del design e delle prestazioni

(Analisi del Istituto PEM alla RWTH Aachen - Production Engineering of E-Mobility Components (PEM), RWTH Aachen University, Aachen, Germany)

 

Highlights

•Design, materials, performance, and process flow of BYD Blade and Tesla 4680 cell are compared

•Tesla uses laser welding; BYD combines laser and ultrasonic for electrode connections

•Tesla 4680 cell generates 2× the heat per volume of BYD Blade at a 1 C specific load

•PAA and PEO binders identified in Tesla 4680 anode warrant further investigation

 

Summary

In order to provide design guidance for the development of next-generation batteries, this article presents a teardown analysis of two commercial lithium-ion batteries: the Tesla 4680 cell and the BYD Blade cell. Insights into these cells' electrical, mechanical, material, and process designs are provided. The BYD Blade cell displays half the energy losses per volume of the Tesla 4680 cell at the same C-rate. The Tesla 4680 cell utilizes laser welding, and the BYD Blade cell utilizes laser and ultrasonic welding as electrode contacting technologies. Lithium iron phosphate (LFP; BYD Blade cell) and NMC811 (Tesla 4680 cell) are confirmed as electrode materials resulting in energy densities of 160 Wh/kg and 355.26 Wh/l and 241.01 Wh/kg and 643.3 Wh/l, respectively, on the cell level. Both cells utilize graphite anodes without silicon dioxide. Polyacrylic acid (PAA) and polyethylene oxide (PEO) are detected as binders on the anode side for the Tesla 4680 cell. A manufacturing sequence is proposed for both cells.

 

 

Articolo completo:

https://www.cell.com/cell-reports-physical-science/fulltext/S2666-3864(25)00052-9

 

 

 

[maxsona]

Mi chiedo come potrebbe essere un sistema FHEV serie-parallelo (???), con una batteria sufficientemente grande (tipo 3 - 4,5 kW), da garantire discrete percorrenze a motore spento ... e con due marce lunghe per la marcia autostradale con ICE acceso.

[4200blu]

China sets world’s strictest EV battery standard: “No Fire, No Explosion” rule effective July 2026

 

 

China’s Ministry of Industry and Information Technology (MIIT) has announced new mandatory national safety standards for electric vehicle batteries that will take effect on July 1, 2026. The updated regulation GB38031-2025 “Safety Requirements for Power Batteries of Electric Vehicles” represents the world’s first standard requiring batteries to prevent fire and explosion even after internal thermal runaway occurs.

 

The most significant change in the new standard is the thermal diffusion test requirement. While the previous standard only required a warning signal five minutes before fire or explosion, the updated regulation mandates that batteries must not catch fire or explode, even during thermal runaway events. Additionally, any smoke generated must not harm vehicle occupants.

The standard also introduces new tests, including:

Bottom impact testing to evaluate battery protection capabilities when the underside experiences a collision

Fast-charging cycle safety testing requires batteries to withstand 300 fast-charging cycles without fire or explosion during subsequent short-circuit tests

Industry experts believe these stringent requirements will significantly enhance consumer safety while accelerating industry consolidation. Leading manufacturers like CATL claim they have already developed technologies that meet the new standards. CATL states that their first-generation No Thermal Propagation (NP) technology has been produced since 2020.

“The new standard will effectively reduce the risk of power battery fires after collisions in new energy vehicles, better protecting consumers’ lives,” said a CATL representative, emphasising that meeting these requirements demands collaboration between automakers and battery manufacturers.

The timing of this announcement follows closely behind a high-profile accident involving a Xiaomi SU7 electric vehicle that caught fire after a collision in March. However, the cause of that incident remains under investigation.

Industry experts believe the new national standard safeguards battery safety through rigorous testing protocols, significantly alleviating public concerns about spontaneous combustion risks in electric vehicles. While these regulations may increase R&D costs for small and medium-sized enterprises and potentially trigger short-term market consolidation, the industry’s long-term benefits are substantial. Enhanced safety performance will ultimately reduce hidden costs related to insurance and maintenance, creating greater value opportunities across the sector.

 

(CNC)

 

 

[Maxwell61]

Credo che in pratica corrisponda a " niente più NMC ma solo LFP o Sodio". 

 

Non credo ci sia modo di impedire il thermal runaway di una NMC. 

 

Questa normativa, e mettere fuori legge le NMC, era quanto di più selvaggio potessi desiderare e credessi opportuno.

 

Gli enti di sicurezza cinesi stanno facendo un lavoro eccezionale, probabilmente non possibile in nazioni dove i legislatori badano a non irritare l'industria. Spero solo che non rifilino le batterie pericolose solo per l'export. 

 

Si doveva dire: le batterie NMC stanno complicando la transizione e i loro rischi sono inaccettabili. Applauso. 

On 11/03/2025 at 10:25, 4200blu scrive:

Confronto tra la cella prismatica BYD Blade e la cella cilindrica Tesla 4680 con un'analisi del design e delle prestazioni

(Analisi del Istituto PEM alla RWTH Aachen - Production Engineering of E-Mobility Components (PEM), RWTH Aachen University, Aachen, Germany)

 

Highlights

•Design, materials, performance, and process flow of BYD Blade and Tesla 4680 cell are compared

•Tesla uses laser welding; BYD combines laser and ultrasonic for electrode connections

•Tesla 4680 cell generates 2× the heat per volume of BYD Blade at a 1 C specific load

•PAA and PEO binders identified in Tesla 4680 anode warrant further investigation

 

Summary

In order to provide design guidance for the development of next-generation batteries, this article presents a teardown analysis of two commercial lithium-ion batteries: the Tesla 4680 cell and the BYD Blade cell. Insights into these cells' electrical, mechanical, material, and process designs are provided. The BYD Blade cell displays half the energy losses per volume of the Tesla 4680 cell at the same C-rate. The Tesla 4680 cell utilizes laser welding, and the BYD Blade cell utilizes laser and ultrasonic welding as electrode contacting technologies. Lithium iron phosphate (LFP; BYD Blade cell) and NMC811 (Tesla 4680 cell) are confirmed as electrode materials resulting in energy densities of 160 Wh/kg and 355.26 Wh/l and 241.01 Wh/kg and 643.3 Wh/l, respectively, on the cell level. Both cells utilize graphite anodes without silicon dioxide. Polyacrylic acid (PAA) and polyethylene oxide (PEO) are detected as binders on the anode side for the Tesla 4680 cell. A manufacturing sequence is proposed for both cells.

 

 

Articolo completo:

https://www.cell.com/cell-reports-physical-science/fulltext/S2666-3864(25)00052-9

 

 

 

Non capisco il senso di comparare una NMC811 con una LFP. Peraltro una LFP che sta per andare in pensione e ben lontana dalle nuove rivoluzionarie LFP di altri costruttori. 

Modificato 18 Aprile da Maxwell61

[v13]

un grafico che richiede spiegazioni ma che riassume la situazione di ieri in Spagna (per altro io ero a Madrid per cui me la sono vissuta )

 

Allo stato attuale della rete spagnola pare che sia difficile sopportare più del 45-50% di contributo dalle sostenibili. Pare anche che il nucleare, seppur non abbia causato direttamente lo sballamento della frequenza, non abbia contributio per nulla al recupero, fatto tutto con l'idroelettrico. E che per altro è stato molto lineare.

 

Una cosa che il grafico non dice (per questioni di sintesi) è la relazione con altre reti nazionali. Il Portogallo per esempio è interconnesso solo con la Spagna, che l'ha trascinato giù con sé. La Francia e il Marocco hanno immediatamente chiuso le connessioni, il che ha amplificato l'effetto. Ma sono anche state le prime a collaborare nel tirare su le regioni limitrofe (non per bontà ma perché è la cosa giusta da fare dal punto di vista tecnico).

 

(Dico tutto ciò perchè ho letto molti titoli fuorvianti anche su storici giornaloni italiani tipo il Corriere)

 

Modificato 29 Aprile da v13

[Hybris]

Molto interessante.

 

Mi sembra di notare dal grafico che le fonti utilizzate per compensare le rinnovabili siano innanzitutto le fossili (e fin qui tutto normale), infatti si vede nella prima parte del grafico come all'alzarsi della produzione rinnovabile si ha la contemporanea riduzione delle fonti fossili in viola.

Ma la cosa interessante è che sembra venga utilizzato l'export per compensare la volatilità delle rinnovabili.

 

Ad un certo punto le rinnovabili hanno avuto un leggero incremento ma direi nulla di anomalo, il problema è l'export che aveva già iniziato a diminuire con le fossili che hanno continuato come se nulla fosse e poi è arrivato il crollo.