1 ora fa, mikisnow scrive:

Mi sono fatto I conti giusti infatti per l'ultima ICE che prenderò (se andrà così, tutte EV). Da qui (42 anni) ad un massimo di 6 (ne avrò 48) prenderò un'ICE (da qui a 3 anni di certo, è appena uscita). Se la cambierò fra 6 (2028), la mia avrà 23 anni. 2055-2028=27 ed io arriverò (forse) a 75 anni. Direi che ci sto dentro, e la seconda auto magari EV così avrò amtrambe. 😅😅

(se non ci portano via tutti i risparmi e tutti gli stipendi per un futuro distopico). 

 

 

 

 

 

La cosa triste è che se ci saranno più step di autonomie, oltre agli step di Potenza ed Optional ci toccherà pagare in più pure l'autonomia 😅. Come per gli smartphone. 

In Italia nasceranno gli sbloccatori aumma aumma 😜

On 8/4/2022 at 21:35, xtom scrive:

Vabbè ma chi è che si compa a Marzo un’elettrica senza incentivi se ad Aprile la puoi comprare con gli incentivi?

 

Semmai ci sarebbe da chiedersi perché si vendono così tante elettriche senza incentivi, sono tutte intestate ad aziende?

 

ma infatti. quai tutti gli interventi antibev sono del tutto decontestualizzati

Se nel lungo periodo il mercato delle BEV dove prendere lo stesso andazzo di quello degli smartphone e ci sarà un evoluzione della combo di velocità di ricarica con l'aumento dei punti di ricarica, l'autonomia potrebbe non essere più un grande problema per la maggior parte delle persone.

Adesso, nucarote scrive:

Se nel lungo periodo il mercato delle BEV dove prendere lo stesso andazzo di quello degli smartphone e ci sarà un'evoluzione della combo di velocità di ricarica con l'aumento dei punti di ricarica, l'autonomia potrebbe non essere più un grande problema per la maggior parte delle persone.

Senza contare che, al contrario dei nostri smartphone, non ci serve avere sempre il 100% di carica. Gli smartphone a stento durano una giornata con una carica, mentre una vettura con 500km di autonomia (abbastanza reali, magari con un certo hypermiling, sia chiaro) e un daily commute medio di 50km, avrà bisogno di un "pieno" ogni 8-10 giorni. Che significa che una volta la settimana sosterà qualche ora alle colonnine, mentre il resto del tempo sarà "free floating".

1 minuto fa, aboutdas scrive:

Senza contare che, al contrario dei nostri smartphone, non ci serve avere sempre il 100% di carica. Gli smartphone a stento durano una giornata con una carica, mentre una vettura con 500km di autonomia (abbastanza reali, magari con un certo hypermiling, sia chiaro) e un daily commute medio di 50km, avrà bisogno di un "pieno" ogni 8-10 giorni. Che significa che una volta la settimana sosterà qualche ora alle colonnine, mentre il resto del tempo sarà "free floating".

Lasciamo stare gli hypermiler.  

IMHO basterebbe "inculcare" il fatto che una EV la devi tenere tra l'80% e il 20% di carica, che concettualmente non è troppo dissimile dell'idea di mettere i 10/20€ di broda. 

1 hour ago, mikisnow said:

Mi sono fatto I conti giusti infatti per l'ultima ICE che prenderò (se andrà così, tutte EV). Da qui (42 anni) ad un massimo di 6 (ne avrò 48) prenderò un'ICE (da qui a 3 anni di certo, è appena uscita). Se la cambierò fra 6 (2028), la mia avrà 23 anni. 2055-2028=27 ed io arriverò (forse) a 75 anni. Direi che ci sto dentro, e la seconda auto magari EV così avrò amtrambe. 😅😅

(se non ci portano via tutti i risparmi e tutti gli stipendi per un futuro distopico). 

 

 

 

 

 

La cosa triste è che se ci saranno più step di autonomie, oltre agli step di Potenza ed Optional ci toccherà pagare in più pure l'autonomia 😅. Come per gli smartphone. 

ma non è già così per l’autonomia?

Korean electric car battery prices may jump 40%

Korean electric car battery prices may jump 40% in the next 2 years to offset high commodity costs

 

South Korean battery makers could raise prices by 30 percent to 40 percent to offset high commodity costs and they are in talks with electric vehicle makers over new long-term contracts, according to SNE Research.

“We had a meeting with Korean cell makers recently that led us to adjust the outlook for prices of electric-car batteries,” SNE Executive Vice President James Oh said at a seminar Wednesday. “They say battery prices are highly likely to rise by 2024 or 2025.”

While the companies didn't disclose how much they might increase prices by, those using lithium, nickel, cobalt and manganese could lift prices of battery packs as much as 40 percent by 2025, Oh told Bloomberg News on the sidelines of the event.  

 

 

Last year, the average lithium-ion battery pack for an EV was between $147 and $153 per kilowatt hour, according to SNE Research. Batteries account for about 30 percent to 40 percent of the price of an EV.

Rising lithium prices are also affecting solid-state-batteries that use sulfide electrolytes, LG Energy Solution Vice President Jay Kim said at Wednesday's seminar in Seoul.

“Sulfide-electrolyte-based solid-state batteries are extremely expensive compared to other types of solid-state batteries and need a lot of lithium,” Kim said. “Prices of sulfide electrolyte could double from last year's level.”

With labs in South Korea and the U.S., LG is working on commercializing sulfide-electrolyte-based solid-state cells by 2030, Kim said.

Global automakers are pushing Korean battery partners to change to prismatic-shape cells from pouch-type ones being produced now, as they believe they are safer, Oh said.

Volkswagen Group is among them, and its partner, SK On, is likely to announce a prismatic plan soon, he said. Samsung SDI is the only South Korean battery maker with the technology for manufacturing the cells.

“You need to be a bit careful with handling pouch-type cells, which have a higher possibility of swelling than prismatic ones,” Samsung SDI Vice President Lee Tae Kyung said during a presentation on battery safety.

 

(ANE)

 

 

41 minuti fa, aboutdas scrive:

Senza contare che, al contrario dei nostri smartphone, non ci serve avere sempre il 100% di carica. Gli smartphone a stento durano una giornata con una carica, mentre una vettura con 500km di autonomia (abbastanza reali, magari con un certo hypermiling, sia chiaro) e un daily commute medio di 50km, avrà bisogno di un "pieno" ogni 8-10 giorni. Che significa che una volta la settimana sosterà qualche ora alle colonnine, mentre il resto del tempo sarà "free floating".

Esatto, e 50 km al giorno sono anche troppi come media visto che la media italiana è 11,200 km/anno.

Ma trovo più efficace ragionare per settimana, qualsiasi sia il chilometraggio percorso, perchè si evidenzia, come ben dici, che l'esigenza è una volta alla settimana e ben di rado deve essere di un pieno intero.

 

La considerazione è particolarmente rilevante per chi non ha carica casalinga ed è meglio che abbia un caricatore veloce nei paraggi o al supermercato.

 

Avevo fatto i conti dei miei consumi tipici con la Model 3: 32 kWh/settimana per 12,000 km/anno, bastavano 20 minuti a un caricatore veloce da 150 kW (quello a cui le EV decenti stanno puntando) una volta a settimana (se avessi avuto bisogno), anche quando ero in location a Bologna senza carica casalinga.

 

Se non avessi beccato la truffa della batteria LG made in China su M3 2021 LR che va a metà della velocità delle Panasonic e quindi i tempi erano raddoppiati.  

 

In effetti quelli che servono di meno sono le colonnine lente, troppo lente per stare lì a aspettare, troppo veloci per lasciare una notte la macchina senza doverla spostare. 

 

 

20 minuti fa, 4200blu scrive:

Global automakers are pushing Korean battery partners to change to prismatic-shape cells from pouch-type ones being produced now, as they believe they are safer, Oh said.

....

“You need to be a bit careful with handling pouch-type cells, which have a higher possibility of swelling than prismatic ones,” Samsung SDI Vice President Lee Tae Kyung said during a presentation on battery safety.

 

(ANE)

Ecco, approfitto per segnalare questa cosa delle pouch cell. C'è perfino qualche paper pubblicato che non sono piu riuscito a trovare. Le pouch si gonfiano a testa loro anche quando non dovrebbero in teoria farlo. Non sembra essere la più sicura delle configurazioni se hanno una chimica pericolosa per il thermal runaway come le NMC o NCA.

 

E c'è anche da dire che quelle che chiamano prismatiche sono di solito delle pouch inscatolate quindi meccanicamente più resistenti, ma la tensione resta. Ancora non sono riuscito a capire se le Blades sono prismatiche con dentro delle pouch.

In ogni caso le cilindriche, derise in passato, sono quelle meccanicamente più resistenti e sicure a questo riguardo.

On 13/4/2022 at 09:40, stev66 scrive:

Vero. 

Ma le Euro 7 in pratica uccidono gli ICE. 

E con 230 Wh/kg di densità energetica, è in pratica impossibile fare una B versatile. 

Per me la soluzione nei prossimi 10 anni potrebbe essere l'EREV Honda like, con step che diminuiscano il termico ed aumentino le batterie una volta che la densità energetica cresca. 

Per capirci Jazz hybrid 2020, pur essendo più lunga e larga, di Jazz 2009 pesa solo circa il 10% in più ( 1352 kg contro 1205, rilevazione QR) 

L'EREV se fatto bene è la soluzione giusta.

Si utilizza la base e la trazione elettrica, ma si togli parte delle batterie e si allunga l'autonomia.

Faccio un esempio (simile già fatto sul forum Alfa Romeo).

 

Prendo una Giulia II.

 

Motore elettrico da 250cv ed autonomia di 500km (70kwh)

Motore elettrico da 250cv, batteria da 35kwh per 250km di autonomia solo elettrica più motore range extender (metto il 1.0 Firefly da 70, ma magari lo ottimizo) con serbatotio da 30l per 450km di autonomia aggiuntiva

 

Chi comprerebbe la seconda macchina? Per me, molti che non hanno un garage, chi magari fa il rappresentate e si spara 500km di autostrada ogni tanto, oppure quello che magari gli piace andare in vacanza al SUD da Milano e che si spara il viaggio di 800-1000km; poi magari l'80% del tempo l'auto la usa solo con l'elettrico, ma non gli rompi le scatole quando deve fare i viaggi lunghi o non trova colonnine.

L'EREV fatto bene IMHO può essere una soluzione per le utilitarie (seg. B e seg. C), mentre una Giulia o una sua pari segmento EREV sarebbe anacronistica come ha già dimostrato dalla Model 3.