Dal punto di vista dell'efficienza in effetti è tutto da verificare, però è innegabile che tecnicamente una EREV è più semplice di una PHEV, quindi si suppone più economica per il costruttore e probabilmente anche per il cliente.

Il sistema Toyota con il ruotismo epicicloidale è una via di mezzo, ma tutte le altre PHEV hanno un complesso cambio automatico che invece nelle EREV non c'è proprio, quindi meno pezzi, meno complessità, costi minori di acquisto e manutenzione.

Inoltre le PHEV potendo viaggiare anche solo con trazione termica hanno anche motori termici piuttosto potenti, spesso e volentieri turbo, mentre nelle EREV può essere utilizzato anche un piccolo motore termico aspirato che serve solo a ricaricare le batterie, di solito di potenza inferiore al motore elettrico di trazione.

Il vantaggio delle erev e' proprio quello di svincolare la parte termica dalla trazione usandola solo come generatore .

Questo permette il posizionamento del gruppo termico un po' ovunque, ( tipicamente nel frunk anteriore ).

Nonche' il suo dimesionamento per la sola ricarica, non per la trazione

Ma di fatto l'auto resta una bev con batteria ridotta, che dovrebbe essere usata come bev nella maggior parte dei casi e solo in caso di necessita' ( lunghe tratte autostradali ) come erev . E soprattutto mai come charge,( se non come opzione forzata ) ma solo come mantenimento carica .

Cosa pervesempio, mai fatta nelle prove della mx 30 .

1 ora fa, xtom scrive:

Dal punto di vista dell'efficienza in effetti è tutto da verificare, però è innegabile che tecnicamente una EREV è più semplice di una PHEV, quindi si suppone più economica per il costruttore e probabilmente anche per il cliente.

Il sistema Toyota con il ruotismo epicicloidale è una via di mezzo, ma tutte le altre PHEV hanno un complesso cambio automatico che invece nelle EREV non c'è proprio, quindi meno pezzi, meno complessità, costi minori di acquisto e manutenzione.

Inoltre le PHEV potendo viaggiare anche solo con trazione termica hanno anche motori termici piuttosto potenti, spesso e volentieri turbo, mentre nelle EREV può essere utilizzato anche un piccolo motore termico aspirato che serve solo a ricaricare le batterie, di solito di potenza inferiore al motore elettrico di trazione.

Questa suddivisione rigida delle architetture però aveva un senso quando esistevano solo gli ibridi paralleli.

Gli ibridi seriali questo passo l'hanno già fatto da mo', l'architettura meccanica è già semplificata ed è dimensionata perché il motore elettrico si occupi della trazione da solo. E infatti non è vero che "tutte le altre PHEV", ce n'è almeno una che quel passaggio l'ha già fatto...

A quel punto tra FH/PH/ER è solo questione di cambiare i pezzi al contorno: motore termico più grande o più piccolo, batteria più grande o più piccola (e con ricarica esterna o meno)... ma l'architettura resta la stessa.

Vedi Honda che produceva anni fa la Clarity con la trazione "standard" ma con batteria più capiente e come generatore il 1.5 invece del solito 2.0. E' tutto modulare.

Alla fine l'unico punto fermo è avere il motore di trazione elettrico dimensionato per campare da solo. Tutto il resto è flessibile e serve solo a procurargli da qualche parte la corrente

Il phev Toyota in modalità Charge funziona come una Erev. E nonostante sia un Ice efficiente, è un affare a perdere e inquinante e nessuno lo usa.

Per come funzionano gli attuali motori elettrici, in autostrada non è comunque meglio collegare direttamente il termico alle ruote con un rapporto lungo?

Al momento sì, e infatti secondo me seriale "puro" ed EREV hanno senso solo se la rinuncia alla possibilità di trazione meccanica diretta viene ripagata da un grande vantaggio nel posizionare l'unità termica in una diversa collocazione, o nell'usare un'architettura diversa (es. Wankel o un motorino di piccola cilindrata).

Al momento questo vantaggio non lo si è davvero visto in nessuna applicazione pratica; e anzi, la soluzione Honda ha semmai riportato più "in qua" la soglia di convenienza, avendo dimostrato su grande scala che la modalità parallela/diretta si può conservare pur liberandosi di complesse e pesanti trasmissioni "variabili".

Non dico che sia impossibile che qualcuno tiri fuori dal cappello una nuova architettura EREV particolarmente vantaggiosa, però... la vedo molto in salita. A cominciare dal fatto che qualunque soluzione PHEV/EREV deve per forza far convivere batterie grosse e tutto il cinema per far funzionare un termico per quanto piccolo sia (serbatoio, bocchettone, raffreddamento, lubrificazione, manutenzione...) e che, gira gira, un qualunque termico bene o male conviene comunque lasciarlo là nel volume anteriore, e a quel punto tanto vale cacciargli su un ingranaggio...

Opinione mia, puramente a sentimento: per me è un esercizio inutile, si fa prima a rendere più performanti le batterie e stralciare del tutto la parte termica dalla maggior parte dei veicoli. Per gli altri ci si può tenere l'architettura ibrida seriale+rapporto diretto, che comunque è già oggi tanta tanta roba rispetto a tutte le altre soluzioni termiche o ibride parallele... e ancora può migliorare senza complicarsi.

Resto fedele al K.I.S.S. 😁

Modificato 1 ora fa1 ora fa da Wilhem275

14 minuti fa, Wilhem275 scrive:

...

Opinione mia, puramente a sentimento: per me è un esercizio inutile, si fa prima a rendere più performanti le batterie e stralciare del tutto la parte termica dalla maggior parte dei veicoli. Per gli altri ci si può tenere l'architettura ibrida seriale+rapporto diretto, che comunque è già oggi tanta tanta roba rispetto a tutte le altre soluzioni termiche o ibride parallele... e ancora può migliorare senza complicarsi.

Resto fedele al K.I.S.S. 😁

92 minuti d'applausi.

Il problema vero e' che se vuoi una bev general purpose*, ci devi mettere almwno 60 kWh di batterie nel segmento B / B suv e poi di li' a salire .

Ed ad oggi siamo lontani dal rapporto Wh/kg necessario.

Intendo una B che mi possa tenere i 130 km/h in autostrada con condizionatore / riscaldamento acceso e non mi imponga rinunce

Tutti bei discorsi teorici poi vai a vedere la prova di motor 1 della leapmotor c10 reev e vedi che i consumi sono molto buoni e anzi se tieni conto che le bev leapmotor non sono campioni di efficienza sarebbero ottimi se accompagnati da un architettura elettrica più performante. Il reev è più semplice del phev, mantiene in pratica la stessa architettura del bev con tutte le sinergie, e può usare motori minuscoli che costano poco nei segmenti più bassi come saranno quelli delle leapmotor di segmento b

Il sistema GM Voltec Gen. 2 può funzionare con le seguenti modalità

Serie pura: ICE → MG1 (generatore) → batteria/MG2 → ruote

Parallelo per alte velocità: ICE fornisce una parte significativa della potenza meccanica, MG1 sincronizza i giri e agisce come variatore, MG2 può assistere o rigenerare

Secondo me, è un ottimo compromesso