4 minuti fa, mauxmau scrive:

 

 il New York Times ha prodotto una serie di reportage sull’evento che hanno segnalato una serie di situazioni controverse. Secondo il quotidiano americano tutto nascerebbe dal potenziamento dei motori deciso dalla Boeing per il suo 737 Max 8 che ha richiesto un posizionamento sull’ala diverso rispetto alla versione precedente, con il risultato di modificarne l’assetto in volo, in particolare alle basse velocità.

 

Giusto per reiterare il mio pensiero sul 737: questa foto mostra un 737 originale della fine degli anni '60.

 

 

Questo sotto è un 737-800 (il cosiddetto Next Generation, ora sostituito dal MAX):

 

 

Già ben si vede come gl'ingegneri della Boeing abbiano dovuto fare i salti mortali per piazzare dei moderni turbofan su un aereo progettato per i turboreattori.

Questo sotto invece è il MAX.

 

 

Per il 737 MAX si sono dovuti inventare un carrello estensibile (che ha già provocato problemi) e gondole motrici la cui estremità superiore supera il bordo superiore dell'ala.

La mia idea è che abbiano esagerato. Il 737 andava mollato alla fine degli anni '90 per proseguire con lo sviluppo del 757, aereo nettamente più moderno e con più margini di sviluppo.

9 ore fa, Wilhem275 scrive:

Anche la questione uscita ieri sull'aggiornamento software che Boeing starebbe diffondendo... al 99% è qualcosa che era già programmato da un pezzo ma che per le scimmie urlatrici della stampa è diretta conseguenza dell'incidente. Un aggiornamento mica lo sviluppi e metti fuori in due giorni...

 

E' conseguenza dell'incidente precedente ? 

 

FAA aveva dato come termine aprile per la presentazione della patch.

 

 

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Bandito pure negli States

 

 

Questa è grossa...

 

Cita

Lion Air 610 should never have been allowed to get airborne on October 29, a conclusion shared by those familiar with the inquiry. The plane simply wasn’t airworthy. According to the preliminary investigation, PK-LQP’s Angle of Attack sensors were disagreeing by 20-degrees as the aircraft taxied for takeoff. A warning light that would’ve alerted the crew to the disagreement wasn’t part of the added-cost optional package of equipment  on Lion Air’s 737 Max aircraft. A guardrail wasn’t in place. Once the aircraft was airborne, the erroneous Angle of Attack data collided with an apparently unprepared crew with tragic consequences as the MCAS system repeatedly activated, driving the jet’s nose into a fatal dive.

https://theaircurrent.com/aviation-safety/the-world-pulls-the-andon-cord-on-the-737-max/

 

Il sistema che avvisa l'equipaggio della discrepanza tra i diversi sensori dell'AOA venduto come optional 

Modificato 13 Marzo 20196 anni fa da ISO-8707

Non sappiamo il motivo dell'incidente.

Macchina o errore umano?

O entrambi?

 

In questo video (non saprei quantificare i gradi), il "sistema" è disattivato.

 

Il MAX è in grado di affrontare "angoli di attacco" non indifferenti (qui è leggero e in mano ai collaudatori)

 

Il problema, secondo il mio parere, è individuare l'emergenza e intervenire tempestivamente.

 

Ovviamente, se tutto è segnalato nel manuale e l'equipaggio adeguatamente preparato.

 

Molti piloti, oggi, hanno una preparazione mediocre. (non sarà questo caso...probabilmente l'equipaggio era preparatissimo)

 

 

Addestramento (si fa per dire...) piloti 

Lion Air 

 

The training was restricted to three hours of computer-based training and a familiarization flight.

 

https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-boeing-explainer-idUSKCN1NK2BE

Modificato 13 Marzo 20196 anni fa da Damynavy

4 ore fa, Sandro scrive:

 

Giusto per reiterare il mio pensiero sul 737: questa foto mostra un 737 originale della fine degli anni '60.

 

 

Questo sotto è un 737-800 (il cosiddetto Next Generation, ora sostituito dal MAX):

 

 

Già ben si vede come gl'ingegneri della Boeing abbiano dovuto fare i salti mortali per piazzare dei moderni turbofan su un aereo progettato per i turboreattori.

Questo sotto invece è il MAX.

 

 

Per il 737 MAX si sono dovuti inventare un carrello estensibile (che ha già provocato problemi) e gondole motrici la cui estremità superiore supera il bordo superiore dell'ala.

La mia idea è che abbiano esagerato. Il 737 andava mollato alla fine degli anni '90 per proseguire con lo sviluppo del 757, aereo nettamente più moderno e con più margini di sviluppo.

 

Visto che lo stai ripetendo a spron battuto, mi potresti spiegare, in maniera imgegneristica, quello che dici? 

6 ore fa, Ross 9 scrive:

 

Visto che lo stai ripetendo a spron battuto, mi potresti spiegare, in maniera imgegneristica, quello che dici? 

 

No, e te lo dico brevemente: un progetto, perché sia efficace, dev'essere semplice.

Nella moderna aviazione di semplice non c'è più nulla.

Men che meno su un aereo come il 737, sviluppato oltremodo per sopperire alla formula di partenza ormai antiquata.

Figurasi quando poi l'equipaggio è "addestrato" come scritto da @Damynavy

 

10 ore fa, Damynavy scrive:

Addestramento (si fa per dire...) piloti 

Lion Air 

 

The training was restricted to three hours of computer-based training and a familiarization flight.

 

https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-boeing-explainer-idUSKCN1NK2BE

 

8 ore fa, Ross 9 scrive:

 

Visto che lo stai ripetendo a spron battuto, mi potresti spiegare, in maniera imgegneristica, quello che dici? 

 

Ho tirato fuori i miei vecchi libri di aerodinamica (3 cm di polvere...)

Teoricamente,  ( bisognerebbe vedere i dati) con le modifiche alle gondole e ai motori, hanno spostato in avanti il CG.

 

Questo, comporta un aumento della stabilità a discapito della manovrabilità.

 

Avranno cercato di compensare con una diversa distribuzione dei pesi e allungamento della fusoliera. Probabilmente il risultato è stato insufficiente.

A questo punto hanno progettato il MCAS, per sopperire in caso di assetti inusuali.

 

Queste sono solo mie supposizioni.

 

 

Modificato 14 Marzo 20196 anni fa da Damynavy

3 ore fa, Sandro scrive:

 

No, e te lo dico brevemente: un progetto, perché sia efficace, dev'essere semplice.

Nella moderna aviazione di semplice non c'è più nulla.

Men che meno su un aereo come il 737, sviluppato oltremodo per sopperire alla formula di partenza ormai antiquata.

Figurasi quando poi l'equipaggio è "addestrato" come scritto da @Damynavy

 

 

In generale non sono per nulla d'accordo sulla prima affermazione. Gli attuali velivoli sono molto più efficaci ed efficienti dei "semplici" velivoli di 20 o 30 anni fa. Vorrei capire cosa intendi ingegneristicamente per "semplicità", un concetto che secondo me è ingannevole. E' più "semplice" un velivolo comandato con i cavi e le bacchette, con comandi meccanici che agiscono su martinetti idraulici servoattuati, con leve che agiscono idraulicamente su martinetto servoattuato, o con un servomotore attutato elettronicamente dal fly-by-wire e con logiche di automatismo? L'ultimo, da tutti i punti di vista, che è anche il più efficace ed efficiente.

 

Nel caso specifico del 737 MAX. L'aereo è sicuramente figlio del compromesso, come tutte le opere umane. Hanno valutato che il 757 non avrebbe avuto il ritorno di mercato necessario, quindi non l'hanno fatto. Il 737 MAX è il risultato di uno stravolgimento profondo del 737 di 40 anni fa, ma è l'evoluzione continua dal Classic all'NG. Come dici tu stesso dell'originale di 40 anni fa è rimasto poco, ma in aeronautica civile è prassi del tutto comune arrivare a nuove generazioni per affinamenti successivi.  Non ci trovo nulla di strano.

 

Sull'addestramento: sicuramente molto superficiale ed evidentemente il minimo indispensabile. E' molto probabile che i piloti fossero già addestrati con il 737NG di cui l'avionica, ad eccezione del MCAS, è molto simile. Probabilmente a livello normativo bastavano le 3 ore di addestramento mirato sulle modifiche tra le due versioni. 

 

Prassi secondo me deprecabile ma non del tutto insensata in quello che è oggi il mercato dei voli commerciali.

 

1 ora fa, Damynavy scrive:

 

Ho tirato fuori i miei vecchi libri di aerodinamica (3 cm di polvere...)

Teoricamente,  ( bisognerebbe vedere i dati) con le modifiche alle gondole e ai motori, hanno spostato in avanti il CG.

 

Questo, comporta un aumento della stabilità a discapito della manovrabilità.

 

Avranno cercato di compensare con una diversa distribuzione dei pesi e allungamento della fusoliera. Probabilmente il risultato è stato insufficiente.

A questo punto hanno progettato il MCAS, per sopperire in caso di assetti inusuali.

 

Queste sono solo mie supposizioni.

 

 

 

Occhio solo ad un paio di cose: quel calcolo di stabilità è in prima battuta valida per piccoli angoli di attacco e piccole variazioni attorno a questi valori. La stabilità ad alti angoli d'attacco ed in prossimità dello stallo segue modelli diversi e non ha più un andamento lineare. Metto un grafico a caso ma che fa vedere come la curva cambi in prossimità dello stallo:

 

A questi elevati angoli di incidenza il contributo alla distribuzione di portanza delle gondole motore non è trascurabile. L'avanzamento delle gondole e la loro forma potrebbe, ad alti angoli di attacco, dare un contributo di portanza e resistenza "davanti" all'asse del baricentro, di fatto creando un contributo ad instabilità del velivolo allo stallo. Questo non significa che il 737 MAX sia globalmente instabile, ma che per alti angoli di attacco e basse velocità il suo comportamento in prossimità dello stallo è meno meno stabile del predecessore.

 

Qui il dettaglio sulle differenze gondole

 

Occhio che in realtà è cambiata tutta la distribuzione dei pesi e dei carichi aerodinamici sull'ala, che però è rimasta, almeno in pianta, molto simile al NG (MAX il rosa, NG giallo)

Modificato 14 Marzo 20196 anni fa da jeby

Tornerei per un attimo al punto dove tutto è iniziato.

 

Perché l'AoA e la sua ridondanza ha fallito?

Unreliable speed, Mcas e operazioni dell'equipaggio di condotta son tutte successive.

 

 

15 minuti fa, jeby scrive:

In generale non sono per nulla d'accordo sulla prima affermazione. Gli attuali velivoli sono molto più efficaci ed efficienti dei "semplici" velivoli di 20 o 30 anni fa. Vorrei capire cosa intendi ingegneristicamente per "semplicità", un concetto che secondo me è ingannevole. E' più "semplice" un velivolo comandato con i cavi e le bacchette, con comandi meccanici che agiscono su martinetti idraulici servoattuati, con leve che agiscono idraulicamente su martinetto servoattuato, o con un servomotore attutato elettronicamente dal fly-by-wire e con logiche di automatismo? L'ultimo, da tutti i punti di vista, che è anche il più efficace ed efficiente.

 

Nel caso specifico del 737 MAX. L'aereo è sicuramente figlio del compromesso, come tutte le opere umane. Hanno valutato che il 757 non avrebbe avuto il ritorno di mercato necessario, quindi non l'hanno fatto. Il 737 MAX è il risultato di uno stravolgimento profondo del 737 di 40 anni fa, ma è l'evoluzione continua dal Classic all'NG. Come dici tu stesso dell'originale di 40 anni fa è rimasto poco, ma in aeronautica civile è prassi del tutto comune arrivare a nuove generazioni per affinamenti successivi.  Non ci trovo nulla di strano.

 

Sull'addestramento: sicuramente molto superficiale ed evidentemente il minimo indispensabile. E' molto probabile che i piloti fossero già addestrati con il 737NG di cui l'avionica, ad eccezione del MCAS, è molto simile. Probabilmente a livello normativo bastavano le 3 ore di addestramento mirato sulle modifiche tra le due versioni. 

 

Prassi secondo me deprecabile ma non del tutto insensata in quello che è oggi il mercato dei voli commerciali.

 

 

Occhio solo ad un paio di cose: quel calcolo di stabilità è in prima battuta valida per piccoli angoli di attacco e piccole variazioni attorno a questi valori. La stabilità ad alti angoli d'attacco ed in prossimità dello stallo segue modelli diversi e non ha più un andamento lineare. Metto un grafico a caso ma che fa vedere come la curva cambi in prossimità dello stallo:

 

A questi elevati angoli di incidenza il contributo alla distribuzione di portanza delle gondole motore non è trascurabile. L'avanzamento delle gondole e la loro forma potrebbe, ad alti angoli di attacco, dare un contributo di portanza e resistenza "davanti" all'asse del baricentro, di fatto creando un contributo ad instabilità del velivolo allo stallo. Questo non significa che il 737 MAX sia globalmente instabile, ma che per alti angoli di attacco e basse velocità il suo comportamento in prossimità dello stallo è meno meno stabile del predecessore.

 

Qui il dettaglio sulle differenze gondole

 

Occhio che in realtà è cambiata tutta la distribuzione dei pesi e dei carichi aerodinamici sull'ala, che però è rimasta, almeno in pianta, molto simile al NG (MAX il rosa, NG giallo)

 

Infatti, ho scritto: 

Risultato insufficiente.

Per sopperire hanno pensato al MCAS.