L'alesaggio del 6L a benzina è leggermente superiore rispetto a quello dell'omologo diesel (83 mm vs 82). Ne consegue una cilindrata sensibilmente diversa: 2999cc per il primo e 2927cc per il secondo.

A cosa può essere dovuta questa differenza?

4 ore fa, belumosi dice:

L'alesaggio del 6L a benzina è leggermente superiore rispetto a quello dell'omologo diesel (83 mm vs 82). Ne consegue una cilindrata sensibilmente diversa: 2999cc per il primo e 2927cc per il secondo.

A cosa può essere dovuta questa differenza?

Pressioni in camera credo.

M264 in prima evoluzione che debutterà sulla Mercedes Classe E facelift e subito a cascata sul resto della gamma.

Il nuovo 4 cilindri 2.0 litri turbo benzina (con turbocompressore Twin-Scroll),  eroga nella variante 200, 197 CV a 5500 rpm e 320 Nm di coppia tra 1650 e 4000 rpm (il precedente M274 da 2.0 litri eroga 184 CV e 300 Nm di coppia) che sulla E200 le consente uno scatto da ferma a 100 km/h in 7.5 secondi (velocità massima di 240 km/h).

Nel frattempo la E300 sale a 258 CV a 5800 rpm e 370 Nm tra 1800 e 4000 rpm (rispetto a 250 CV) e 0-100 km/h coperto in 6.2 secondi con velocità massima di 250 km/h.

Top di gamma con la E350 con il 2.0 litri turbo che arriva a 300 CV a 5800 rpm e coppia di 400 Nm tra 3000 e 

4000 rpm. 250 km/h la velocità massima e 0-100 in 5.9 secondi

Debutto in anteprima sul mercato Malese.

 

 

Si aggiorna anche l'M254 che guadagna la tecnologia MHEV48V che mercedes-Benz definisce EQ Boost.

In questa configurazione il 2.0 litri ciclo otto abbina il turbocompressore ad un compressore elettrico che è in grado di fornire ben 41 CV di potenza aggiuntiva per 30 secondi consecutivi, il che porta la potenza massima di picco a 313 CV (272 e 400 Nm di base).

L'EQ Boost fornisce brevemente ulteriori 15 kW / 20 CV e 180 Newton metri.

Il sistema EQ Boost è passato alla seconda generazione ed è installato direttamente nella trasmissione 9G-Tronic (Ibrido P2).

La seconda generazione del generatore di avviamento integrato (ISG) debutta sulla nuova Classe E. La macchina elettrica non fa più parte del motore, ma della trasmissione. Ciò rende più semplice combinare la tecnologia innovativa con motori diversi. Di conseguenza, il cambio automatico 9G-TRONIC è stato ulteriormente sviluppato e viene inizialmente utilizzato nei motori a quattro cilindri. 

Il motore elettrico, l'elettronica di potenza e il radiatore della trasmissione sono passati alla trasmissione. Ciò significa che è possibile rinunciare ai cavi precedentemente richiesti, con conseguenti vantaggi in termini di spazio e peso. Anche l'efficienza della trasmissione aumenta. Esempio: l'interazione migliorata con la pompa dell'olio ausiliaria elettrica riduce il volume di mandata della pompa meccanica del 30 percento. Anche la nuova generazione di controllo della trasmissione completamente integrato con un processore multicore e la nuova tecnologia di assemblaggio e connessione contribuiscono ad aumentare l'efficienza. Nonostante la maggiore potenza di calcolo, il numero di interfacce elettriche è stato drasticamente ridotto e il peso del controllo della trasmissione è stato ridotto del 30 percento.

 

 Per la prima volta, la M 254 combina tutte le innovazioni della famiglia di motori modulari (FAME) in un'unica unità. Questi includono il rivestimento dei cilindri NANOSLIDE®, la levigatura del cilindro CONICSHAPE®  e il post-trattamento dei gas di scarico posto direttamente sul motore. Un'altra innovazione è il nuovo turbocompressore TwinScroll. Il turbocompressore TwinScroll completamente rinnovato dell'M 254 è il risultato della collaborazione dello sviluppo del turbocompressore Mercedes-Benz e del team Mercedes-AMG Petronas Formula 1.Un compressore elettrico aggiuntivo aumenta rapidamente la pressione di sovralimentazione quando necessario - specialmente a bassi regimi del motore - e contribuisce quindi a una risposta molto dinamica. La combinazione di una precisa tecnologia di controllo e dell'efficiente concetto di doppia carica nell'M 254 consente inoltre di aumentare la potenza del motore fino a 30 kW (41 CV) per un massimo di 30 secondi. Questa funzione di overboost aumenta la sicurezza di guida attiva, ad esempio in caso di sorpasso e guida in autostrada.

 

Modificato 28 Maggio 20205 anni fa da Beckervdo

8 minuti fa, Beckervdo scrive:

Si aggiorna anche l'M254 che guadagna la tecnologia MHEV48V che mercedes-Benz definisce EQ Boost.

In questa configurazione il 2.0 litri ciclo otto abbina il turbocompressore ad un compressore elettrico che è in grado di fornire ben 41 CV di potenza aggiuntiva per 30 secondi consecutivi, il che porta la potenza massima di picco a 313 CV (272 di serie)

Il sistema EQ Boost è installato direttamente nella trasmissione 9G-Tronic (Ibrido P3/P4)

 

Ma quindi si tratta di una doppia sovralimentazione?

10 minuti fa, Gengis26 scrive:

Ma quindi si tratta di una doppia sovralimentazione?

Yes, un po' come fa Volvo sui VEA con turbocompressore + compressore. Solo che nel caso di MB abbiamo un elettrocompressore.

Ibrido P3/P4, quindi c'è, o ci sarebbe, anche la possibilità di marcia solo elettrica (a bassa velocità)?

Il disegno non è chiarissimo, essendo un ISG avrei pensato più a un P1/P2,  ma in effetti il comunicato parla di integrazione nel cambio. Sicuramente non è un P4, intendendo per P4 il motore elettrico montato sull’asse posteriore

Modificato 27 Maggio 20205 anni fa da Falco

Ho aggiornato tutti i dettagli, tra cui la parte relativa alla configurazione del motore elettrico nel cambio (Ibrido P2)

Modificato 28 Maggio 20205 anni fa da Beckervdo

Quindi motore elettrico "in ingresso" alla trasmissione, tra motore e cambio, e di conseguenza niente marcia solo elettrica.

Mercedes sta spingendo tanto su queste soluzioni, sulla carta i dati tecnici sono molto interessanti.