9 ore fa, J-Gian scrive:

Sono particolarmente impressionato per quegli 11 CV del generatore reversibile, sui 340 complessivi possono dire la loro... ?

 

Il B57 standard eroga a 1000U/min una potenza di ca. 45Kw. Se aggiungi in questo momento 11Kw del motore elettrico fa una certa differanza di 25%.

Come al solito la diatriba tra diesel e benzina .... io sono di parte e lo ammetto.

 

Vedo bene il benzina per chi ha voglia, soldi e tempo per divertirsi in pista. Posso capire il benzina ( ICE, MHEV, PHEV ) su citycar per chi fa molta città o comunque pochi km/anno. 

In tutte le altre condizioni un diesel come quello della 40d accoppiato alla trazione integrale è la soluzione perfetta.

 

Vi garantisco che nell'uso di tutti i giorni ( autostrada, città, statale, collina, montagna ) i 700 Nm del diesel a partire da 1500/2000 rpm ( insieme al quasi perfetto ZF 8HP ) sono di gran lunga più gratificanti che qualunque allungo oltre i 4500 rpm che offre un benzina. Anche perché mai dimenticare che i veicoli di cui parliamo tendono sempre di più a dei pesi reali in condizione di marcia tra i 1700 ed i 2100 Kg.

 

Non parlo dei consumi e dei costi diretti di carburante. Benché siano comunque sempre molto a favore del diesel, quando si tirano fuori 80K€ / 100K€ all'acquisto ( e 5000€/anno tra bollo superbollo e assicurazione ), spendere 1500/2000 €/anno in più per la benzina è poco significativo rispetto alle cifre in gioco.

6 ore fa, 4200blu scrive:

Il B57 standard eroga a 1000U/min una potenza di ca. 45Kw. Se aggiungi in questo momento 11Kw del motore elettrico fa una certa differanza di 25%.

 

Occorre tener conto però, che difficilmente le potenze vanno a sovrapporsi in quella maniera  

20 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Occorre tener conto però, che difficilmente le potenze vanno a sovrapporsi in quella maniera  

 

ma se non durante la partenza, quando poi? Quando l'ICE lavora a giri alti e imposibile di combinare con un piccolo motore mild hybrid, e solo un mezzo per bypassare il turbo lag e per avviare il motore dopo la fase della inattivita/folle, piu un sistema cosi non e in grado di fare.

Adesso, 4200blu scrive:

ma se non durante la partenza, quando poi? Quando l'ICE lavora a giri alti e imposibile di combinare con un piccolo motore mild hybrid, e solo un mezzo per bypassare il turbo lag e per avviare il motore dopo la fase della inattivita/folle, piu un sistema cosi non e in grado di fare.

 

Giustamente il contributo arriva a bassi regimi, ma non sappiamo esattamente come la gestione motore faccia sovrapporte le 2 curve di coppia al variare dei regimi. 

 

Anche perché quelle che conosciamo noi, sono le curva di coppia/potenza teoriche alla massima ammissione, situazione che nell'utilizzo normale non si verifica praticamente mai.

5 ore fa, dindi scrive:

Come al solito la diatriba tra diesel e benzina .... io sono di parte e lo ammetto.

 

Vedo bene il benzina per chi ha voglia, soldi e tempo per divertirsi in pista. Posso capire il benzina ( ICE, MHEV, PHEV ) su citycar per chi fa molta città o comunque pochi km/anno. 

In tutte le altre condizioni un diesel come quello della 40d accoppiato alla trazione integrale è la soluzione perfetta.

 

Vi garantisco che nell'uso di tutti i giorni ( autostrada, città, statale, collina, montagna ) i 700 Nm del diesel a partire da 1500/2000 rpm ( insieme al quasi perfetto ZF 8HP ) sono di gran lunga più gratificanti che qualunque allungo oltre i 4500 rpm che offre un benzina. Anche perché mai dimenticare che i veicoli di cui parliamo tendono sempre di più a dei pesi reali in condizione di marcia tra i 1700 ed i 2100 Kg.

 

Non parlo dei consumi e dei costi diretti di carburante. Benché siano comunque sempre molto a favore del diesel, quando si tirano fuori 80K€ / 100K€ all'acquisto ( e 5000€/anno tra bollo superbollo e assicurazione ), spendere 1500/2000 €/anno in più per la benzina è poco significativo rispetto alle cifre in gioco.

Dubito pero che nella guida di tutti i giorni tra un 340i ed una 340d ci siano differenze significative.

23 ore fa, Beckervdo scrive:

Veramente in EU muore la 50d. Ed Audi propone le diesel solo per i limiti sulle emissioni quali S, altrimenti avrebbero eliminato in EU anche  i rispettivi benzina.

 

fixed. 

 

in merito a BMW, bisogna chiedersi perché muore 50d. A partire dal prezzo, non così distante da una M. Quindi chi può...va dritto al sodo. La 50d è stato un esercizio di stile per dire "ce l'abbiamo più duro", nulla più. Infatti le vendite delle M crescono di anno in anno a cifre considerevoli. Le 50d le ha filate qualcuno solo qui in EU, ma in pochissimi. Ergo....non ha senso sviluppare un motore del genere per venderne si e no 10/15 mila in tutta la vita del modello, non è profittevole e non rientra l'investimento, non ultimo, il risparmio sulle emissioni di questi motori è ininfluente per la media della gamma. Meglio quindi dirottare quel budget per migliorare le M vere, elettrificando le power unit ICE o creando delle M hybrid vere, creando un motore più a portata e più sensato per il mercato europeo, dal prezzo più contenuto: il 40d.

 

Sbaglio @4200blu?

Modificato 20 Febbraio 20205 anni fa da VuOtto

Credo che e una combinazione dei motivi:

Markus Flasch (capo M) ha gia detto piu volte, che con la elettrificazione (che non dovrebbe essere "full") lui vede piu chance che rischio. Cosi credo che per lui per un prodotto della M Gmbh un motore elettrifica in modo furbo ha piu senso come una M con diesel, sara semplicimente piu figo.

D'altra parte - il motore, la B57S, restera in produzione per un paio di anni per le X5/6/7, finira la sua carriera solo nelle berline 5/7. Per questo secondo me sono motivi di razionalizzazione del montaggio a Dingolfing. Il 50d la era una versione un po' "esotico" e con la nuova 40d mild hybrid c'e una versione con piu volume nella produzione, prestazioni non completamente diversi e consumo di ca. 15g CO2 piu basso. Potrebbe immaginarmi, che un parte dei clienti 5er 50d  cambia verso 40d e un parte forse anche verso il vero M5.