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lukka1982

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teniamo conto che comunque ci sarà anche una nuova panda elettrica prima o poi e penso che sarà quest' ultima a dover fare il prezzaccio . 

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il prezzo di queste auto sarà l’ultimo dei problemi. saranno al 99% formule di noleggio varie. Il business sull’elettrico è quello, non la macchina in se.  Un modello che può abbastanza rendere l’idea è quello degli ascensori paradossalmente

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CI SEDEMMO DALLA PARTE DEL TORTO VISTO CHE TUTTI GLI ALTRI POSTI ERANO OCCUPATI

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2 ore fa, Pagio scrive:

Le prossime generazioni in uscita stanno abbassando I prezzi, la volkswagen Id costera' 25 mila euro e parliamo di una segmento C, per quello dico che una 500 a 30 mila sara' completamente fuori mercato...

 

Fiat 500 elettrica, la nuova si farà in Italia

Manley vs Marchionne, come cambia il piano industriale FCA

 

L’elettrico democratico

"Prima di tutto un passo indietro alla Fiat 500, l’auto che ha motorizzato l’Italia e permesso a milioni e milioni di italiani di muoversi in lungo e in largo per lo Stivale

Less is more”. Un mantra che si ritrova nello stile, semplice ma simpatico e soprattutto in quelli che potrebbero essere i costi per il pubblico: 15.000 euro.

Un prezzo giusto per un’auto che riprende la filosofia di Fiat, una democratizzazione della mobilità (elettrica, in questo caso) che riprende ricette del passato (dalla già citata 500 alla prima Panda) all’insegna della semplicità.

La versione entry level ha un accumulatore che permette di percorrere circa 100 km, più che sufficienti per spostamenti cittadini."

 

e qui si vede che MM e un uomo che guarda al prodotto ...sperem

 

Edited by mauxmau

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Intelligente se fanno un entry da 100km e 15k€!

25 minuti fa, Cosimo scrive:

il prezzo di queste auto sarà l’ultimo dei problemi. saranno al 99% formule di noleggio varie. Il business sull’elettrico è quello

E già al 70% il business delle auto odierne. ;)

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non è prevista una versione da 100 km di autonomia. Adesso si inizia con gli articoletti fantasy :D

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10 ore fa, Cosimo scrive:

il prezzo di queste auto sarà l’ultimo dei problemi. saranno al 99% formule di noleggio varie. Il business sull’elettrico è quello, non la macchina in se.  Un modello che può abbastanza rendere l’idea è quello degli ascensori paradossalmente

 

Si d'accordo. Ma secondo le stratege nelle reparte marketing / vendita a molti OEM tra 10 anni questi modelli con leasing e abbonamento sono gli unichi possibilita per possiedere una macchina. Secondo loro un auisto non sara piu possibile (stesso trend come nel settore software, server e memoria)

Questi nuovi modelli di abbonamento con la possibilita di cambiare la macchina durante il abbonamento piu volte (che sono in fase di prova in qualche parte del mercato, per esempio california) sembra che fanno la botta. Sono cari, ma la flessibilita piace ai clienti, durante la settima la Suv, al weekend il cabrio...sembra che questo sara il futuro, per me personale strano, ma e un trend.

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52 minuti fa, 4200blu scrive:

 

Si d'accordo. Ma secondo le stratege nelle reparte marketing / vendita a molti OEM tra 10 anni questi modelli con leasing e abbonamento sono gli unichi possibilita per possiedere una macchina. Secondo loro un auisto non sara piu possibile (stesso trend come nel settore software, server e memoria)

Questi nuovi modelli di abbonamento con la possibilita di cambiare la macchina durante il abbonamento piu volte (che sono in fase di prova in qualche parte del mercato, per esempio california) sembra che fanno la botta. Sono cari, ma la flessibilita piace ai clienti, durante la settima la Suv, al weekend il cabrio...sembra che questo sara il futuro, per me personale strano, ma e un trend.

 

Giusto. A mio avviso, e lo trovo comunque interessante personalmente, tu avrai un abbonamento annuale fatto magari di "crediti" o "punti" e un parco auto disponibile. Normalmente magari hai, prendendo come esempio FIAT, una Tipo SW, ma devi andare al mare, ecco che al venerdì vai a prenderti la 124 spider, che riporti lunedì, cambiandola magari con una 500x.

 

Non è sbagliata la cosa, è solo che l'antitesi di quanto siamo stati abituati a fare fino ad ora, cioè a possedere l'auto, non ad usufruirne.

 

Con gli smartphone è la stessa cosa, li hai a noleggio e poi dopo 12 o 24 mesi li rientrano e ti danno quello nuovo. Stessa cosa che sta succedendo con le auto. Il problema è che mediamente ti costa sempre di più che comprarla...però esonera chi la guida da tante cose, bollo, assicurazione, gomme, tagliandi ecc.

 

Ci sono pro e contro. Io preferisco per lo meno averne sempre il possesso dell'auto....ma se il futuro è questo, e la cosa diventerà davvero conveniente e normale, dico "perché no?".

Edited by VuOtto
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soprattutto se il futuro è questo, mi sa che per lo meno in Italia le auto ICE usate sopravvivranno per tanto tanto tanto tempo. soprattutto se a benzina.

già oggi è normale vedere girare tantissime auto quasi ventennali .

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Archepensevoli spanciasentire Socing.

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Guest
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    • By v13
      500 1.0 microibrida, esemplare noleggio, 6000 km all'attivo
      versione: credo una Lounge o similare con clima auto, tetto panoramico, cruise, strumentazione analogica, cerchi lega 15 (quelli a raggi, bruttarelli).
      Per il resto la 500 la conoscete tutti, una buona segmento A, con qualità percepita alta e qualità reale più che discreta, anche se c'era un clamoroso errore di montaggio del sottoplancia a sinistra del volante. Quindi mi concentro solo sulla parte inedita, il gruppo motore-cambio.
       
      PRO
       
      - consumi
      su 200 e passa km (di cui poca città, un po' di autostrada a 110km/h e un po' di tangenziale, 70% statale a tratti scorrevole, a tratti lenta) il computer di bordo segnala 4,3 l/100km. Guida attenta, ma normale, con non infrequenti puntate oltre i 3000 giri. Fatto il pieno il cdb mi è sembrato piuttosto accurato, decimo più, decimo meno.
       
      - cambio
      eccezionale! Secco ma gradevole, con corsa ragionevolmente corta. davvero eccellente per una segmento A, ma anche per una B o C.
      E meno male che è gradevole da usare, perché, come vedremo, ce n'è davvero bisogno
      Rapporti corti: qui c'era stato qualche dubbio sulla rapportatura, ma confermo che i 3600 giri a 130 km/h. In prima e seconda anche con una guida dolce si finisce sempre per cambiare sui 3000 giri.
       
      Motore:
      in sé e per sé non sembra male. Non vibra assolutamente mai e, pur senza avere la verve nel prendere giri del 3L VW o del Ford, arriva in fretta ai 5000 giri, poi si siede un po'. Su questo fa un po' meglio degli ultimi 1.2 Fire.
      Il problema è che gli manca coppia e si sente. Sotto i 2000 giri fa fatica e in realtà per tenere il ritmo del traffico bisogna tenerlo sempre fra i 2500 e i 3500. Se poi si vuole un minimo di brillantezza si devono usare le marce basse e tirarle fino e oltre i 4500 giri. Come detto, sia il cambio, sia il motore assecondano senza problemi. A occhio, però, i consumi risentono abbastanza dello stile di guida.
       
      La 6ª marcia è utile e confortevole, ma va usata sempre oltre i 2000-2500 giri ed esclusivamente in pianura. Al minimo falsopiano o salita, di default bisogna scalare in 5ª per non perdere velocità. Per guadagnare velocità, invece, va scalato in 4ª. Sono frequenti i passaggi 4ª-6ª, e in uscita da caselli o rotonde su statale anche i passaggi da 3ª a 5000 giri a 6ª.
       
      Il motore è piuttosto silenzioso. Non fa rumore da tricilindrico da fermo, ma non ha neanche quel rumore quasi da 6 cilindri (si fa per dire ) ad alti regimi, come i concorrenti PSA, Ford o VW. Ho notato una rombosità cupa ai 2000 e soprattutto ai 2500 giri frutto di qualche risonanza.
      L'unico vero problema è che ho notato incertezze ai bassi regimi, sia a caldo che a freddo, e solo con poco carico di acceleratore. Schiacciando oltre la metà nessun problema.
       
      Il Ford 1.1 85CV guidato su Fiesta mi era sembrato più potente, rotondo e gradevole. Il 1.2 82CV su C3 molto più vibrante, ma con più coppia in basso (ma con un cambio da denuncia). Il VW 70CV guidato su Polo precedente mi sembrò molto simile in tutto.
       
      Comportamento del microibrido:
      Fondamentalmente non si nota nulla.
      Nella strumentazione analogica (molto carina, ma davvero poco leggibile) l'indicazione della temperatura del refrigerante è sostituita dall'indicazione di carica della batteria. E qui si vede che la batteria si scarica e ricarica continuamente, segno che viene usata a tutte le velocità. C'è una spia quando la batteria si sta caricando.
      Interessante la ricarica da freno motore, che è così intensa che permette di rallentare spesso senza toccare i freni. All'inizio del rilascio è quasi inavvertibile ma se il rilascio prosegue, allora si fa molto deciso il recupero. Sotto i 1500 giri il freno motore comincia a perdere intensità e il computer suggerisce di scalare.
      Il cosiddetto "veleggio" sotto i 30 km/h è in realtà una specie di start & stop evoluto e devo dire che funziona davvero molto bene. Appena ci si fa l'abitudine si usa sempre.
       
      In definitiva, il comportamento è quello di un 3 cilindri aspirato moderno. Moscio è moscio, al limite del sottomotorizzato, ma se vi ritrovate in uno di questi profili:
      1) vi piace guidare
      2) hai imparato con gli aspirati del secolo scorso
      3) hai imparato bestemmiando con una Panda 750 fire, con la sua miscela magra a freddo e il suo cambio scorbutico,
       
      ...beh, allora ci farete subito la mano.
      Chi invece venisse da un turbo o da un'elettrica o ibrida rimarrà probabilmente traumatizzato.
    • By Beckervdo
      La Volvo P1800 che vediamo in queste foto spia è registrata come una Volvo P18335 VD del 1964 ed è di proprietà di Mattias Evensson, responsabile dello sviluppo del motore di Cyan Racing AB, ossia per la Lynk & Co 03 Cyan che gareggia nel campionato WTCR con un 2.0 litri turbo da 535 CV e trazione anteriore. 
      L'esemplare, che ricorda totalmente le forme della P1800, sebbene abbia dei vistosi parafanghi allargati, non ha sistema di scarico, quindi tutto lascia presupporre che abbia alimentazione esclusivamente elettrica.
       





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