Uhuhuhuhuh!!!

Scusate se faccio domande da ABC ... i motori turbocompressi di oggi hanno tutti compressore e turbina accoppiati?

Sì, sono sempre accoppiato ad oggi.

E il fatto di realizzarli disaccoppiati equivale a realizzare un sistema a doppia geometria variabile, o sono due cose differenti?

Sono due cose differenti. La geometria variabile è presente sulla turbina dei motori diesel (e solo su Porsche 911 Turbo sui benzina ricorrendo a costosi materiali ceramici perché le temperature dei gas combusti sono più alte e possono oltrepassare i 1000°C contro gli 800-900° dei diesel), che io sappia non vi sono ancora in commercio motori con la geometria variabile sul compressore.

Poi non ho capito: in un turbocompressore a geometria variabile (normale), l'entità della pressione di alimentazione varia al variare della geometria dello statore (e quindi regolata dalla centralina), oppure anche nella geometria variabile attuale è necessaria la wastegate?

Anche nella geometria variabile vi è la wastegate che serve per limitare la pressione di sovralimentazione.

Se fossimo nel secondo caso, prevedendo il nuovo motore Subaru un disaccoppiamento di turbina e compressore, la wastegate non servirebbe più perché le due componenti non sono influenzate l'una dall'altra (e quindi la turbina non sarebbe sollecitata direttamente dal compressore), ma regolate da un attuatore elettrico? Oppure mi sto perdendo???

che io sappia non vi sono ancora in commercio motori con la geometria variabile sul compressore.

Sui compressori è più complesso variare la geometria perché la svergolatura elevata delle palette rende più complessa il moto nei condotti e di conseguenza la necessità di adattare la fluidodinamica alla nuova geometria.

per completezza, questa è la fonte "originaria" del rumor: tanto fumo, poca tecnica

Electric turbo for next Subaru WRX?

Subaru’s performance hero could pioneer ground-breaking turbo technology.

A ground-breaking new electrically-powered turbocharger could feature on the next edition of Subaru's hero performance car, the WRX, when it finally arrives towards the end of next year.

Respected US website motortrend.com says Subaru took out a patent on an electrically-operated turbo in 2007. An unnamed source has told the website that Subaru's parent company, Fuji Heavy Industries, is working to trap heat energy from exhaust gases, generating electricity to power the turbo.

It is believed this would eradicate complicated piping traditionally associated with turbocharging and create power more efficiently with less turbo lag

Subaru Australia spokesman David Rowley says it is the latest of many rumours swirling around the company's much-anticipated hero cars, the WRX and WRX STi.

"They haven't even had any concept cars out there that relate to WRX or STi, there was nothing at Tokyo last year, so I think until we see something along those lines they're not going to be revealing any other details – to us or you," he says.

Other recent speculation has named a turbocharged 1.6-litre unit as the most likely engine size, while rumours also suggest the WRX range – based on the Impreza four-door sedan and five-door hatch launched earlier this year – will be offered as a two-door coupe.

Subaru moved to separate the WRX pair from the Impreza range in the previous generation by removing "Impreza" from the WRX's model name, and will continue the separation both in terms of design and engineering, Rowley says.

"Our understanding is that [WRX] will be completely distinctive from the current Impreza, it will look considerably different," he says.

"I think it's fair to say they'll be looking at a whole raft of technical refinements on WRX because by the time we see it, it will be some years old in terms of the maturity of Impreza so inevitably there will be some very significant technical changes and innovations."

One common factor between the two may be a continuously variable transmission, which has already been launched across the Impreza range and appears likely to be retained for the WRX range.

Last year Subaru Australia managing director Nick Senior told Drive that the WRX pair could be offered with a CVT.

"By far the majority of buyers of those two cars choose the six-speed manual, and I don't expect that to change over time," he said in October.

"The current WRX is manual-only whereas the [WRX-based] STi has a five-speed auto option and so I'd expect that one of those two cars could get an auto and quite possibly it'll be the CVT."

l'e-tubbbbo sarebbe per la WRX, quindi in ottica prestazioni più che consumi. Inquietanti le idee a proposito del CVT....

Sì non chiarisce molto... ribadisce che ci sarà un turbocompressore azionato elettricamente grazie all'energia elettrica recuperata da quella termica dai gas di scarico. Quello che sapevamo.

Però non accenna a doppia geometria variabile, turbina staccata dal compressore, assenza o meno della wastegate...

Sicuramente è un dubbio scemo, però io continuo a non spiegarmi una cosa: se la wastegate serve a far uscire il gas in eccesso evitando così di sovralimentare eccessivamente la turbina, perché ha la sua importanza anche in un sistema a geometria variabile? Se la geometria è fissa, ci vuole qualcosa che "tagli" la potenza non necessaria e pericolosa, ma se è variabile, la pressione del gas non è stabilita dalle angolature delle palette all'inizio del processo? Perdonate la cocciutaggine, ma vorrei vederci chiaro...

Modificato 18 Maggio 201213 anni fa da Walker

Nei turbocompressori a geometria variabile la wastegate, che può essere meccanica (sistema di controllo a pressione o depressione tramite membrana) o a controllo elettronico serve a gestire il passaggio della VNT da chiusa ad aperta e viceversa.

Nei turbocompressori a geometria variabile la wastegate, che può essere meccanica (sistema di controllo a pressione o depressione tramite membrana) o a controllo elettronico serve a gestire il passaggio della VNT da chiusa ad aperta e viceversa.

Ma non basterebbe semplicemente l'attuatore per decidere di chiudere la turbina o di aprirla (o di variare la posizione delle pale)? Oppure nei geometria variabile la wastegate è proprio l'attuatore?

Ma non basterebbe semplicemente l'attuatore per decidere di chiudere la turbina o di aprirla (o di variare la posizione delle pale)? Oppure nei geometria variabile la wastegate è proprio l'attuatore?

Concordo con jeby sul fatto che tu non sembri aver ancora colto il reale funzionamento e le implicazioni pratiche di un sistema come quello descritto, con turbina e compressore del tutto disgiunti e indipendenti.

La turbina, usata come solo generatore, può lavorare in modo utile in qualsiasi momento, non solo quando il compressore ne ha bisogno. E l'energia creata può essere immagazzinata, cosa che non è possibile con un normale turbo-compressore.

[...]

Mi sembra tutt'altro che un sistema privo di scopo, come sembri descriverlo tu.

Modificato 18 Maggio 201213 anni fa da braccobaldo

Vabbè che la Dyson fa un motore elettrico da 100000 rpm (centomila)... per gli aspirapolvere :lol: ma mi chiedo che affidabilità possa avere un sistema del genere montato su una vettura.

prendi la tua Laurea e stracciala....

già m'immagino di te nel garage che tenti di montare l'aspirapolvere di tua madre nel vano motore della mx-5....il tuo personalissimo turbo upgrade

prendi la tua Laurea e stracciala....

già m'immagino di te nel garage che tenti di montare l'aspirapolvere di tua madre nel vano motore della mx-5....il tuo personalissimo turbo upgrade

e chi ti dice che non l'ho già fatto?? Scusa l'RX-8 ha il minipimer io non posso avere il dyson? :lol: va' che il dyson da 100mila rpm tira da bestia (cit.)

laurea già stracciata e aspirata!