1.3mjt

[ale78]

mi sapete spiegare perchè il 1.3mjt fiat è considerato un vero e proprio gioiellino a confronto con gli altri motori della stessa categoria?

[Guest frallog]

In realta' l'mj della FIAT non e' il Diesel con le migliori performance della sua categoria. Basti dire che consuma abbastanza in relazione alla cilindrata e pesa anche abbastanza per la scelta del basamento in ghisa. Il punto fondamentale e' un altro: il rapporto qualita'/prezzo. Costa poco, e viene montato su vetture dal costo molto limitato. Visto da questa prospettiva secondo me il propulsore della FIAT e' imbattibile.

Regards,

Francesco 8)))

[neogene]

Uhm... oltre ad avere un intervallo di manuntenzione molto più lungo rispetto alla media con filtri specifici, ha 90cv al momento attuale u una cilindrita di circa 1250cc.

Ha una buona regolarità di funzionamento e quasi silenzioso non fosse per la catena di distrubuzione (ah, ricordiamo che se non erro essa è garantita 250.000 km).

Conusma tanto? Bhè, fare i 18km/litro su una panda in città non mi pare poco.

ciao!!

[geo]

Aggiungo:in uno spazio limitatissimo sono presenti 4 valvole e un iniettore.L'alesaggio infatti è di soli 69,6 mm.

Come guidabilità è eccezionale se paragonato ai suoi diretti concorrenti.

Cmq io in città con la Ypsilon sto tra i 16 e i 17 km/l...almeno così mi dice il computer di bordo.

Per quanto riguarda la rumorosità,bhè a freddo nn si può dire che sia silenzionso però in temperatura la situazione è decisamente migliore.Quando si viaggia poi,il confort acustico è elevato ovviamente rapportato alle auto su cui è montato e soprattutto considerando i segmenti a cui appartengono.

[Paco]

ma ragazzi quanti diesel di piccola cilindrata sono in alluminio??? anzi quanti diesel in generale lo sono??? poi ricordo che alla presentazione venne presentato come il common rail + piccolo al mondo

[Wilhem275]

Rubo un bell'articolo esplicativo a www.dazeroacento.com se non erro scritto dal nostro Artemis

http://www.dazeroacento.com/viewarticle.asp?idcat=1&idr=4

Per i ragazzi del Centro Vendite Dirette, o per quelli del Centro Ricerche Fiat, come per chiunque altro abbia avuto a che fare da vicino con questo propulsore, si tratta del "gioiellino di casa Fiat", "il migliore motore della nostra gamma". A sentire i detrattori, o comunque chiunque scelga l`auto guardando un listino o parlando con i venditori del concessionario, riferisce che è un motore "silenzioso e dai consumi contenuti, ma un po` poco potente".

Questa discrepanza, lo confesso, mi ha sempre colpito non poco, tanto era strano che un motore risultasse tanto acqua tiepida per la stampa quanto un gioiello di rara raffinatezza per chi l`ha realizzato o collaudato.

Effettivamente, ad onor di logica, i dati finali di questo propulsore sono buoni, ma di sicuro non staccano la concorrenza: altri marchi, infatti, offrono propulsori ben più potenti.

E allora dove sta la forza del 1.3 ? e` presto detto. Vale intanto la pena di ricordare che tale motore è un 1248cc, con corsa ed alesaggio pari rispettivamente a 82mm e 69.6mm, e che eroga 51Kw (70cv) a 4000rpm, la coppia è di 180Nm a 1750rpm.

Si tratta del propulsore più compatto della sua categoria, lungo meno di 50cm e alto solo 65cm, testata e coperchio delle valvole compresi. Si può poi dire che tale motore è in regola con le normative Euro4, che entreranno in vigore nel 2006, e lo fa senza l`uso di alcun dispositivo anti particolato. Queste sono caratteristiche note a tutti, ed infatti i suoi meriti non stanno questi dati.

Per scendere più nel tecnico, tale motore è stato progettato integrando molte componenti, fino a raggiungere il risultato del 30% di componenti in meno rispetto ad un analogo motore della concorrenza.

Adotta un`architettura a due assi a camme in testa, di cui quello di aspirazione mosso dalla catena di distribuzione, connessa solo con l`albero motore e tenuta in tensione da due carrelli in teflon azionati da registri idraulici, mentre quello di scarico è azionato per trascinamento, tramite una ruota dentata solidale al primo asse a camme.

Questo permette un essenziale vantaggio, ovvero quello di poter avvicinare molto i due assi a camme. Ne consegue il duplice effetto positivo di poter ottenere delle valvole il più possibile ortogonali alla superficie del pistone e di ottenere una testata molto più compatta, e quindi più leggera. La camera di combustione risulta quindi completamente scavata nel cielo del pistone, permettendo di disegnare una forma complessa ideale per distribuire il più uniformemente possibile la pressione e gli aumenti di temperatura durante la combustione. Il pistone, inoltre, adotta dei riporti laterali in teflon, in aggiunta alle normali fasce elastiche metalliche, che riducono di gran lunga il rischio di grippaggi laterali, in casi di manutenzione carente.

Molto innovativi sono gli accessori, in gran parte realizzati in materiale polimerico termoindurente, volgarmente della plastica, che permettono un risparmio di peso notevole ed incorporano funzioni particolari. Un ruolo importante è ricoperto dai filtri dell`olio e del gasolio, entrambi a cartuccia. Entrambi sfruttano un tipo di filtro di derivazione medica, in luogo del classico filtro metallico, detto filtro a "setto di profondità". Si tratta di vari strati microforati a contatto gli uni con gli altri, la cui combinazione permette di filtrare corpuscoli via via più piccoli mano a mano che il fluido percorre il filtro. Questo consente di filtrare corpuscoli di diametro che può essere fino ad un decimo rispetto a quelli filtrabili dai tradizionali filtri metallici, fissando ad un +30% la quantità di impurità filtrate, e permettendo di avanzare il cambio del filtro del gasolio a 60000km, e il filtro dell`olio ad un prudenziale 30000km. Prudenziale perché al banco è stato provato fino a 50000km senza evidenziare significativi aumenti di usura. Il filtro del gasolio risulta calettato sull`asse a camme trascinato, e, grazie alla sua funziona centrifuga, permette di accumulare l`acqua in eccesso in una vaschetta sul fondo, il cui livello è tenuto sotto controllo da un sensore. Quando il sensore rileva che il livello dell`acqua è ormai elevato, accende la spia "acqua nel filtro gasolio" sul cruscotto. La vaschetta è facilmente spurgabile attraverso una vite di registro. Il filtro dell`olio permette inoltre altre due funzioni: la prima è quella di rabbocco del lubrificante, che non si effettua più dal cappello delle valvole, e l`altra è il contributo che il filtro da alla termostatazione. Il filtro dell`olio è infatti percorso da canali che trasportano l`acqua di raffreddamento, ed il contatto tra le superfici permette far fungere il filtro come uno scambiatore, che permette di regolare meglio la differenza di temperatura tra i due liquidi. Il compito di scambiatore è svolto anche dalla valvola EGR (quella per ricircolo del gas di scarico), che permette, con la sua particolare forma e collocazione, di scaldare l`acqua all`accensione, e di raffreddare i gas di scarico quando il motore è ormai caldo, in modo da aumentarne la densità. Questo raffreddamento indotto, unito alla particolare logica di controllo della valvola, ora elettroidraulico e non più meccanico, permette di ottenere un sistema molto versatile, che consente la regolazione continua, ad opera della centralina, della quantità dei gas di scarico da riciclare. Il motore, come tale, ricicla quindi gas di scarico anche al minimo, cosa che sarebbe impossibile con una valvola EGR tradizionale. Il 1.3 Multijet utilizza anche particolari iniettori, che consentono fino a 5 iniezioni per ciclo.

Questi iniettori, prodotti dalla Bosch, vengono identificati con un codice a 9 cifre che fornisce informazioni circa la loro linearità di risposta ai bassi, ai medi e agli alti regimi. Questi sono inoltre dotati di un sistema di conteggio che cambia i codici di identificazione a seconda del numero di iniezioni effettuate fino a quel momento, in base all`usura dell`iniettore. La centralina, ad ogni accensione del motore, legge i codici di identificazione, ed in base a questi regola su ogni iniettore uno specifico profilo di iniezione, in modo da compensare l`usura degli iniettori, e quindi prevenire qualsiasi calo di potenza o di altre prestazioni sulla lunga durata.

Parliamo ora degli sviluppi futuri di questo piccolo motore. Bisogna infatti tenere conto che l`attuale stato di commercializzazione del propulsore in oggetto non rende del tutto giustizia alle sue prerogative tecniche, che permetterebbero uno sviluppo ben superiore, che purtroppo però verrà dosato, per questioni di marketing, lungo i prossimi anni. Tanto per dare un idea, l`attuale 1.3 Multijet in commercio sfrutta una pressione di iniezione di 1350bar in luogo dei 1600 possibili, usa 3 iniezioni per ciclo (una pre iniezione, un iniezione principale ed una di lavaggio) in luogo delle 5 possibili, e, non da ultimo, usa una piccola turbina a geometria fissa, che fra l`altro fornisce una sovralimentazione abbastanza modesta, pari a 1.2bar relativi. Con tutte le possibilità adeguatamente sfruttate, e con una specifica di turbina coerente, il 1.3 Multijet è stato collaudato alla potenza di 130cv, senza accusare particolari usure localizzate.

Per concludere, il 1.3 Multijet è il classico esempio di tecnologia votata alla durevolezza. Si è voluto rispondere alla corrente che vuole i motori diesel sempre più potenti ma sempre più fragili, con un propulsore testato per una durata minima strutturale di 240000km, effettuati senza alcuna manutenzione, nemmeno ordinaria, e che ben sopporta particolari usure precoci grazie alla notevole robustezza e alla capacità di riadeguarsi ogniqualvolta venga rilevata una situazione non normale. Questo motore è quindi molto più di quanto non appaia in una prova su strada o ad un analisi superficiale delle prestazioni in ottica cliente, ed è mia sentita speranza che, prima o poi, possa essere messo in grado di mostrare al grande pubblico tutte le sue potenzialità.

[ale78]

grazie a tutti voi siete stati veramente chiari!

[Wilhem275]

Di nulla

Paco sei sicuro che sia in alluminio? Nell'articolo non è menzionato questo, e io so che il basamento deriva dai Fire, che in alluminio non sono. Mi sbaglio?

Magari è solo la testata... chi ne sa di più?

[Betha23]

è in ghisa... testa in alluminio.

Gli unici diesel in alluminio sono i 2.2 di toyota e honda (e infatti hanno pressioni più basse)