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Presetanta alla IAA la versione di serie della Byton M-Byte.

Sul mercato europeo disponibile primo semestre 2020.

Lunghezza 4,88m

variante 2WD 272CV

variante 4WD 408CV

Batterie 72 e 95 Kwh, autonomia 430-505Km

Ricaricabile fino a 150Kwh

velocita massima limitata a 190Km/h

Prezzo in Germania modello base 53.550.-€

 

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Edited by 4200blu
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non male e migliorata rispetto al concept, certo, quello schermo mi destabilizza un po, ma dovremo abituarci

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2 ore fa, Aymaro scrive:

non male e migliorata rispetto al concept, certo, quello schermo mi destabilizza un po, ma dovremo abituarci

Quel tipo di schermo IMHO sarà il futuro, anche se avrei evitato la barra di stato in quel tipo di UI. 

Sempre IMHO sono assolutamente da bocciare il tablet in mezzo allo sterzo e pure quello che sta sul tunnel centrale.

Edited by nucarote

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4 minuti fa, Aymaro scrive:

una domanda, ma l'airbag passeggero? sull'imperiale come C4 cactus?

In effetti la plancia è sottile, credo che abbiano adottato una soluzione simile a C4 cactus, sul sito ufficiale non ci sono immagini tecniche relative alla disposizione degli airbag.

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On 13/9/2019 at 11:41, nucarote scrive:

Quel tipo di schermo secondo me sarà il futuro, anche se avrei evitato la barra di stato in quel tipo di UI. 

Sempre secondo me sono assolutamente da bocciare il tablet in mezzo allo sterzo e pure quello che sta sul tunnel centrale.

 

se il futuro sarà quello di una tv con le ruote allora comprerò solo auto storiche...

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 Vista a Francoforte, lo schermo centrale potrebbe anche andare come idea, ma limita tantissimo la visuale. Mi ci sono seduto dentro, e tra visibilita' e luminosita' dello schermo non so cosa si peggio.

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    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.
       
      Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By KimKardashian
      Messaggio aggiornato al 01/01/2020
       
       
       
       
      Durante ma conferenza Fiat di Ginevra è stata anche annunciata la presentazione tra 12 mesi della 500 elettrica, che come detto sarà specifica e tutta nuova e prodotta a Mirafiori al ritmo di 50 mila esemplari a pieno regime. Rilasciati anche due teaser ma solo uno son riuscito a reperire. 

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