L'unica cosa che mi viene in mente potrebbe essere l'EGR direttamente nel cilindro, ma ai fini della resa credo convenga di più il ricircolo esterno, talvolta con raffreddamento dei gas.

In cha maniera potrebbe favorire l'EGR direttamente all'interno del cilindro? A regola direi che si tratta di un'operazione controllabile solo da lato scarico: chiudi prima la valvola di scarico ed ecco che una parte dei gas di scarico rimangono all'interno del cilindro. Mi è venuto da pensare che il multiair potrebbe ritardare la successiva apertura della valvola di aspirazione in maniera da evitare il fenomeno del riflusso dei gas all'interno dell'aspirazione (che spesso e volentieri è in nylon e non sopporta la alte temperature). Ma è plausibile?

Il Multiair sul diesel riesce:

- permette moti di swirl all'interno della camera di combustione che rendono più omogenea la carica;

- permette di effettuare il lavaggio della camera di combustione, perché funziona anche da variatore di fase (sull'aspirazione);

- diminuire le temperature e gli NoX attraverso un EGR interno, riescono a controllare anche l'alzata della valvola di scarico: infatti è presente una sola camma sullo scarico al quale è collegato un rimando idraulico sull'aspirazione.

Diciamo che con i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico Euro 4 riescivano, senza ricorrere a compromessi prestazionali (lo strozzano) a passare le Euro 5.

Siccome è anche in ritardo sui benzina, penso che il passaggio fondamentale sarà nell'ottemperare l'Euro 6 con i sistemi di post-trattamento utilizzati per l' Euro 5.

Modificato 19 Giugno 200817 anni fa da _hainz

In cha maniera potrebbe favorire l'EGR direttamente all'interno del cilindro? A regola direi che si tratta di un'operazione controllabile solo da lato scarico: chiudi prima la valvola di scarico ed ecco che una parte dei gas di scarico rimangono all'interno del cilindro. Mi è venuto da pensare che il multiair potrebbe ritardare la successiva apertura della valvola di aspirazione in maniera da evitare il fenomeno del riflusso dei gas all'interno dell'aspirazione (che spesso e volentieri è in nylon e non sopporta la alte temperature). Ma è plausibile?

Riescono a ritardare l'apertura della valvola di aspirazione. Siccome il collegamento tra il moto della camma di scarico (l'unica camma che c'è) è fatto con olio in pressione, togliendo per pochi istanti pressione a questa camera riescono a ritardare l'aspirazione (alzata l.i.v.o.).

Del 2.0 è prevista qualche versioni intermedia tra quella da oltre 200cv e quella da 165cv?

Del 2.0 è prevista qualche versioni intermedia tra quella da oltre 200cv e quella da 165cv?

Una da 190cv TST 2.0... per le segmento D...

Va forte forte, ma il prossimo, basato sul 20 da 165cv, è un altro pianeta. Molto + fluido, + parco, + elastico, + potente. E con il multiair...

Secondo me i motori diesel fiat ultimamente sono dei veri capolavori d'ingegneria... Ricordiamo che: il primo motore Diesel con iniezione diretta fu montato sulla Croma dell'89, Il brevetto del Common-rail fu presentato dalla fiat, il multijet nacque dalla fiat e ora il motore diesel (in produzione su vetture di serie) con la potenza specifica maggiore al mondo è fiat... Supremazia?

Il cconfronto tra Common-Rail e Iniettore-Pompa si è spostato qui: http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/6722-iniettore-pompa-vs-mjet.html

Mi è arrivato l'invito via mail di andare a provare la Delta con il 1,9 tst da 190cv nel weekend del 11 e 12 ottobre.

Una da 190cv TST 2.0... per le segmento D...

Che e stata presentata a Parigi sulla nuova Opel Insigna...

O cosi mi pare, visto che e dato per un 2.0 biturbo di 1956cc con 190cv.

Ma perche escono prima sui modelli stranieri e poi sulle Italiane, spero che la GM paga il massimo per avere il motore primo del "produttore" stesso.

Mettessero questi nuovi motori su 159, invece di avere ancora motori di un altra epoca...