Piu' che restii ai cambiamenti, direi che l'errore che si fa e' pensare che la base su cui si appoggia sia omogenea.

Si prenda per esempio la ricarica a casa : questo presuppone posto auto coperto o garage con alimentazione singola.ora in italia questa tipologia copre una minoranza di rimesse, essendo nelle citta' la stragrande maggioranza delle auto lasciate per strada od al massimo in posti auto riservati.

Per chi non ha un garage od un posto auto coperto con la possibilita' di ricaricare , oggi l'auto elettrica e' uno sbattimento non richiesto .

A volte mi sembra si faccia l'errore di considerare che l'Italia si fatta di tante Paperopoli, con l'unita' abitativa base che e' la villetta di Paperino , quando la tipologia spesso e volentieri e' piu' simile a questa:

Chissà come fanno a Pechino dove circolano 1,3 milioni di auto elettriche

1 ora fa, stev66 scrive:

Piu' che restii ai cambiamenti, direi che l'errore che si fa e' pensare che la base su cui si appoggia sia omogenea.

Si prenda per esempio la ricarica a casa : questo presuppone posto auto coperto o garage con alimentazione singola.ora in italia questa tipologia copre una minoranza di rimesse, essendo nelle citta' la stragrande maggioranza delle auto lasciate per strada od al massimo in posti auto riservati.

Per chi non ha un garage od un posto auto coperto con la possibilita' di ricaricare , oggi l'auto elettrica e' uno sbattimento non richiesto .

A volte mi sembra si faccia l'errore di considerare che l'Italia si fatta di tante Paperopoli, con l'unita' abitativa base che e' la villetta di Paperino , quando la tipologia spesso e volentieri e' piu' simile a questa:

Assolutamente sì, ed è infatti per questo che il riassunto dei miei ultimi messaggi è “non date per oggettivi fatti che oggettivi non sono”.

3 ore fa, maxsona scrive:

Puoi indicarmi quali parametri prestazionali sarebbero migliorati di questi fattori e fornire qualche dato a sostegno? Perché, fino a questo momento, hai parlato di tutto tranne che della tua affermazione originale.

C'è sempre Gemini che aiuta.

L'evoluzione dei motori a combustione interna dal 1910 a oggi rappresenta uno dei più straordinari balzi tecnologici della storia industriale. I motori moderni sono passati dall'essere macchine pesanti, inefficienti e poco potenti a diventare sistemi di propulsione ad altissima precisione geometrica ed elettronica.

I miglioramenti principali, analizzati attraverso dati numerici e metriche ingegneristiche fondamentali, evidenziano questa transizione:

1. Rendimento Termico ed Efficienza Energetica

Il rendimento termico indica quanta parte dell'energia chimica del carburante viene effettivamente trasformata in energia meccanica (movimento), anziché essere dissipata in calore.

• 1910: I motori automobilistici a benzina dell'epoca (come quello della celebre Ford Model T del 1908) avevano un rendimento termico modesto, stimato intorno al 10% - 15%. [1]

• Oggi: I motori a benzina di serie più avanzati (spesso integrati in sistemi ibridi moderni) superano il 40% di efficienza termica. In ambito industriale o nei grandi propulsori navali diesel a basso regime, si raggiungono picchi record di efficienza superiori al 50% - 54%. [1, 2, 3]

2. Rapporto di Compressione

Il rapporto di compressione (quante volte la miscela aria-carburante viene compressa nel cilindro prima dello scoppio) è direttamente proporzionale all'efficienza termica del ciclo termodinamico.

• 1910: I limiti tecnologici dei metalli e la scarsa qualità dei carburanti (basso numero di ottani, che causava il "battito in testa") costringevano i costruttori a rapporti di compressione molto bassi, compresi tra 2.5:1 e 4.5:1. [1, 2, 3]

• Oggi: Grazie all'iniezione diretta, ai sensori di detonazione e ai combustibili moderni, i motori a benzina odierni operano comunemente tra 10:1 e 14:1. I motori diesel moderni arrivano invece a rapporti compresi tra 15:1 e 18:1. [1]

3. Potenza Specifica (CV/Litro) e Regime di Rotazione

La potenza specifica misura i cavalli vapore (CV) erogati per ogni litro di cilindrata del motore, evidenziando il livello di ottimizzazione meccanica.

• 1910: Il motore della Ford Model T era un imponente 2.9 litri (2900 cc) che erogava appena 20 CV, pari a una potenza specifica di circa 7 CV/litro. Il regime massimo di rotazione era limitatissimo, attorno ai 1.600 giri al minuto (rpm).

• Oggi: Un normale motore 1.0 turbo a benzina da tre cilindri produce facilmente 110-130 CV, superando i 110-130 CV/litro. Nelle vetture ad alte prestazioni si superano tranquillamente i 150-200 CV/litro, con regimi di rotazione che per le vetture stradali toccano i 6.000 - 7.000 giri/min. [1]

4. Peso Specifico del Motore (kg/CV)

Il peso specifico indica quanti chilogrammi di massa del motore sono necessari per produrre 1 cavallo vapore di potenza. Ridurre questo valore è fondamentale per la dinamica del veicolo.

• 1910: I motori erano interamente in ghisa pesante e non ottimizzata, con un rapporto peso/potenza del solo blocco motore vicino ai 150 - 180 kg per singolo CV generato.

• Oggi: L'introduzione di leghe di alluminio, magnesio e la progettazione computerizzata hanno ridotto drasticamente il peso. Un motore moderno si attesta su valori inferiori a 1.0 - 1.35 kg/CV. [1]

Le tecnologie che hanno permesso questo salto

Questo incremento numerico è stato possibile abbandonando i sistemi puramente meccanici a favore di innovazioni mirate: [1, 2]

• La gestione elettronica e l'iniezione diretta: Sostituendo i vecchi carburatori negli anni '80/'90, la carburazione elettronica dosa il carburante al milligrammo, ottimizzando ogni singola scintilla.

• La sovralimentazione (Turbocompressori): Permette a motori piccolissimi di incamerare molta più aria (e quindi generare più potenza) solo quando serve, riducendo i consumi ai carichi parziali.

• La distribuzione variabile (VVT): Sistemi come il VTEC o il VVT-i hanno permesso di variare il tempo di apertura delle valvole in base ai giri del motore, garantendo elasticità sia a 1.500 che a 6.000 giri. [1, 2, 3, 4]

36 minuti fa, xtom scrive:

Chissà come fanno a Pechino dove circolano 1,3 milioni di auto elettriche

Pechino ha 21 mln di abitanti su 16.410 kmq.

E 909 km di metropolitana

Genova ( nella foto il biscione e parte di marassi alta ) ha 567.000 abitanti su 240 kmq

E ben 7,2 km di metropolitana 😁

Aggiungo che a Genova il tasso di auto e' 493 auto per 1000 abitanti .

Il piu' basso delle grandi citta' del nord ( andiamo tutti in moto / scooter 😄)

Che vuole dire 280.000 auto circa.

A pechino i mezzi circolanti totali sono 6,5 m.

Ho chiesto anch'io a Google IA e la risposta alla domanda sull’evoluzione della densità energetica delle batterie dal 1910 ad oggi è stata che si è passati da 25/40 Wh/kg a 250+ Wh/kg (con punte di 300) di oggi, e col futuro stato solido che punta a raggiungere i 500 Wh/kg.

Non ho idea se i dati siano corretti, ma mi sembra che non ci sia paragone con un rendimento passato solo dal 10/15% al 40% (con punte di 50 ma in applicazioni diverse da quelle oggetto del dibattito).

Modificato 1 ora fa1 ora fa da savio.79

39 minuti fa, jameson scrive:

C'è sempre Gemini che aiuta.

L'evoluzione dei motori a combustione interna dal 1910 a oggi rappresenta uno dei più straordinari balzi tecnologici della storia industriale. I motori moderni sono passati dall'essere macchine pesanti, inefficienti e poco potenti a diventare sistemi di propulsione ad altissima precisione geometrica ed elettronica.

I miglioramenti principali, analizzati attraverso dati numerici e metriche ingegneristiche fondamentali, evidenziano questa transizione:

1. Rendimento Termico ed Efficienza Energetica

Il rendimento termico indica quanta parte dell'energia chimica del carburante viene effettivamente trasformata in energia meccanica (movimento), anziché essere dissipata in calore.

• 1910: I motori automobilistici a benzina dell'epoca (come quello della celebre Ford Model T del 1908) avevano un rendimento termico modesto, stimato intorno al 10% - 15%. [1]

• Oggi: I motori a benzina di serie più avanzati (spesso integrati in sistemi ibridi moderni) superano il 40% di efficienza termica. In ambito industriale o nei grandi propulsori navali diesel a basso regime, si raggiungono picchi record di efficienza superiori al 50% - 54%. [1, 2, 3]

2. Rapporto di Compressione

Il rapporto di compressione (quante volte la miscela aria-carburante viene compressa nel cilindro prima dello scoppio) è direttamente proporzionale all'efficienza termica del ciclo termodinamico.

• 1910: I limiti tecnologici dei metalli e la scarsa qualità dei carburanti (basso numero di ottani, che causava il "battito in testa") costringevano i costruttori a rapporti di compressione molto bassi, compresi tra 2.5:1 e 4.5:1. [1, 2, 3]

• Oggi: Grazie all'iniezione diretta, ai sensori di detonazione e ai combustibili moderni, i motori a benzina odierni operano comunemente tra 10:1 e 14:1. I motori diesel moderni arrivano invece a rapporti compresi tra 15:1 e 18:1. [1]

3. Potenza Specifica (CV/Litro) e Regime di Rotazione

La potenza specifica misura i cavalli vapore (CV) erogati per ogni litro di cilindrata del motore, evidenziando il livello di ottimizzazione meccanica.

• 1910: Il motore della Ford Model T era un imponente 2.9 litri (2900 cc) che erogava appena 20 CV, pari a una potenza specifica di circa 7 CV/litro. Il regime massimo di rotazione era limitatissimo, attorno ai 1.600 giri al minuto (rpm).

• Oggi: Un normale motore 1.0 turbo a benzina da tre cilindri produce facilmente 110-130 CV, superando i 110-130 CV/litro. Nelle vetture ad alte prestazioni si superano tranquillamente i 150-200 CV/litro, con regimi di rotazione che per le vetture stradali toccano i 6.000 - 7.000 giri/min. [1]

4. Peso Specifico del Motore (kg/CV)

Il peso specifico indica quanti chilogrammi di massa del motore sono necessari per produrre 1 cavallo vapore di potenza. Ridurre questo valore è fondamentale per la dinamica del veicolo.

• 1910: I motori erano interamente in ghisa pesante e non ottimizzata, con un rapporto peso/potenza del solo blocco motore vicino ai 150 - 180 kg per singolo CV generato.

• Oggi: L'introduzione di leghe di alluminio, magnesio e la progettazione computerizzata hanno ridotto drasticamente il peso. Un motore moderno si attesta su valori inferiori a 1.0 - 1.35 kg/CV. [1]

Le tecnologie che hanno permesso questo salto

Questo incremento numerico è stato possibile abbandonando i sistemi puramente meccanici a favore di innovazioni mirate: [1, 2]

• La gestione elettronica e l'iniezione diretta: Sostituendo i vecchi carburatori negli anni '80/'90, la carburazione elettronica dosa il carburante al milligrammo, ottimizzando ogni singola scintilla.

• La sovralimentazione (Turbocompressori): Permette a motori piccolissimi di incamerare molta più aria (e quindi generare più potenza) solo quando serve, riducendo i consumi ai carichi parziali.

• La distribuzione variabile (VVT): Sistemi come il VTEC o il VVT-i hanno permesso di variare il tempo di apertura delle valvole in base ai giri del motore, garantendo elasticità sia a 1.500 che a 6.000 giri. [1, 2, 3, 4]

Visto che hai scomodato Gemini, avresti almeno potuto controllare quello che ti ha scritto.

Secondo il punto 4, il motore della Ford Model T pesava tra 150 e 180 kg per cavallo. Siccome sviluppava 20 CV, significa che il solo motore avrebbe pesato tra 3 e 3,6 tonnellate. Curioso, considerando che l'intera automobile pesava meno di 700 kg.

Ma lasciamo perdere questa perla e veniamo alla questione fondamentale.

Hai scritto che i motori termici sono migliorati di ordini di grandezza più di quelli elettrici. Per dimostrarlo, però, devi confrontare gli stessi parametri, nelle stesse condizioni, per entrambe le tecnologie.

Sul rendimento, i tuoi stessi numeri parlano di un passaggio dal 10–15% al 40%, quindi di un miglioramento di circa 3–4 volte. Non di uno o più ordini di grandezza.

Sulla potenza specifica, passi da 7 a 110–130 CV/litro. Qui effettivamente superiamo un fattore 10, ma stiamo parlando di potenza per unità di cilindrata, un parametro che non ha nemmeno un equivalente diretto nei motori elettrici.

E soprattutto, perché non confronti anche l'evoluzione della densità di potenza e del rapporto peso/potenza dei motori elettrici?

Ma quando un pacco tipo di una B come 208 passera' da i 350 kg x 51 kWh ad un pari peso con 62/65 kWh la transizione economica sara' bella che fatta.

Ma ad oggi non ci siamo.

2 ore fa, savio.79 scrive:

Gli italiani (generalizzo, ma so che è sbagliato e che non tutti sono così) sono molto bravi a costruirsi gabbie mentali.

E non riescono ad uscirne.

Per esempio, hanno deciso che le BEV hanno il problema dell'autonomia ridotta e che i lunghi tempi di ricarica sono estenuanti, e quindi non le comprano, e denigrano chi lo fa, perché devi essere un idiota per comprare una macchina con questi difetti.

Chi ha una BEV, però, la vive diversamente.

Ricaricando mentre dorme, o fa altro a letto, non si pone il problema dei tempi di ricarica.

E, quelle volte in cui fa un viaggio più lungo, e deve ricaricare per strada, si organizza.

Con macchine che arrivano anche a 400 km o più di autonomia, non è un problema insormontabile (certo, se compri una segmento A e ci vuoi fare il giro del mondo le cose cambiano, ovviamente)

Quest'estate, mentre mi spostavo in autostrada per andare in vacanza, ho visto tante BEV viaggiare per venire in vacanza in Italia, la maggior parte con targa estera, proveniente del Nord Europa.

Nessuno sembrava particolarmente stressato per il viaggio, e non avevano neanche la faccia da idioti (ma non sono esperto in fisiognomica).

Cioè: questi si sparano 3.000 km per venire in Italia e non fanno una piega; molti italiani si preoccupano perchè con una BEV non possono fare la gita fuori porta per andare alla sagra delle castagne.

Quindi, forse, e ripeto forse, e non voglio convincere nessuno del contrario, forse le "oggettive inferiorità" dei veicoli elettrici sono più nella testa di chi ne è convinto... e me lo chiedo sinceramente, non avendo una BEV.

Forse siamo noi italiani che abbiamo problemi con i cambiamenti.

Qualsiasi cambiamento provoca una reazione allergica, o un ricorso al TAR a seconda dei casi.

Installiamo tre pale eoliche, qua, che c'è vento! > Ricorso al TAR, e si blocca tutto per anni.

Forse è anche per questa mentalità che in molte statistiche siamo sempre nel gruppo dei Paesi poveri e/o arretrati d'Europa, e non nel gruppo di quelli più floridi e avanzati...

Ottima analisi sociologica, non avrei saputo dirlo meglio.

Aggiungo che la ritrosia a un cambiamento che implica dover ripensare le proprie abitudini è tipico degli anziani, e la società italiana è una tra quelle anagraficamente più anziane, ça va sans dire...

Ma quello che vorrei sottolineare è che sento sempre più spesso, da chi è contrario all'elettrico perché si trova bene col suo motore termico (e ci può stare), un'argomentazione denigratoria che mi pare pretestuosa. Mi spiego: vedo (e lo leggiamo anche nei post precedenti) un questionare che anche le vetture elettriche inquinano, che lo smaltimento delle batterie, che la filiera della produzione dell'energia per ricaricarle, etc etc...

Ecco, mi pare che tra le righe, chi usa questi argomenti denigratori, pretenda che, dato che l'elettrico sostituisce il loro beneamato e inquinante motore termico, sia un sistema ecologicamente perfetto, pulito al 100% (ma quale sistema che immagazzina energia e la converte in moto può esserlo?). Questo è un ragionamento che poggia su basi fallate: l'elettrico non vuole e non può essere un sistema miracolosamente non inquinante al 100%, ma l'alternativa di gran lunga migliore ai sistemi endotermici che hanno dimostrato (e questi sono dati oggettivi) di essere molto più nocivi per la salute collettiva.

La mobilità che si basa su un motore (che sia termico, elettrico, a idrogeno, atomico) non potrà mai avere un impatto ecologico a somma zero, facciamocene una ragione. L'unico modo per muoversi in autonomia senza inquinare è farlo a piedi o in bicicletta. Ma la vettura elettrica, lo ripeto, è l'alternativa meno inquinante tra quelle al momento disponibili.

Insomma, la penserei come la pensava Churchill sulla democrazia, quando sosteneva che la democrazia è la peggior forma di governo, eccezion fatta per tutte quelle altre forme che si sono sperimentate finora.

Concludo con una foto che ho scattato due anni fa nella mia città e che mi ha fatto molto riflettere sulla necessità della transizione elettrica per l'impatto della qualità della vita di tutti.

Si tratta di un incrocio molto frequentato dove a causa di un semaforo le macchine stanno molto tempo in coda:

Ecco, ho pensato: pensa quanto cambierebbe la qualità della vita di quelli che abitano in quei palazzi se tutte le auto che ci sono adesso fossero elettriche. Potrebbero tenere le finestre aperte senza respirare micro polveri ed essere disturbati dal rumore di motori che procedono a singhiozzo.

Sarà un'argomentazione ingenua, lo so, specialmente comparata a quelle da nerd dell'energia che sto leggendo qui, ma per me vale mille parole.

24 minuti fa, stev66 scrive:

Ma quando un pacco tipo di una B come 208 passera' da i 350 kg x 51 kWh ad un pari peso con 62/65 kWh la transizione economica sara' bella che fatta.

Ma ad oggi non ci siamo.

Quando il tempo di ricarica per 1000 km di autonomia sarà pari a 5 minuti sarà fatta.

Questo richiede, con 20 kWh/100 km, di erogare 200 kWh in 5 minuti, cioè 2,4 MW per colonnina.

Un "distributore" con 6 colonnine ha bisogno di 19,2 MW di potenza per erogare senza limitazioni.

Adesso, 3volumi3 scrive:

Ottima analisi sociologica, non avrei saputo dirlo meglio.

Aggiungo che la ritrosia a un cambiamento che implica dover ripensare le proprie abitudini è tipico degli anziani, e la società italiana è una tra quelle anagraficamente più anziane, ça va sans dire...

Ma quello che vorrei sottolineare è che sento sempre più spesso, da chi è contrario all'elettrico perché si trova bene col suo motore termico (e ci può stare), un'argomentazione denigratoria che mi pare pretestuosa. Mi spiego: vedo (e lo leggiamo anche nei post precedenti) un questionare che anche le vetture elettriche inquinano, che lo smaltimento delle batterie, che la filiera della produzione dell'energia per ricaricarle, etc etc...

Ecco, mi pare che tra le righe, chi usa questi argomenti denigratori, pretenda che, dato che l'elettrico sostituisce il loro beneamato e inquinante motore termico, sia un sistema ecologicamente perfetto, pulito al 100% (ma quale sistema che immagazzina energia e la converte in moto può esserlo?). Questo è un ragionamento che poggia su basi fallate: l'elettrico non vuole e non può essere un sistema miracolosamente non inquinante al 100%, ma l'alternativa di gran lunga migliore ai sistemi endotermici che hanno dimostrato (e questi sono dati oggettivi) di essere molto più nocivi per la salute collettiva.

La mobilità che si basa su un motore (che sia termico, elettrico, a idrogeno, atomico) non potrà mai avere un impatto ecologico a somma zero, facciamocene una ragione. L'unico modo per muoversi in autonomia senza inquinare è farlo a piedi o in bicicletta. Ma la vettura elettrica, lo ripeto, è l'alternativa meno inquinante tra quelle al momento disponibili.

Insomma, la penserei come la pensava Churchill sulla democrazia, quando sosteneva che la democrazia è la peggior forma di governo, eccezion fatta per tutte quelle altre forme che si sono sperimentate finora.

Concludo con una foto che ho scattato due anni fa nella mia città e che mi ha fatto molto riflettere sulla necessità della transizione elettrica per l'impatto della qualità della vita di tutti.

Si tratta di un incrocio molto frequentato dove a causa di un semaforo le macchine stanno molto tempo in coda:

Ecco, ho pensato: pensa quanto cambierebbe la qualità della vita di quelli che abitano in quei palazzi se tutte le auto che ci sono adesso fossero elettriche. Potrebbero tenere le finestre aperte senza respirare micro polveri ed essere disturbati dal rumore di motori che procedono a singhiozzo.

Sarà un'argomentazione ingenua, lo so, specialmente comparata a quelle da nerd dell'energia che sto leggendo qui, ma per me vale mille parole.

Perfetta analisi da fissato.

I motori termici oggi emettono allo scarico aria più pulita di quella che entra. L'inquinamento non è più un problema.

Il discorso è sempre quello: una minoranza vuole decidere per tutti quello che è giusto e quello che è sbagliato, sulla base di considerazioni dogmatiche.

Se volete le auto elettriche compratele e non rompete le palle agli altri, che nessuno vi ferma.

Ma non venite a cercare di imporre a persone che non conoscete e che non sapete che esigenze hanno le vostre visioni ideologiche.