27 minuti fa, Wilhem275 scrive:

Opinione mia, puramente a sentimento: per me è un esercizio inutile, si fa prima a rendere più performanti le batterie e stralciare del tutto la parte termica dalla maggior parte dei veicoli. Per gli altri ci si può tenere l'architettura ibrida seriale+rapporto diretto, che comunque è già oggi tanta tanta roba rispetto a tutte le altre soluzioni termiche o ibride parallele... e ancora può migliorare senza complicarsi.

Resto fedele al K.I.S.S. 😁

Assolutamente d'accordo.

9 minuti fa, stev66 scrive:

Il problema vero e' che se vuoi una bev general purpose*, ci devi mettere almwno 60 kWh di batterie nel segmento B / B suv e poi di li' a salire .

Ed ad oggi siamo lontani dal rapporto Wh/kg necessario.

Intendo una B che mi possa tenere i 130 km/h in autostrada con condizionatore / riscaldamento acceso e non mi imponga rinunce

Penso che questo sia un problema prevalentemente italiano, invece dove hanno strade larghe e maggior disponibilità economica risolvono il problema con berline di segmento D e batterie da almeno 80 kWh.

Poi in futuro l'evoluzione delle batterie porterà sicuramente maggiori densità, ma quello che sta crescendo più velocemente è la velocità di ricarica ed ha anche più senso, perché alla fine l'autonomia non è un problema se in 10 minuti puoi ricaricare per fare altri 200 km.

Il problema della velocita' ricarica e' legato allo stress batterie.

Maggiore la velocita', maggiore lo stress, minore durata.

Cosa che fa a pugni col tipico utilizzo italiano ( auto segmento B / C , durata media intorno ai 13 anni )

1 minuto fa, stev66 scrive:

Il problema della velocita' ricarica e' legato allo stress batterie.

Maggiore la velocita', maggiore lo stress, minore durata.

Cosa che fa a pugni col tipico utilizzo italiano ( auto segmento B / C , durata media intorno ai 13 anni )

Auto che in media fanno 12.000 km all'anno se va bene, quindi 156.000 km in 13 anni, quando le batterie sono generalmente garantite almeno 180.000 km con una capacità residua del 70%, ma una buona LFP non ha problemi a restare sopra il 90% per tutta la vita utile dell'auto.

Inoltre si suppone che ricariche ad elevate potenze verranno utilizzate solo per le sporadiche soste autostradali, mentre per il resto verranno fatte ricariche AC e DC a potenze più basse.

Ah, ulteriore motivo per cui la vedo dura di abbandonare lo schema meccanico "classico" per le piattaforme che includono motori termici: ci sarà comunque un'ampia fetta di mondo che chiederà termiche o al massimo FHEV, per cui un'eventuale piattaforma EREV con motore in posizione "esotica" avrebbe una tiratura ancor più limitata e senza condivisioni.

Torno all'esempio di Honda: se può permettersi di offrire ottime FHEV/PHEV seriali di grande tiratura e perché vende in ancor più grande tiratura le stesse macchine con gli stessi 1.5 e 2.0 4L trasversali TA ma col cambio ed eventualmente il turbo.

C'è qualche piccola differenza nei pezzi del motore o in alcune strutture del telaio, ma sono marginali, il grosso del progetto è unificato a livello mondiale e le varianti EV sono modulari.

Anche ammesso che il risultato tecnico fosse equivalente, finanziariamente col cavolo che potrebbe fare la stessa cosa con un Wankel infilato di traverso a 57° sotto il sedile passeggero, il serbatoio sul tetto, le batterie nel frunk e i motori indipendenti nei mozzi ruota... e vendendone quattro all'anno solo in Europa.

8 ore fa, Wilhem275 scrive:

Al momento sì, e infatti secondo me seriale "puro" ed EREV hanno senso solo se la rinuncia alla possibilità di trazione meccanica diretta viene ripagata da un grande vantaggio nel posizionare l'unità termica in una diversa collocazione, o nell'usare un'architettura diversa (es. Wankel o un motorino di piccola cilindrata).

Al momento questo vantaggio non lo si è davvero visto in nessuna applicazione pratica; e anzi, la soluzione Honda ha semmai riportato più "in qua" la soglia di convenienza, avendo dimostrato su grande scala che la modalità parallela/diretta si può conservare pur liberandosi di complesse e pesanti trasmissioni "variabili".

Non dico che sia impossibile che qualcuno tiri fuori dal cappello una nuova architettura EREV particolarmente vantaggiosa, però... la vedo molto in salita. A cominciare dal fatto che qualunque soluzione PHEV/EREV deve per forza far convivere batterie grosse e tutto il cinema per far funzionare un termico per quanto piccolo sia (serbatoio, bocchettone, raffreddamento, lubrificazione, manutenzione...) e che, gira gira, un qualunque termico bene o male conviene comunque lasciarlo là nel volume anteriore, e a quel punto tanto vale cacciargli su un ingranaggio...

Opinione mia, puramente a sentimento: per me è un esercizio inutile, si fa prima a rendere più performanti le batterie e stralciare del tutto la parte termica dalla maggior parte dei veicoli. Per gli altri ci si può tenere l'architettura ibrida seriale+rapporto diretto, che comunque è già oggi tanta tanta roba rispetto a tutte le altre soluzioni termiche o ibride parallele... e ancora può migliorare senza complicarsi.

Resto fedele al K.I.S.S. 😁

concordo

10 ore fa, maxsona scrive:

Per come funzionano gli attuali motori elettrici, in autostrada non è comunque meglio collegare direttamente il termico alle ruote con un rapporto lungo?

i motori elettrici non c'entrano, il costo del kWh rispetto alla benzina, sì.

Boh io onestamente sta discussione non la capisco. I phev son migliori degli ereev perché si. Questo leggo. Non vedo dati, non vedo cifre, non vedo neppure un raggiungimento che tenga conto sia dei consumi che del costo di produzione. Perché se un auto consuma mezzo litro bin meno per 100 km ma costa produrla 5 Milà euro in più si capisce che non conviene. Io un dato l'ho messo. Prova di motor 1 leapmotor c10 ereev, consumi molto buoni. Anche a batteria scarica, poco superiori a Tiguan phev ma partiamo di un auto più pesante. E soprattutto parliamo di un auto in cui il range extender è introdotto su una base elettrica come quella leapmotor che non brilla per efficienza. Facendo presupporre che una soluzione del genere su un auto con architettura elettrica efficiente possa fare anche meglio

Nessuno ha detto "PHEV meglio di EREV", soprattutto perché nessuno li sta contrapponendo come se fossero due cose tanto diverse.

Sono etichette fuorvianti rispetto alla discussione. Il punto chiave è che tipo di architettura c'è alla base.

Le sigle FHEV/PHEV/EREV da sole non mi dicono niente, possono tutte coprire architetture diversissime tra loro: dalle elettrificazioni "soft" tipo mild 48V, ai gabinetti a cui hanno schiaffato una parte elettrica completamente in parallelo ad un vecchio termico col convertitore, oppure un buon ibrido parallelo con lo split tipo Toyota, oppure un ibrido seriale con la diretta tipo Honda, o un ibrido seriale puro tipo Nissan...

Tutte queste, tutte, possono essere FHEV o PHEV, dipende solo se hanno batteria piccola senza spina o batteria grande con spina. "EREV" tecnicamente non vuol dire niente, è solo un'etichetta per vendere una PHEV come più vicina ad una BEV... ma resta una PHEV.

Le domande giuste da farsi sono:

1) il motore elettrico è in grado di occuparsi al 100% della trazione, a prescindere da dove arrivi la corrente?

2) la batteria è grossa e con la spina?

3) c'è a bordo un qualche motore termico con funzione di generatore?

4) se c'è, ha potenzialmente un collegamento meccanico alle ruote?

Notare che non sono esclusive tra loro (possono coesistere tutte!), e nessuna di queste domande da sola porta alle etichette FHEV/PHEV/EREV.

Ora, quello che viene generalmente spacciato come EREV (sbagliando) è una qualche PHEV che ha perso il collegamento meccanico. Nient'altro che una FHEV Nissan ma con la batteria più grossa...

E torniamo alla questione precedente: e a me, utente, cosa me ne viene di perdere questo collegamento?

Ci risparmio il circo per far andare il termico? No.

Pesa meno? No.

E' più efficiente? No, anzi, lo è meno...

E' meno complicata? Se 2WD, di poco. Se 4WD, manco quello.

Alla fine del giro... ho perso efficienza solo per spostare la trazione al posteriore, che su un bidone del genere è un guadagno inesistente. E se la faccio 4WD, non ho guadagnato manco questo, ci ho solo perso...

PS: neache io vedo dati o cifre, o mi sbaglio?

In base all' acronimo, EREV dovrebbe essere di base un veicolo elettrico, dotato di un sistema ausiliario in grado di estendere l'autonomia elettrica.

Come per i veicoli a gas monovalenti, probabilmente un criterio per definirlo tale potrebbe essere che l'autonomia con il carburante secondario sia non superiore a quella con il sistema di trazione primario, indipendentemente da come l'estensione dell'autonomia venga realizzata.

20 minuti fa, Wilhem275 scrive:

Nessuno ha detto "PHEV meglio di EREV", soprattutto perché nessuno li sta contrapponendo come se fossero due cose tanto diverse.

Sono etichette fuorvianti rispetto alla discussione. Il punto chiave è che tipo di architettura c'è alla base.

Le sigle FHEV/PHEV/EREV da sole non mi dicono niente, possono tutte coprire architetture diversissime tra loro: dalle elettrificazioni "soft" tipo mild 48V, ai gabinetti a cui hanno schiaffato una parte elettrica completamente in parallelo ad un vecchio termico col convertitore, oppure un buon ibrido parallelo con lo split tipo Toyota, oppure un ibrido seriale con la diretta tipo Honda, o un ibrido seriale puro tipo Nissan...

Tutte queste, tutte, possono essere FHEV o PHEV, dipende solo se hanno batteria piccola senza spina o batteria grande con spina. "EREV" tecnicamente non vuol dire niente, è solo un'etichetta per vendere una PHEV come più vicina ad una BEV... ma resta una PHEV.

Le domande giuste da farsi sono:

1) il motore elettrico è in grado di occuparsi al 100% della trazione, a prescindere da dove arrivi la corrente?

2) la batteria è grossa e con la spina?

3) c'è a bordo un qualche motore termico con funzione di generatore?

4) se c'è, ha potenzialmente un collegamento meccanico alle ruote?

Notare che non sono esclusive tra loro (possono coesistere tutte!), e nessuna di queste domande da sola porta alle etichette FHEV/PHEV/EREV.

Ora, quello che viene generalmente spacciato come EREV (sbagliando) è una qualche PHEV che ha perso il collegamento meccanico. Nient'altro che una FHEV Nissan ma con la batteria più grossa...

E torniamo alla questione precedente: e a me, utente, cosa me ne viene di perdere questo collegamento?

Ci risparmio il circo per far andare il termico? No.

Pesa meno? No.

E' più efficiente? No, anzi, lo è meno...

E' meno complicata? Se 2WD, di poco. Se 4WD, manco quello.

Alla fine del giro... ho perso efficienza solo per spostare la trazione al posteriore, che su un bidone del genere è un guadagno inesistente. E se la faccio 4WD, non ho guadagnato manco questo, ci ho solo perso...

PS: neache io vedo dati o cifre, o mi sbaglio?

Io qualche dato l'ho messo. Cioè la prova di motor 1 che dimostra che questo presupposto su cui state basando la discussione e cioè che le ereev sono meno deficienti andrebbe almeno discusso.

E se vuoi lo spiego meglio. La c10 bev e ereev sono in pratica la stessa auto a livello di peso e potenza. La bev con una batteria da 81 kWh ha 520 km di autonomia wltp, cioè efficienza scarsa. La ereev con batteria da 28 kWh fa 90 km di autostrada. A batteria scarica consuma 7 litri di benzina per fare 100 km. In pratica con 7 litri ricarica più di 30 kWh nella batteria. Che è un efficienza ottima del generatore. Avesse i consumi delle migliori auto bev saremo attorno ai 5 litri per 100 km a velocità autostradale. Quindi a livello eccezionale per un sub di 2 tonnellate.

Come vedi sta roba dell'efficienza è quantomeno discutibile.

Il tuo vantaggio oltre a questo sta nei costi. Perché chiaramente è una tecnologia più semplice e meno costosa. Oltretutto più vanno avanti i tempi e meno conviene in Europa implementare soluzioni full ibride, quindi quelle architetture hanno molto meno senso. A molto più senso progettare un auto elettrica e poi fare una versione con batteria più piccola e un piccolo motore benzina che costa pochissimo perché deve fingere solo da generatore, cioè lavorare a regime costante solo per produrre energia elettrica

31 minuti fa, LiF scrive:

In base all' acronimo, EREV dovrebbe essere di base un veicolo elettrico, dotato di un sistema ausiliario in grado di estendere l'autonomia elettrica.

Eh, ma cosa vuol dire "veicolo elettrico"? Anche il mio è un veicolo elettrico, e il suo sistema ausiliario ne estende l'autonomia fino a 752 km. Partendo da una base di 2 🤣

La fregatura è che tutte queste sigle *EV sono rimaste inchiodate ad un mondo in cui la fonte di energia automaticamente definiva anche la prestazione del motore elettrico.

Mild -> poco più del motorino di avviamento

FHEV -> motore che al più è un supplemento del termico (riesce a trascinare la macchina ma solo in un certo range di velocità)

BEV -> uniche elettriche "vere", con motore di trazione completo

...poi arrivano le ibride seriali e salta il banco

C'è ancora una valanga di gente che non riesce ad uscire da queste classificazioni. Non riescono a concepire che ci siano auto con trazione 100% elettrica ma che non campano di sole batterie... e magari addirittura non hanno manco la spina! 🫢

Da cui quell'altro abominio di marketing delle "elettriche autoricaricabili" 🤯

Dobbiamo rifasare le definizioni di "EV" su due piani separati:

1) quanta % della trazione è svolta dal motore elettrico

2) da dove viene la corrente

Soprattutto perché quel vecchio schema è ciò che sta piagando il settore con la non-neutralità tecnologica. Quelle definizioni erano talmente assodate da essere diventate dei dogmi politici. Da cui distorsioni tipo l'incentivare le PHEV in genere, a prescindere da cosa ci sia davvero sotto.

Tutto questo per dire che non ha neanche tanto più senso cercare di fissare dei parametri per dare un senso a quelle etichette.

Non è che sia sbagliata l'idea della quota di autonomia per definire una EREV... è che trovo l'intera distinzione un po' fine a sé stessa. Ha senso solo se si parte dall'assunto che essere 100% BEV sia l'obiettivo e non uno strumento. Che è un approccio molto problematico alla faccenda...