Aerodynamics

Front wing & air intake

Windscreen wipers

Wheels

Silhouette

Flowing

Underbody

Electric engines

3 actuators per wheel

Torque shift

Comunicato stampa

FERRARI LUCE: SI APRE UN NUOVO CAPITOLO PER LA CASA DI MARANELLO

• È stata presentata l'attesa e innovativa vettura sportiva della Casa di Maranello, che apre un nuovo capitolo nella storia del Cavallino Rampante.

• La piattaforma dedicata a quattro motori elettrici e la forte integrazione di tutti i sistemi garantiscono prestazioni tipiche del Marchio, oltre a una fruibilità inedita per una Ferrari.

• Il design di Ferrari Luce, realizzato insieme al collettivo di design LoveFrom di Sir Jony Ive e Marc Newson, unisce con coerenza, chiarezza e raffinata semplicità esterni, interni e interfaccia.

• La silhouette della vettura è definita dalla glass house, forma senza compromessi simile a quella di una conchiglia. Le appendici flottanti all’anteriore e al posteriore contribuiscono a prestazioni aerodinamiche di assoluta eccellenza.

• I quattro motori elettrici, le quattro sospensioni attive elettricamente attuate e le quattro ruote sterzanti che lavorano in modo sinergico rappresentano una delle molte prime assolute in ambito automotive di Ferrari Luce.

• La gestione dinamica avanzata, i nuovi sistemi di rigenerazione e gestione della coppia e un sound autentico e funzionale consentono coinvolgimento e ripetibilità assoluti in ogni situazione di guida.

• L’interfaccia coinvolgente e i comandi tattili uniscono il meglio del mondo fisico e di quello digitale: bellissimi pulsanti meccanici, interruttori e schermate digitali organizzate con grande cura rendono l’esperienza di bordo ineguagliabile.

• La vettura amplia la gamma Ferrari in aggiunta alle motorizzazioni esistenti e consente di creare una Ferrari inedita, possibile solo grazie all’architettura full-electric; l’elettrificazione consente di espandere le possibilità progettuali anche oltre l’automobile.

 

Roma, 25 maggio 2026 – Ferrari ha presentato oggi la Ferrari Luce nella cornice simbolica e contemporanea della Vela di Calatrava – Città dello Sport di Roma, luogo scelto per raccontare l’inizio di un nuovo capitolo nella storia di eccellenza ingegneristica e innovazione della Casa di Maranello. Il 25 maggio 1947, nel Gran Premio di Roma tenutosi al circuito delle terme di Caracalla, la Ferrari 125 S ottenne la prima vittoria ufficiale per il Cavallino Rampante. In quella giornata così importante, il pilota Franco Cortese diede il via a un’impensabile storia di successi e leggende. Ferrari ha deciso di tornare a Roma esattamente 79 anni dopo per presentare un progetto che testimonia come permanga immutata la sua volontà di adoperarsi instancabilmente per superare i limiti del possibile.

Con Ferrari Luce, il Cavallino Rampante porta a compimento la propria strategia multienergetica annunciata sin dal Capital Markets Day 2022 e successivamente confermata in varie occasioni, in ossequio al principio di neutralità tecnologica che vede l’elettrificazione come uno tra i mezzi a disposizione di Ferrari per ampliare le proprie possibilità progettuali nell’architettura di prodotto, nelle performance, nel design e nell’esperienza di guida, senza sostituire le motorizzazioni esistenti.

L’ampliamento delle competenze e tecnologie correlate al mondo dell’elettrificazione apre nuovi orizzonti di performance ed efficienza all’interno dell’intero ecosistema Ferrari: dalle esperienze di trasferimento tecnologico tra le vetture stradali e la 499P che ha trionfato nella scorsa edizione del World Endurance Championship fino a progetti audaci come Ferrari Hypersail, laboratorio unico di ricerca e innovazione, Ferrari Luce si aggiunge all’esistente per aprire un segmento nuovo ma coerente con il DNA di Maranello, che unisca prestazioni, coinvolgimento e versatilità.

Il nome Ferrari Luce richiama chiarezza e direzione: illumina la strada verso il futuro e definisce l’intento di dare vita a una Ferrari a 360°, che non sia solamente la “Ferrari elettrica” bensì una Ferrari del tutto nuova, pensata per un livello di emozione e coinvolgimento unico e dal carattere immediatamente riconoscibile. Come da tradizione, Ferrari ha scelto di progettare, sviluppare e realizzare internamente i componenti principali: dai motori elettrici al pacco batteria, ogni elemento nasce a Maranello per garantire qualità, controllo e unicità. Il progetto conta oltre 60 nuovi brevetti, a testimonianza dell’eccellenza tecnica di Ferrari e di una visione che guarda anche al valore nel tempo. Anche in futuro, Ferrari fornirà assistenza su tutti i componenti elettrici, batterie comprese, nel solco della filosofia Ferrari Forever.

Il design della Ferrari Luce è stato affidato a LoveFrom, collettivo di design diretto da Jony Ive e Marc Newson. L'interpretazione da parte di una matita esterna al Ferrari Design Studio diretto da Flavio Manzoni ha permesso di portare uno sguardo nuovo e favorire quella cross fertilization che consente di introdurre linguaggi nuovi. A LoveFrom è stato dato lo spazio creativo necessario a definire fin dall’inizio la direzione del design del progetto, per tradurre un nuovo linguaggio stilistico interdisciplinare in un’autentica esperienza Ferrari. La nuova fonte di energia, i motori elettrici di progettazione Ferrari e le avanzate soluzioni ingegneristiche hanno permesso di creare un’architettura completamente nuova, che esaltasse al tempo stesso prestazioni, percezione di lusso e spaziosità.

Tale architettura permette infatti di accogliere generosamente quattro porte e cinque sedili, novità assoluta per il Cavallino Rampante (in quanto la configurazione transaxle con motore termico anteriore-centrale e cambio al posteriore non consente l’inserimento di un quinto sedile). L’abitacolo è una celebrazione di centinaia di elementi, ciascuno dei quali studiato con cura meticolosa e trattato individualmente. Nel loro insieme danno vita a un unico volume puro, con forme semplificate e razionali al servizio dell’esperienza di guida. Esterni, interni e interfaccia condividono così un unico linguaggio progettuale.

Dal punto di vista visivo, la caratteristica che meglio definisce la Ferrari Luce è l’inedita purezza della glass house. Tale forma senza compromessi, simile a quella di una conchiglia, si estende al di sotto della linea di cintura fino alle estremità della vettura. I fanali anteriori e posteriori sono parte integrante delle superfici primarie e, a luci spente, gli elementi ottici sembrano scomparire, preservando la purezza della forma. I fanali posteriori rotondi celebrano la bellezza e la chiarezza formale della 360 Modena e della 458 Italia. L’estrema innovazione della Ferrari Luce si esprime anche attraverso il design specifico dei cerchi: Luce presenta i diametri più grandi mai adottati su una Ferrari stradale (23” all’anteriore e 24” al posteriore).

L’interfaccia è progettata secondo chiari principi di organizzazione tra input e output. Comandi e display sono raggruppati per funzione, con i controlli e i feedback più essenziali posizionati direttamente davanti al pilota. Migliaia di dettagli, studiati a lungo, concorrono a creare un’esperienza di guida unica. Pulsanti, manopole, selettori e interruttori meccanici di precisione convivono con display digitali multifunzione sviluppati insieme a Samsung Display©. I materiali sono autentici e puri – alluminio anodizzato riciclato, vetro Corning® Gorilla® e pelle di alta qualità. Il nuovo sistema audio, con 21 altoparlanti e amplificazione a 24 canali da 3000 W, integra l’innovativo Ferrari Audio Signature e offre preset dedicati, ottimizzazione dell’ascolto individuale e compensazioni dinamiche.

Dal punto di vista tecnico, Ferrari Luce nasce su una piattaforma progettata ad hoc, con telaio dedicato e le più recenti innovazioni in ogni singolo componente. L’utilizzo di tecnologie derivate dall’impareggiabile esperienza Ferrari nel mondo delle competizioni motoristiche ha permesso di contenere il peso in ordine di marcia a 2260 kg; tale caratteristica contribuisce a raggiungere prestazioni ai vertici della categoria (0–100 km/h in 2,5 secondi, 0–200 km/h in 6,8 secondi, velocità massima superiore ai 310 km/h e potenza massima complessiva di 1050 cv) e un’autonomia superiore ai 530 km.

La vettura è spinta da quattro motori elettrici, uno per ruota, ed è equipaggiata con una batteria ad alta capacità da 122 kWh, oltre a sospensioni attive di derivazione F80 e assale posteriore sterzante indipendente. In questo quadro di innovazione tecnologica, due concetti sintetizzano meglio di ogni altro l’ambizioso ingresso di Ferrari Luce nel panorama delle vetture elettriche sportive ad alte prestazioni: il controllo del movimento della ruota in tutte le direzioni e in qualsiasi condizione dinamica e l’approccio autentico al sound.

La vettura è dotata infatti su ogni ruota di un attuatore per la trazione e rigenerazione, uno per l’angolo di sterzata e uno per controllarne il movimento verticale, per una libertà di controllo e una precisione eccezionali dovute alla capacità di adattare in tempo reale la distribuzione della coppia alle condizioni stradali e alle prestazioni desiderate. Ciascuna delle ruote di Ferrari Luce risulta quindi completamente coordinata con la dinamica richiesta dal pilota, che percepisce un unico movimento fluido: non solo il volante sterza, ma anche il torque vectoring e il bilancio elastico delle sospensioni concorrono al cambio di direzione, esaltando agilità e facilità di guida.

L’approccio di Ferrari Luce al sound si basa su un principio chiave: dev’essere autentico e funzionale, proprio della meccanica e di servizio alla guida. Un accelerometro di precisione posto nel cuore dell’assale capta la texture viva e le vibrazioni metalliche generate dagli organi rotanti in tempo reale. Il sistema, sviluppato in-house e brevettato, filtra, equalizza il segnale e ne amplifica le componenti nobili in modo simile a quello che accade in una chitarra elettrica, ma solo quando è funzionale alla guida. Il livello del sound si basa sulla posizione dell’e-Manettino e sulla modalità di uso delle palette al volante, per consentire al pilota di passare dal comfort del silenzio alla massima espressività. L’emissione del suono avviene tramite un sistema di amplificazione esterna, per dar corpo a un fronte d’onda naturale, e uno interno per garantire dettaglio e alta fedeltà. Il risultato aggiuntivo, oltre alla qualità del sound interno, è una vettura percepibile anche all’esterno in arrivo e al passaggio. La Ferrari Luce ha beneficiato di uno studio avanzatissimo in ottica di riduzione di vibrazioni e rumorosità (NVH) che la rende la Ferrari più confortevole di sempre: il rumore di rotolamento è estremamente attenuato grazie al primo sottotelaio elasticizzato della storia di Maranello, alle sospensioni attive e all’ottimizzazione di masse, rigidezze e insonorizzanti.

La Ferrari Luce centra il suo ambizioso obiettivo: ottenere il coefficiente di resistenza aerodinamico di gran lunga più basso nella storia delle vetture stradali di Maranello, pur garantendo un’abitabilità ineguagliabile. L’intera architettura della vettura è stata infatti scolpita riservando un’attenzione estrema alla sua efficienza aerodinamica, alla gestione della scia e del flusso tramite la creazione di forme pure e ininterrotte. Le griglie aerodinamiche attive, un’altra prima assoluta per Ferrari, regolano il flusso d'aria attraverso le masse radianti, garantendo in ogni condizione il corretto equilibrio tra esigenze di raffreddamento e resistenza aerodinamica. La regolazione attiva dell’assetto può ridurre l’altezza anteriore di 10 mm in velocità per massimizzare l’efficienza senza compromettere comfort e prestazioni. L’impianto di raffreddamento fa parte di un sistema integrato che gestisce l’autonomia della vettura tramite un software che bilancia consumi elettrici, funzionalità di warm-up intelligente, gestione del fast charge e preconditioning di batteria e abitacolo, anche da remoto.

La dinamica del veicolo, evoluta per sfruttare al massimo i vantaggi inediti dell’architettura elettrica in termini di baricentro, inerzia e libertà di controllo, permette alla Ferrari Luce di mantenere un comportamento dinamico sempre agile e naturale. Il pilota gestisce la vettura tramite l’e-Manettino, che modula potenza e trazione, e l’iconico Manettino a cinque posizioni dotato di logiche che si adattano alle condizioni di aderenza. Debutta sulla Ferrari Luce la Vehicle Control Unit (VCU), cabina di regia che riunisce powertrain e dinamica aggiornando i target 200 volte al secondo e coordinando le strategie di efficienza con i controlli del nuovissimo Side Slip Control X. 

La trazione integrale elettrica, prima assoluta per una Ferrari, consente al torque vectoring di sprigionare il suo potenziale per rendere la vettura precisa e leggibile in ogni fase, mentre il nuovo torque shift engagement e la rigenerazione estesa costruiscono una progressione di coppia e freno motore degna di una vettura sportiva. La gestione della coppia, in particolare, rappresenta la risposta di Ferrari a una delle sfide tipiche delle vetture elettriche, cioè la percezione di forte accelerazione longitudinale istantanea, che in fase di spunto può persino risultare disorientante e che si appiattisce all’aumentare dell’accelerazione. Ferrari introduce una logica proprietaria e brevettata che consente di aumentare la coppia disponibile con l’azionamento della paletta volante destra, mantenendo la sensazione di progressione; con quella sinistra vengono invece incrementati recupero di energia e sensazione di decelerazione, per un’esperienza dinamica incomparabile a qualsiasi altra vettura della categoria.

Il gruppo motopropulsore comprende quattro motori sincroni a magneti permanenti con flusso radiale di derivazione F80, per un regime massimo di 30.000 giri/min. all’anteriore e 25.500 al posteriore. Il sistema opera su un’architettura a 800 V e abbina prestazioni a efficienza grazie a svariate soluzioni di diretta derivazione motorsport. Il pacco batteria di alta tensione (progettata, validata e costruita a Maranello) integra 210 celle in serie raggiungendo i 122 kWh, supporta la ricarica rapida fino a 350 kW ed è concepito come elemento strutturale della vettura. L’elettronica di potenza, con inverter compatti e un convertitore risonante CC/CC per le sospensioni attive, raggiunge un’efficienza da record, superiore al 98%.

La struttura della Ferrari Luce, completamente nuova, nasce in stretta sinergia con il pacco batteria, che insieme a telaio e scocca crea un sistema integrato in grado di ottimizzare prestazioni strutturali ed efficienza. Il telaio combina fusioni cave, estrusi e alluminio, mentre la scocca utilizza estrusi e lamiere in alluminio. L’architettura massimizza la fruibilità interna, eliminando il tunnel centrale e integrando la batteria sotto pianale e sedute posteriori. L'alto livello di ottimizzazione e integrazione del sottotelaio posteriore elasticizzato unisce il livello di handling tipico di una Ferrari a una performance superiore in termini di comfort di guida. L'alloggiamento della batteria contribuisce attivamente alle prestazioni di rigidezza, con un incremento rispetto alle vetture a quattro posti Ferrari che supera il 25% (flessionale) e il 35% (torsionale). La combinazione body in white-alloggiamento batteria è fra le più leggere della categoria a parità di contenuti.  Il quadrilatero alto semivirtuale, le ruote posteriori sterzanti indipendenti, i freni CCM ottimizzati e le soluzioni mirate per ridurre gli attriti completano un set-up pensato per massimizzare emozioni di guida e comfort. 

L’ampio impiego di alluminio riciclato di lega secondaria consente una riduzione delle emissioni di CO₂e in fase di produzione di circa il 70% sul totale vettura.

In sintesi, Ferrari Luce apre un nuovo capitolo nella storia del Cavallino Rampante, nel solco della sua leggendaria storia di innovazione senza compromessi, capacità di creare emozioni di guida e una visione culturale che mira a ridisegnare i limiti del possibile.

 

LOVEFROM

LoveFrom è un collettivo di creativi formato da architetti, artisti, ingegneri, registi, grafici, designer industriali, interaction designer, motion designer, musicisti, sound designer, designer tipografici e scrittori. È stato fondato da Sir Jony Ive e Marc Newson nel 2019 e ha sedi a San Francisco e Londra. LoveFrom collabora strettamente con OpenAI nonché con un numero ristretto di progetti accuratamente selezionati, tra cui Ferrari.

 

PRESS KIT

QUOTE

John Elkann, Presidente di Ferrari:

"Con Ferrari Luce, ridefiniamo ancora una volta i limiti del possibile. Oggi non presentiamo soltanto una nuova vettura, ma inauguriamo un capitolo che trasforma la nostra visione in realtà, rafforzando la tradizione Ferrari di anticipare e plasmare il futuro. Un simile passo avanti nell’innovazione di prodotto non poteva che nascere da un’innovazione di processo: per questo abbiamo scelto di intraprendere nuove collaborazioni, come quella con LoveFrom per il design. E, come sempre, la nostra ricerca ed eccellenza ingegneristica sono state messe al servizio delle emozioni di guida, senza compromessi. Roma, luogo simbolo della nostra prima vittoria, diventa il punto di partenza per una Ferrari che illumina il futuro e apre nuovi orizzonti."

Benedetto Vigna, CEO di Ferrari:

"Siamo convinti che un’azienda dimostri la sua leadership quando ha il coraggio di osare e di affrontare la sfida delle nuove tecnologie. Ferrari Luce nasce proprio da questa sfida, offrendo una nostra inedita visione dell’elettrificazione. Mai come oggi offriamo la massima libertà di scelta ai nostri clienti: in linea con la nostra convinzione nella neutralità tecnologica, siamo i primi al mondo ad affiancare l’architettura full-electric a quella ibrida e termica per delle vetture sportive. Non ci siamo limitati a innovare nella motorizzazione, ma con Luce abbiamo inaugurato un vero e proprio segmento di gamma. Questo modello è il frutto di più di 60 nostri nuovi brevetti, ed è al centro di un ecosistema di collaborazioni con partner tecnologici d’eccellenza. Abbiamo dato vita a una vettura che coniuga emozioni di guida uniche con prestazioni, piacere di guida e comfort straordinari per i Ferraristi di oggi e di domani."

 

DESIGN

La Ferrari Luce è la prima vettura elettrica della Casa di Maranello. Al suo design si è voluto dare un approccio fuori dagli schemi, capace di rimarcarne l’unicità anche sul piano tecnologico: da qui l’idea di far interpretare il progetto a una matita esterna al perimetro del Ferrari Design Studio diretto da Flavio Manzoni. È stato perciò coinvolto LoveFrom, collettivo di creativi chiamato a portare uno sguardo sul mondo del lusso e un’esperienza non convenzionale e multidisciplinare, che consentisse di favorire la cross fertilization e introdurre linguaggi nuovi.

La Ferrari Luce ha assunto un’identità così specifica proprio perché ai designer è stata lasciata libertà di concepire una forma disruptive e coerente. Nell’affrontare la progettazione della vettura, LoveFrom ha goduto infatti dell’autonomia filosofica e progettuale necessaria a presentare una proposta globale compiuta, la cui ricerca si estendesse anche a settori altri rispetto a quello del puro car design. La stella polare seguita è stata la semplificazione, con stilemi che richiamano figure chiuse e forme levigate e pure.  Successivamente, nella fase di sviluppo LoveFrom ha lavorato con il Ferrari Design Studio, elaborando il concept nel rispetto del suo intento originale e garantendo che ogni soluzione fosse in linea con i target funzionali Ferrari, i vincoli architetturali e i requisiti omologativi di un’auto sportiva stradale prodotta in serie.

 

ESTERNI

La propulsione elettrica ha consentito di realizzare un’architettura radicalmente nuova, in grado di accogliere generosamente quattro porte e cinque sedili. Si tratta della seconda Ferrari a quattro porte e della prima a cinque posti. Una caratteristica visiva distintiva della Ferrari Luce è l’inedita purezza della glass house. Tale forma senza compromessi, simile a quella di una conchiglia, si estende al di sotto della linea di cintura fino alle estremità della vettura. Il posizionamento delle ali aerodinamiche anteriori e posteriori, sospese sopra e attorno alla silhouette della glass house, rende possibile il raggiungimento di una forma unica, pura ed essenziale. Una profonda attenzione all’aerodinamica ha guidato la realizzazione dell’architettura fondamentale della vettura e le superfici sono state affinate per risultare lisce, continue e prive di interruzioni.

All’interno, Ferrari Luce appare sensibilmente più grande di quanto suggeriscano le sue proporzioni esterne. L’abitacolo, luminoso e arioso, trasmette una sensazione di ampiezza e purezza, offrendo al contempo libertà di scelta, flessibilità e un elevato livello di comfort. L’interno è una celebrazione di centinaia di elementi diversi, ciascuno dei quali studiato con una cura meticolosa e trattato individualmente. Nel loro insieme danno vita a un volume unitario e puro, con forme semplificate e razionali al servizio dell’esperienza di guida. Esterni, interni e interfaccia condividono un linguaggio progettuale unitario.

L’apertura delle porte rivela una silhouette simmetrica e rastremata. Le ampie aperture mettono in evidenza un abitacolo luminoso e spazioso. I pannelli che contengono i fanali anteriori e posteriori sono trasparenti, nonché parte integrante delle superfici primarie. A luci spente, gli elementi ottici paiono quasi scomparire, preservando la purezza formale. I fanali posteriori rotondi celebrano la bellezza e la chiarezza formale della 360 Modena e della 458 Italia.

L’innovazione estrema della Ferrari Luce si manifesta anche nel design specifico dei cerchi. Luce adotta i più grandi mai utilizzati su una Ferrari stradale: 23” all’anteriore e 24” al posteriore. Sono disponibili due disegni: un cerchio forgiato a cinque razze aperte e un design a turbina ottimizzato dal punto di vista aerodinamico.

Ferrari e LoveFrom hanno collaborato strettamente con Corning® allo sviluppo di vetri avanzati ingegnerizzati con estrema precisione, risolvendo complesse sfide tecniche legate alla composizione e alla formatura dei vetri ed estendendone l’utilizzo anche alle superfici interne dell’abitacolo.

I colori di lancio della Ferrari Luce sono Azzurro la Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico e Rosso Fiammante, selezionati per riflettere il carattere contemporaneo della vettura. Lo speciale giallo sviluppato ad hoc, in particolare, si ispira allo storico giallo del logo Ferrari che caratterizza anche i coprimozzo e la parte centrale del volante.

 

INTERNI

L’interfaccia di Ferrari Luce è progettata secondo chiari principi di organizzazione tra input e output. Comandi e display sono raggruppati per funzione, con i controlli e i feedback più essenziali posizionati direttamente davanti al pilota. Pulsanti, manopole, selettori e interruttori meccanici di precisione convivono con display digitali multifunzione. Migliaia di dettagli, profondamente studiati, si uniscono per creare un’esperienza di guida unica. Il sistema è progettato e ingegnerizzato per risultare funzionale, intuitivo ed emozionante.

Il piantone dello sterzo comprende il volante, dotato di palette di controllo della coppia, e il binnacle, che si muove in modo solidale al volante stesso per ottimizzare la visione del quadro strumenti e supportare la guida. Il volante a tre razze, forma unitaria e pura creata a partire da alluminio riciclato al 100%, è arricchito da moduli di controllo analogici distinti e funzionali ubicati nella posizione più ergonomica per la guida ed è impreziosito dalla finitura anodizzata, dagli elementi in vetro e dall’impugnatura in pelle. L’e-Manettino gestisce potenza e autonomia ottimizzando i flussi energetici, mentre l’iconico Manettino governa la dinamica di guida della Ferrari Luce.

Le palette al volante consentono di modulare la coppia per un’accelerazione progressiva, nonché la potenza generata dalla frenata rigenerativa che regola il flusso di recupero dell’energia. Il torque meter sopra il tachimetro indica al pilota il momento ottimale per aumentare il livello di coppia. Il meccanismo magnetico delle palette garantisce un feedback chiaro, deciso e appagante.

Le informazioni essenziali per il pilota sono concentrate nel binnacle, display a più livelli che combina strumentazione digitale e meccanica. Si tratta di un elemento distintivo e autonomo con tre quadranti, ciascuno con ghiera in alluminio e lente in vetro lavorata con precisione, racchiusi in una struttura in alluminio anodizzato. Il quadrante sinistro visualizza la potenza, è direttamente collegato alla modalità dell’e-Manettino e mostra potenza disponibile e frenata rigenerativa. Il quadrante centrale riporta i due dati più importanti (velocità e livello batteria) su un indicatore che combina una lancetta meccanica con una visualizzazione digitale. Il quadrante destro, dedicato specificamente al pilota, mostra sette parametri funzionali pensati per migliorare le prestazioni di guida, selezionabili tramite una levetta meccanica sul modulo di controllo analogico destro.

Il pannello di controllo è un elemento autonomo e orientabile che arricchisce l’esperienza di guida, tramite l’integrazione di comandi meccanici e di un touchscreen digitale. Può essere ruotato da pilota e passeggero utilizzando l’impugnatura e l’appoggio per la mano. Tre tasti fisici gestiscono climatizzazione, impostazioni della vettura e impostazioni media; temperatura dell’abitacolo, velocità della ventilazione, riscaldamento e ventilazione dei sedili sono controlli fisici, accessibili in modo rapido e intuitivo durante la guida. Il touchscreen è utilizzato per regolare le impostazioni più approfondite di climatizzazione, media e navigazione.

Il multigraph, che combina lancette meccaniche e un’interfaccia digitale, può visualizzare orologio, bussola o cronografo da 60 secondi. Il pannello di controllo integra uno schermo OLED ad alta risoluzione, dalla forma progettata specificamente per questa applicazione, laminato su un vetro di copertura resistente e ad alta visibilità e protetto da una cornice in alluminio lavorato. Una staffa in alluminio anodizzato si estende dalla parte posteriore per formare un’impugnatura e un appoggio per la mano.

L’overhead control panel ospita una leva fisica che attiva il Launch Control oltre a luci esterne, sbrinatore e sistema di emergenza SOS. Il Launch Control avvia la procedura di partenza prestazionale regolando coppia e sistemi di stabilità, e allocando potenza aggiuntiva. In questa modalità, il quadrante diventa arancione e si espande per rappresentare visivamente la maggiore erogazione di potenza.

La console centrale è un modulo autonomo che integra chiave, selettore marce, appoggiabraccia, vani portaoggetti e comandi per l’abitacolo posteriore. La chiave rappresenta il legame personale del pilota con la propria Ferrari Luce. All’inserimento della chiave, l’iconico giallo del logo Ferrari si diffonde dalla chiave all’interfaccia. L’inserimento della chiave avvia la vettura e sblocca il selettore marce.

Il pannello di controllo posteriore condivide in tempo reale le informazioni di guida con i passeggeri e integra i comandi della climatizzazione posteriore. La console centrale è rivestita in pelle italiana di alta qualità, con vani portaoggetti rifiniti in Alcantara©. I comandi del selettore sono in alluminio anodizzato lavorato con precisione e vetro con texture selettive. Anche le maniglie sono in alluminio anodizzato con pulsanti retroilluminati. Le porte posteriori si chiudono tramite un pulsante sul montante B, disabilitato a vettura in movimento.

Il tunnel centrale integra alloggiamento della chiave, selettore delle modalità di guida, appoggiabraccia, vano portaoggetti e controlli dei posti posteriori. La cerimonia di avviamento ha inizio con l’inserimento della chiave, oggetto dal design esclusivo in vetro Corning® Gorilla®, il primo vetro automotive ingegnerizzato per garantire eccezionale durata e resistenza ai graffi a fronte di prestazioni visive eccellenti. La chiave è dotata di uno speciale display denominato “E Ink” che usa energia esclusivamente quando cambia colore, grazie alle sue proprietà bistabili: l’implementazione di un display “E Ink” è una novità assoluta nel mondo dell’automotive.

Samsung Display© (SDC) ha sviluppato in esclusiva per Ferrari Luce i pannelli OLED dedicati alle tre aree di visualizzazione dell’abitacolo — binnacle, pannello centrale e pannello posteriore — per un totale di quattro unità (12,9”, 12”, 10,1” e 6,3”) secondo le specifiche condivise in fase di co-progettazione. In particolare, il display del binnacle adotta una soluzione multistrato basata sulla sovrapposizione di due pa nnelli e su aperture ricavate nello strato superiore, così da creare profondità visiva e una lettura più naturale delle informazioni, coerente con la volontà di coniugare output digitali e percezione analogica dell’interazione. Rispetto alle architetture LCD tradizionali, l’adozione di tecnologia OLED priva di unità esterna di retroilluminazione consente di semplificare e rendere più sottile la struttura, offrendo maggiore libertà di integrazione e contribuendo a un layout interno più pulito e compatto; inoltre, il consumo è legato ai soli pixel attivi, con notevoli benefici in termini di efficienza.

I sedili hanno forme raffinate ed essenziali, funzionali, contenitive, confortevoli e lussuose. Sono disponibili due disegni, quattro opzioni di tessuto e diverse combinazioni cromatiche. Tutti i sedili sono regolabili elettricamente in modo indipendente tramite un comando semplice e intuitivo. I sedili anteriori sono riscaldati e possono essere dotati, a richiesta, di funzione massaggio. Ogni dettaglio è attentamente studiato e ingegnerizzato, fino ai rivestimenti delle guide.

 

IMPIANTO AUDIO

La vettura introduce un impianto audio High-End di eccellenza: 21 altoparlanti ingegnerizzati ed integrati per la massima resa acustica (tweeter ribbon, midrange in box chiusi dedicati, woofer, subwoofer in un box ultra-rigido, speaker headliner ultrapiatto per esperienza 3D e surround in box chiusi). L’elaborazione è gestita dalla nuova piattaforma software proprietaria Ferrari Audio Director, che supervisiona tutti gli stream audio del veicolo, gestendo contenuti, preset, funzioni e compensazioni per garantire la migliore esperienza in ogni condizione di guida. La head unit integra chip ad alte prestazioni che consentono algoritmi ai vertici della categoria sviluppati ad hoc. L’amplificazione è a 24 canali e 3000 W, con amplificatore dedicato Class-D ad altissima densità di potenza.

Per la prima volta nella sua storia, Ferrari presenta una Audio Signature esclusiva, un’identità acustica unica, frutto di anni di ricerca e sviluppo: cinque preset (‘Studio’, ‘Concerto’, ‘Immersivo’, ‘Opera’, ‘Elettronica’) e la modalità ‘Solo’ per ottimizzare l’ascolto su ogni seduta. Ogni vettura viene misurata individualmente tramite un sistema proprietario e brevettato che ne certifica la qualità audio.

 

AERODINAMICA

Lo sviluppo di una vettura elettrica estremamente prestazionale e al contempo altamente fruibile ha rappresentato una sfida nuova per l’Azienda, che si è data obiettivi molto ambiziosi e interconnessi. Tra questi figurano certamente una ergonomia e un’abitabilità nuova per Ferrari, la massima rapidità della ricarica della batteria (molto sfidante dal punto di vista del raffreddamento) e un’elevata autonomia, parametro fondamentale per Ferrari Luce. Per massimizzare la percorrenza è stato necessario ridurre il coefficiente di resistenza aerodinamica a un valore minimo, che segna un nuovo primato nella storia aziendale.

Lo sviluppo aerodinamico è durato oltre cinque anni, con circa 6000 simulazioni CFD, 250 ore di galleria del vento su modello e circa 80 ore con vettura in scala 1:1. La fase concettuale ha permesso di definire le volumetrie macro e le sezioni maestre; in seguito, è entrata nel vivo la stretta collaborazione con LoveFrom e il Ferrari Design Studio per definire le forme; infine, sono stati rifiniti tutti i dettagli della vettura, dalla definizione delle scomposizioni agli accoppiamenti, giochi e profili. Persino un elemento apparentemente semplice come il tergicristallo ha rappresentato un componente da studiare accuratamente per raggiungere le ambiziose prestazioni desiderate.

Per minimizzare la resistenza, la silhouette è composta da volumi pieni e convessi senza interruzioni, volumi negativi, spigoli o flessi. La permeabilità all’aria è ottenuta con soluzioni d’avanguardia come l’ala anteriore sospesa e il soffiaggio dello specchio di poppa, coronato dall’ala posteriore che riproduce il funzionamento di una vettura sportiva a coda tronca. Lo sviluppo di questi concetti è perfettamente integrato nell'idea di design della vettura: una cellula centrale ospita i passeggeri e l'anima meccanica e propulsiva dell'auto è circondata da elementi di carrozzeria che sembrano fluttuargli attorno, tra cui per l’appunto le due ali anteriore e posteriore sospese.

Anche la configurazione del sistema di raffreddamento è pensata per massimizzare l’efficienza del veicolo: le griglie attive schermano i radiatori quando non serve raffreddamento e, in determinate condizioni di guida, arrivano ad annullare la resistenza a esso legata. Il posizionamento delle masse radianti (due davanti alle ruote e un condensatore anteriore in posizione centrale) mira a ottenere, a griglie chiuse, una forma aerodinamica a goccia, simile a quella di un profilo aeronautico. Anche le sospensioni attive concorrono all’efficienza aerodinamica abbassando l’anteriore di un massimo di 10 mm in determinate condizioni di guida.

La forma dei cerchi aerodinamici, ispirati a quella di una turbina di un motore a getto, riduce la resistenza all'avanzamento di un 5% circa minimizzando la scia della ruota senza per questo compromettere il raffreddamento dei freni. Sul fondo, la superficie piatta della batteria monolitica e un attento lavoro di sigillatura permettono la riduzione di perdite e una migliore gestione del flusso aerodinamico.

Il comfort aeroacustico è stato curato con estrema attenzione: volumi dedicati su superfici chiave gestiscono il rilascio di vortici per ridurre rumorosità, mentre la gestione di pioggia e flussi d’acqua è stata ottimizzata con soluzioni che migliorano visibilità in condizioni piovose minimizzando gli impatti sulla resistenza aerodinamica. La cura maniacale della posizione di gap, accoppiamenti e sprofili su cristalli, maniglie e sportello di ricarica contribuisce a migliorare sia il Cx sia l’aeroacustica.

 

TERMICA
La gestione termica è strategica per garantire efficienza energetica, performance dinamica, emozioni di guida e affidabilità di batteria, assali e sospensioni attive, oltre al comfort in abitacolo. Il sistema è stato ripensato, progettato e validato da zero per ottenere un’architettura semplice, leggera e versatile, con la consapevolezza che in una vettura elettrica ogni singola caloria va gestita con cura.

L’ecosistema si basa su tre architetture basate su altrettanti fluidi principali: quella del refrigerante (con sistemi ed esperienze mutuate da F80 e Ferrari Purosangue), acqua (su tre livelli: basse temperature, per la termica di batteria a 800 V e ausiliari; medie temperature per inverter, assali e sospensioni attive; e abitacolo, dove il sistema per le medie temperature recupera calore da macchine elettriche e utilizza un riscaldatore elettrico per ridurre transitori) e aria, gestita tramite le tre griglie attive (due laterali per i radiatori acqua e una centrale per il condensatore del refrigerante) con una logica che minimizza i consumi totali, bilanciando resistenza aerodinamica e consumo elettrico di pompe e compressore. Nei climi rigidi il clima miscela automaticamente aria esterna e ricircolo per ridurre il consumo degli scambiatori di calore e aumentare così l’autonomia.

Il sofisticato software di controllo gestisce valvole e pompe con versatilità grazie alle funzionalità di warm-up combinato di scambiatori di calore e assali in condizioni invernali, di gestione della ricarica rapida e di pre-conditioning di batteria e abitacolo durante la ricarica per ridurre o annullare il consumo della batteria. È disponibile, infine, una funzionalità di pre-conditioning immediato da remoto per accorciare o azzerare il tempo di preparazione.

 

DINAMICA VEICOLO

La Ferrari Luce nasce da un vero e proprio foglio bianco, senza eredità né vincoli provenienti da architetture precedenti: per la prima volta, un modello Ferrari è stato progettato interamente attorno alla tecnologia elettrica. La stretta collaborazione con LoveFrom ha inoltre portato in Azienda uno sguardo nuovo che ha contribuito a ridefinire l’interazione tra pilota e vettura.

La batteria da 800 V è integrata al centro del pianale ed è posizionata in basso per ottenere, grazie anche agli sbalzi ridotti e al posizionamento degli assali compatti, un centro di gravità inferiore di 95 mm e un momento d’inerzia d’imbardata ridotto del 15% rispetto a Ferrari Purosangue. Si ottiene così un comportamento percepito nei cambi di direzione equivalente a quelli che si avrebbe con un’auto che pesa circa 400 kg in meno rispetto al suo peso reale.

L’architettura stessa della vettura, con l’abitacolo avanzato, la distanza tra sedile e asse ruota identica a quella di una 296 GTB e l’abitabilità posteriore garantita dai tre posti posteriori e dalle proporzioni interne simili a quelle di Ferrari Purosangue, contribuisce a rendere la Ferrari Luce una vettura sportiva a tutti gli effetti senza rinunciare al comfort e alla versatilità.

La scelta relativa alla trazione (quattro motori completamente indipendenti, due all’anteriore che rappresentano un’evoluzione dell’esperienza maturata su SF90 Stradale, 499P ed F80 e due al posteriore, tutti sviluppati e assemblati internamente come da tradizione Ferrari) permette un torque vectoring completo su entrambi gli assi sia in accelerazione sia in frenata, con controllo integrale del momento imbardante e una naturalezza nella risposta irraggiungibile per un sistema meccanico tradizionale.

I sistemi di controllo all’avanguardia consentono di gestire ogni ruota nelle sue tre funzioni fondamentali (accelerazione/frenata, sterzata, controllo dell’impronta a terra) in modo indipendente, creando una dinamica coerente con il DNA Ferrari ma ulteriormente valorizzata dalla reattività dell’elettrico. Ferrari Luce è quindi una Ferrari diversa perché combina prestazione, piacere di guida, comfort e vita a bordo in un modo che nessuna architettura ICE avrebbe potuto raggiungere, aprendo un nuovo capitolo per il marchio senza tradirne la filosofia.

Sul volante convivono il Manettino a cinque posizioni e l’e-Manettino a tre posizioni. Quest'ultimo definisce potenza, curva di coppia, tipo di trazione e prestazioni massime, mantenendo invece invariato il livello di rigenerazione in tutte le posizioni della modalità ‘Drive’. Nella posizione ‘Range’ la potenza è limitata a 320 kW, il funzionamento prevalentemente è a trazione posteriore, la velocità massima è 260 km/h e sfrutta strategie dedicate per massimizzare l’efficienza senza compromettere fluidità e dinamicità. In posizione ‘Tour’ la potenza disponibile sale a 460 kW, la trazione integrale è sempre attiva e la velocità massima resta 260 km/h: si tratta di una modalità più costante al variare dell’energia residua. In ‘Performance’ la potenza raggiungibile è pari a 725 kW, la trazione integrale è permanente e si raggiunge la velocità massima di 310 km/h, nonché la migliore intensità in fase di risposta.

Il Manettino a cinque posizioni, che vanno da ‘Ice’ a ‘ESC Off’, introduce la nuova posizione ‘Dry’ che è ideale per la guida di tutti i giorni. Le nuove logiche adattative in base alle stime di grip del sistema Side Slip Control X permettono di mantenere una risposta sempre coerente e predittiva. Nel selettore destro del binnacle la schermata Dynamic Dial visualizza l’impostazione dei controlli suddivisa in categorie.

 

VEHICLE CONTROL UNIT

Al centro dell’architettura c’è la nuova Vehicle Control Unit (VCU), al debutto su una Ferrari, che per la prima volta unifica in un’unica regia funzionale powertrain e dinamica veicolo gestendo una rete a tre linee: 800 V (motori), 48 V (sospensioni attive), 12 V (ausiliari). La VCU interpreta richieste del pilota e stato dei componenti, governando erogazione e recupero e aggiornando i target di attuazione 200 volte al secondo.

In modalità ‘Range’ dell’e-Manettino la VCU attiva una logica di alternanza di trazione ad alta frequenza tra ruota posteriore destra e sinistra per operare sempre nel punto di massima efficienza, l’Inverter Standby che azzera le dissipazioni quando non serve erogazione o recupero e la disconnessione fisica dell’assale anteriore in tutte le condizioni dove non è necessaria, mantenendo tuttavia la possibilità di riaggancio rapido. Si ottiene così un consumo assai più basso (circa il 15%) a parità di fluidità di marcia.

In modalità ‘Performance’ la logica Power Deployment Control (PDC) della VCU modella preventivamente la potenza in funzione dello stress elettrico e termico della batteria ad alta tensione, avvicinando la potenza sostenibile a quella di picco mantenendo snello il layout: il risultato è una performance mantenuta più a lungo e una risposta regolare e progressiva anche su uso ripetuto o prestazionale.

A supporto della stima dell’autonomia e per la pianificazione del viaggio, Il sistema Vehicle State Estimator (VSE), anch’esso compreso nella nuova Vehicle Control Unit, garantisce la massima tranquillità al pilota ricostruendo lo stato energetico con un approccio di apprendimento basato sui dati e sulla memorizzazione delle abitudini di guida, aggiornando in tempo reale le proprie previsioni e proponendo interfacce dedicate di monitoraggio sul binnacle.

 

CONTROLLI ELETTRONICI

Il comportamento dinamico è coordinato dall’apprezzatissimo sistema Side Slip Control nella sua ultima evoluzione, denominata Side Slip Control X, che integra i nuovi controllori specifici e i più tradizionali Active Suspension Control (ASC) 3.0, Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0, Ferrari Dynamic Enhancer+ (FDE+), oltre all’ABS Evo.

La prima Ferrari a trazione elettrica integrale è dotata di quattro motori indipendenti, due su ciascun assale, e massima libertà di ripartizione della coppia tra gli assi. Il Torque Vectoring è articolato in due funzioni: la prima è il differenziale virtuale (vDiff) al posteriore, garante della rettilineità della vettura e della stabilità sul dritto. Il sistema filtra i disturbi provenienti dal manto stradale e, soprattutto ad alta velocità, contribuisce a renderla lineare, neutra e prevedibile rispetto agli input del pilota. La seconda è il Ferrari Lateral Optimization Wheeltorque (FLOW), vale a dire il torque vectoring vero e proprio, attivo su entrambi gli assi: in uscita curva gestisce il differenziale posteriore di coppia per massimizzare la motricità e quello anteriore per modellare in modo naturale sottosterzo e sovrasterzo, rendendo il frontale immediato e coerente. FLOW interviene anche in ingresso curva, ripartendo la coppia negativa per stabilizzare la vettura e ottimizzare il recupero energetico.

Il controllo trazione elettrico (eTrac) della Ferrari Luce nasce dal know‑how del F1‑Trac e si evolve per adattarsi a un’architettura a quattro motori indipendenti. Ogni ruota dispone del proprio attuatore di coppia; quindi, quando la disponibilità di grip cala su una ruota, l’eTrac interviene in modo chirurgico, lasciando intatto il contributo delle altre. La modulazione è così mirata, proporzionata e garantisce la massima prestazione, nonché l’assoluta stabilità. L’eTrac è progettato per garantire stabilità e facilità di guida anche in scenari a bassa aderenza dove il controllo della trazione è intrinsecamente più sensibile. Alcune funzioni correlate sono state integrate negli inverter, il che consente una correzione di coppia al millisecondo, preservando naturalezza e fluidità in tutte le condizioni.

Tra i controlli confermati, da citare l’ASC 3.0, ovvero le sospensioni attive di terza generazione, che su Ferrari Luce contribuiscono, oltre alle funzioni di ride comfort e handling, anche all’efficienza globale, abbassando la vettura di 10 mm all’anteriore quando è vantaggioso e anche recuperando energia sfruttando il moto relativo ruota/telaio; l’FDE+ che privilegia gli attuatori elettrici; le ruote posteriori sterzanti indipendenti (PCV 3.0); e l’ABS Evo integrato con le logiche di frenata rigenerativa estesa.

Il sistema di rigenerazione evoluta in frenata (eCRB) sfrutta una batteria capace di assorbire fino a 500 kW e quattro motori che possono rigenerare fino a 0,68 g, vale a dire la quasi totalità delle frenate in uso stradale, per aumentare del 50% il contributo elettrico rispetto alle precedenti Ferrari ibride e distribuire la frenata in modo differenziabile sui quattro corner; i benefici includono un’autonomia maggiore del 20% su strade di montagna e del 5% in situazioni di traffico autostradale.

All’interno dell’architettura SSC X già citata trova posto lo stimatore FIVE, mutuato dalla F80, che si basa sul concetto di digital twin della vettura e ricostruisce le grandezze non direttamente misurabili. Rispetto alla versione vista sulla più recente Supercar del Cavallino Rampante, su Ferrari Luce viene introdotta la stima dell’inclinazione stradale su due direzioni; la maggior risoluzione dei sensori rotore dei motori garantisce una miglior stima dello slittamento della ruota e, quindi, una maggior robustezza dei controlli.

La vettura comprende un set completo di ADAS di serie, calibrati per interventi progressivi e coerenti con la filosofia dinamica Ferrari, tra cui ACC, AEB con riconoscimento ciclisti, LDW, LKA, BSD, RCTA, Surround View 3D, Driver Attention, Traffic Sign Recognition. L’integrazione con il powertrain elettrico consente funzioni avanzate come la modulazione della rigenerazione in frenata tramite Smart Overbrake, che sfrutta il radar anteriore per modulare la coppia rigenerativa da rilascio pedale e permettere, quando possibile, il rallentamento senza ricorrere al freno idraulico.

Il sistema Torque Shift Engagement debutta su Ferrari Luce introducendo una filosofia di gestione della coppia completamente innovativa, composta da cinque livelli di potenza selezionabili con la paletta destra e cinque di freno motore tramite quella sinistra; ogni azione aggiorna il livello complementare creando interazioni continue tra rilascio e accelerazione. La logica non simula un cambio di rapporti: definisce invece un nuovo linguaggio della coppia, trasformando la tipica erogazione delle vetture elettriche in una progressione costruita dal pilota, fluida e coerente su un ampio intervallo di velocità. La possibilità di intervenire sui livelli di freno motore e potenza massima erogabile introduce infatti una dimensione decisionale attiva nella gestione della traiettoria: in ingresso curva, il pilota può definire il livello di coppia negativa; in uscita, modulare la disponibilità di potenza in funzione del grip e del raggio. Tale associazione permette la continua interazione tra pilota e vettura in ogni situazione di guida in modo fluido e intuitivo.

Il Launch Control massimizza l’accelerazione accedendo a un supplemento di coppia su tutti e quattro i motori e a un extra di 45 kW dalla batteria per arrivare a 770 kW di picco, che consentono di raggiungere lo 0–100 km/h in 2,5 secondi e lo 0–200 km/h in 6,8 secondi. L’interfaccia prevede un tutorial dedicato sul binnacle per rendere ancora più emozionante e intuitiva l’iconica cerimonia della partenza lanciata made in Maranello.

 

AUTOTELAIO

Gli pneumatici della Ferrari Luce sono stati sviluppati con l’obiettivo di ridurre la resistenza al rotolamento del 15% senza compromettere l’aderenza su asciutto e bagnato. Una vettura che trasmette minori variazioni di sollecitazioni agli pneumatici ha consentito agli ingegneri Ferrari di definire nuovi inviluppi di performance, coniugando efficienza e grip senza trade-off sul carattere dinamico. In questo contesto è stata sviluppata insieme a Pirelli, Michelin e Bridgestone una gamma completa composta da due gomme da asciutto, due invernali e una runflat, ottimizzate per sfruttare al meglio la trazione integrale elettrica e le logiche di torque vectoring. Ne deriva un contributo diretto all’autonomia, alla stabilità e alla naturalezza della vettura, con un feeling progressivo e immediatamente leggibile dal pilota.

La sospensione anteriore semi-virtuale sfrutta il braccio inferiore sdoppiato per posizionare l’asse di sterzo virtuale molto vicino al centro ruota: lo sterzo è meno sensibile alle asperità e ai picchi di coppia trasmessi alle ruote, le reazioni sullo sterzo durante la frenata si attenuano e il contatto a terra risulta più pulito. Il rapporto dello sterzo adottato è più diretto del 13% rispetto ad applicazioni precedenti, così da accordare l’agilità della vettura con una lettura più progressiva dell’ingresso curva. La combinazione tra semi-virtuale e scatola guida esalta le qualità dell’avantreno: leggibilità superiore, prontezza naturale e filtraggio delle perturbazioni, coerentemente con il carattere e il comfort desiderati per Ferrari Luce.

Gli ammortizzatori attivi rappresentano un’evoluzione di quelli introdotti su Ferrari Purosangue ed F80, ulteriormente valorizzati dalla maggior libertà offerta dall’architettura elettrica e dal baricentro più basso. La novità principale è la vite a ricircolo di sfere dentro l’ammortizzatore: il passo aumentato del 20% migliora la capacità di assorbire e controllare gli impatti verticali, riducendo la forza inerziale trasmessa al telaio nell’urto verticale della ruota. Gli ammortizzatori, inoltre, pesano 2 kg in meno rispetto alle precedenti applicazioni e integrano una termocoppia per monitorare la temperatura dell’olio e normalizzare la risposta a freddo.

La frenata rigenerativa estesa ha permesso di ottimizzare le dimensioni dell’impianto frenante, risparmiando circa 3 kg rispetto a quello di vetture termiche di dimensioni comparabili. Il disco anteriore da 390×34 mm dispone di una nuova fascia frenante, mentre quello posteriore da 372×34 è dotato di una pinza dal design rinnovato in alluminio riciclato. I cerchi sono 23×9,5J all’anteriore e 24×11J al posteriore; nonostante l’aumento dimensionale rispetto al resto della gamma, il peso raggiunto è inferiore in media di 6 kg nelle rispettive configurazioni best weight.

I componenti strutturali sono stati realizzati in lega di alluminio riciclato; il design avanzato dei componenti ha portato a una sostanziale riduzione di peso e miglioramento delle performance rispetto alle precedenti applicazioni. Per esempio, l’adozione di un cuscinetto mozzo ruota di terza generazione, avvitato e con guarnizioni a basso attrito, riduce del 50% la resistenza al rotolamento e garantisce da solo un aumento di circa 9 km dell’autonomia complessiva.

 

SOUND

Concepire il suono della prima Ferrari Elettrica ha rappresentato una delle sfide più belle e innovative della storia recente del Cavallino Rampante. Il percorso compiuto in cinque anni di lavoro, fatti di studi concettuali lungo 40.000 km di prove dedicate in pista, ha portato l’Azienda ad adottare un metodo rivoluzionario, impiegato per raggiungere una sintesi bilanciata tra la voce del powertrain e un livello di comfort acustico e vibrazionale senza precedenti. La voce del powertrain viene acquisita da un sensore che permette al suono, che esiste e viaggia nel solido di cui gli assali sono composti, di venire potenziato e raggiungere l’abitacolo in modo simile a quanto accade nell’amplificatore di una chitarra elettrica. Si è fatto poi leva sulla tecnologia elettrica affinché i tratti caratteristici del comfort acustico e vibrazionale fossero massimizzati tramite molteplici soluzioni tecniche integrate in modo innovativo.

L’approccio di Ferrari Luce al sound nasce da una scelta chiara: in una Ferrari elettrica il suono può esistere solo se è autentico e funzionale, cioè proprio della meccanica e davvero al servizio della guida, mai frutto di una costruzione artificiale. Per questo, il sound della vettura non viene generato bensì prelevato direttamente alla sorgente: il suono che gli assali elettrici producono e trasmettono nel metallo sotto forma di vibrazione viene infatti acquisito in tempo reale tramite un accelerometro di precisione installato nella scatola dell’assale posteriore. Il sensore permette di portare in abitacolo la texture viva generata da organi rotanti, ingranaggi e macchine elettriche, con contenuti indipendenti per il lato sinistro e quello destro, offrendo una risposta istantanea all’interazione tra pilota, strada e motopropulsore. 

Il segnale viene trattato da un sistema di filtraggio ed equalizzazione dedicato, sviluppato e brevettato da Ferrari, che ne amplifica le componenti nobili e attenua quelle meno gradevoli con un’elaborazione continua e in tempo reale. Il risultato è un sound vivo, con micro-variazioni in continua evoluzione e sfaccettature che appartengono alla natura analogica della sorgente e proprio per questo non sono replicabili da un timbro sintetizzato.

Tale autenticità permette di rimanere coerenti con il DNA Ferrari, valorizzando il timbro naturale dell’assale elettrico con un mix armonico riconoscibile e distintivo rispetto a un motore a combustione interna, sebbene ad esso affine: il suono resta figlio della fisica delle macchine rotanti e conserva una struttura di armoniche continue, riconducibili a un significato musicale. L’evoluzione lungo una rampa di velocità si articola in più fasi associate alla velocità della vettura, con una ricchezza di micro-armoniche che rende l’ascolto sempre diverso e capace di rivelare nuove sfumature nel tempo.

Coerentemente con la filosofia funzionale, l’amplificazione del suono avviene nella posizione ‘Perfo’ dell’e-Manettino, quando l’espressività sonora è necessaria per rafforzare il dialogo tra pilota e vettura: viene a stabilirsi intrinsecamente un linguaggio, in continuità a ciò che accade per i motori termici, che permette al pilota di ricevere un riscontro dalla vettura e regolare con precisione ogni sua azione. Insieme agli altri sensi coinvolti, l’udito riceve tale riscontro in modo naturale, istantaneo e non intrusivo, potenziando l’esperienza di guida.

Determinante, infine, è l’emissione del suono su due livelli. Un primo livello compone il corpo del suono interno amplificandolo all’esterno della vettura così da generare un fronte d’onda naturale e ripartito proporzionalmente alla coppia erogata tra anteriore e posteriore; il secondo livello è amplificato all’interno, aggiunge dettaglio e sfumature ad alta fedeltà, rifinendo lo stage sonoro. Ne deriva, in aggiunta agli aspetti di qualità sonora in abitacolo, una vettura percepibile dall’esterno in arrivo e al passaggio, con una firma acustica coerente con la scelta di autenticità e con l’idea di sound come strumento di guida.

La vettura è in grado di passare dalla massima espressività sonora al massimo comfort del silenzio, con l’e-Manettino in posizione ‘Range’ e ad un nuovo modo di godere di una guida sportiva in posizione ‘Tour’. Questa modalità offre una versione in scala delle prestazioni massime a sound spento, permettendo a chi guida di fruire del Torque Shift Management, interagendo con le palette, e al tempo stesso di mantenere un comfort acustico elevato per i passeggeri o per sé stesso.

 

COMFORT VIBRAZIONALE E ACUSTICO (NVH)

La cura del comfort vibrazionale e acustico è stata notevolmente potenziata per via dell’assenza di sorgenti di mascheramento presenti nel caso dei motori termici. Ciò porta a presentare la Ferrari più confortevole di sempre, mantenendo al tempo stesso le straordinarie caratteristiche di handling proprie del Marchio. 

La nuova piattaforma elettrica ha consentito di ottimizzare la distribuzione di masse e rigidezze per massimizzare il comfort verticale, valorizzando il contributo delle sospensioni attive e delle relative logiche di controllo. Per isolare il telaio dalle vibrazioni in ingresso dalla strada e dalla meccanica sono state ottimizzate le posizioni dei nodi di connessione e i profili di rigidezza delle boccole progettate ad hoc per irrigidirsi di un ordine di grandezza sotto carico, in caso di guida sportiva. Attraverso una modellazione avanzata a corpi flessibili è stata ottimizzata l’integrazione dinamica tra telaio, sottotelaio e batteria sotto al pianale, che funge da assorbitore inerziale ad elevata rigidezza. Un ulteriore elemento distintivo è la messa a punto di un mass damper intonato sul piantone e integrato nel volante, che riduce drasticamente le vibrazioni percepite dalle mani su asfalto sconnesso.

Per abbattere la rumorosità degli assali elettrici, Ferrari ha progettato un archetipo di supporti a doppio stadio di filtraggio della componente di rumore strutturale. Al posteriore il doppio filtraggio avviene collegando l’assale al sottotelaio elasticizzato mediante boccole; all’anteriore, l’assale è collegato a elementi intermedi dedicati tramite boccole di alta frequenza e questi ultimi al telaio tramite boccole di bassa frequenza. La definizione dell’archetipo e il posizionamento dei fissaggi sono frutto di un’ottimizzazione delle vie di trasferimento basata su una metodologia sviluppata appositamente per Ferrari Luce, che a calcolo e per via sperimentale integra studi di psicoacustica e TPA (Transfer Path Analysis). La silenziosità è stata ulteriormente raffinata da strategie dedicate per eliminare le sorgenti di rumore elettromagnetico: l’iniezione armonica di correnti genera forzanti nello statore in opposizione di fase rispetto a quelle prodotte nell’interazione con il rotore della macchina elettrica durante l’erogazione di coppia, consentendo una cancellazione selettiva delle componenti responsabili del rumore senza penalizzare coppia ed efficienza.

Infine, la riduzione delle rumorosità legate all’interazione della vettura con l’aria ha richiesto una interazione fitta e meticolosa con il reparto di Aerodinamica. La grande estensione delle superfici vetrate ha portato alla progettazione specifica della stratigrafia dei cristalli, ottimizzata per ogni zona in funzione delle sorgenti aeroacustiche esterne. La nuova piattaforma con batteria sotto al pianale ha inoltre permesso di ottimizzare la distribuzione degli insonorizzanti e di adottare soluzioni mirate sulle tenute: il risultato è un pacchetto di comfort acustico che posiziona la vettura ai vertici della categoria.

 

MOTOPROPULSORE

Il gruppo motopropulsore della Ferrari Luce è stato concepito per unire prestazioni, efficienza e controllo totale, trasferendo su una vettura di serie competenze e processi maturati in anni di sviluppo motoristico per le competizioni. I motori elettrici sono progettati, validati e assemblati a Maranello per mantenere il pieno controllo su qualità e processo, in coerenza con la tradizione Ferrari.

 

MOTORI ELETTRICI

La scelta tecnologica è ricaduta su motori sincroni a magneti permanenti con flusso radiale, derivati da quelli della F80 e alimentati dal know-how maturato nella Formula 1 e nel WEC. Soluzioni come questa erano sinora tipiche di applicazioni prototipali o dai volumi ridotti: Ferrari ne ha industrializzato la produzione, mantenendo standard d’eccellenza. Lo sviluppo del sistema motori è stato supportato da oltre 120.000 ore di R&D, oltre 250 motori testati al banco e 9 brevetti.

L’architettura opera a un massimo di 800 V con motori posteriori da 310 kW/355 Nm e anteriori da 105 kW/140 Nm; la densità di potenza dell’assale raggiunge complessivamente i 4,80 kW/kg. L’architettura a quattro motori, con due unità per assale, non è stata sviluppata esclusivamente per incrementare la potenza complessiva, bensì soprattutto per innalzare in modo significativo il livello di controllo della coppia. Sul retrotreno, in modalità Launch Control, vengono trasferiti a terra fino a 7750 Nm, valore ottenuto partendo dai 355 Nm erogati da ciascun motore posteriore e amplificato dal rapporto di riduzione dell’assale. Si tratta di un dato riferito alla coppia all’assale dopo la riduzione e direttamente legato alla capacità del sistema di generare spinta longitudinale, mentre la coppia effettivamente scaricata al suolo dipende dal raggio dinamico dello pneumatico e dalle condizioni di aderenza. In un contesto come quello delle vetture elettriche ad elevate prestazioni è fondamentale distinguere tra coppia motore, coppia di sistema e coppia alle ruote. La stessa configurazione con due motori per assale consente inoltre di godere di un torque vectoring con gestione indipendente della coppia tra le ruote destra e sinistra, a tutto vantaggio di naturalezza di risposta, precisione e controllo nelle fasi di percorrenza in curva.

Efficienza e gestione termica sono stati due driver centrali nello sviluppo: gli statori con avvolgimenti a poli concentrati (scelti per minimizzare gli ingombri), i lamierini da 0,2 mm migliorano i consumi alle alte velocità, il filo Litz di derivazione F1 e la resinatura sottovuoto con resina ad alta conducibilità termica riducono le perdite del rame e migliorano scambio termico e robustezza.

Nel rotore sono impiegati magneti a montaggio superficiale con configurazione Halbach (soluzione che concentra il flusso magnetico soltanto verso lo statore per aumentare la densità di coppia) e alcune sleeve in fibra di carbonio dallo spessore di 1,6 mm per contrastare le forze centrifughe ai regimi più elevati senza penalizzare il peso. La segmentazione e l’alleggerimento del rotore (vuoto al centro) riducono massa, inerzia e forze centrifughe, abilitando 30.000 giri/min. all’anteriore e 25.500 al posteriore, oltre a un’accelerazione angolare massima di 45.000 giri/sec. (da fermo a regime massimo in meno di 1 secondo). L’elevata velocità di rotazione è indispensabile per massimizzare la coppia trasmessa alle ruote e limitare all’estremo gli ingombri.

 

BATTERIA

Il pacco batteria è completamente progettato, validato e costruito a Maranello ed è integrato nel pianale, contribuendo ad abbassare il baricentro della vettura. È composto da 210 celle in serie e raggiunge un’energia lorda di 122 kWh a 800 V. La potenza di scarica in picco arriva a 830 kW ed è possibile ricaricare 70 kWh in 20 minuti con una stazione di ricarica veloce che arriva a 350 kW.

Le celle, co-progettate insieme a SK on®, sono di tipo pouch con una capacità da 159 Ah, con anodo in grafite e catodo in nichel-manganese-cobalto ad alto contenuto di nichel ed elettrolita liquido. Questa tecnologia raggiunge una densità superiore ai 740 Wh/l e un’energia specifica di 305 Wh/kg; nell’applicazione co-sviluppata insieme a Ferrari la cella è in grado di rilasciare fino a 1200 A di corrente di picco in scarica. 

Un modulo è composto da 14 celle; ogni coppia di celle condivide un dissipatore in alluminio per asportare il calore; tra ciascun mini-modulo vi è uno strato isolante che distribuisce la compressione e crea una barriera termica.

Le 14 celle presenti nel modulo vengono compresse tramite due piastre di alluminio laterali; il modulo ha una lamiera superiore ed una inferiore in alluminio che vengono saldate laser alle piastre laterali componendo così la struttura del modulo. Due coperchi laterali proteggono il CSC (Cell Supervisor Controller) e le connessioni delle celle. Sono prodotti in alluminio e SMC e sono protetti internamente da strati isolanti termici ed elettrici. Nel pacco sono installati 15 moduli, 13 nel pianale e 2 sotto i sedili posteriori.

Il raffreddamento è affidato a un insieme di connessioni idrauliche e di tre piastre, di cui due fissate al pianale dell’housing e una più piccola collocata nel secondo piano per raffreddare i moduli superiori. Queste piastre sono opportunamente progettate con all’interno dei canali multipli per gestire mandata e ritorno in una sola unità e garantire quindi uniformità di temperatura necessaria per prevenire l’invecchiamento delle celle e per poter avere sempre le massime prestazioni. Questo circuito interno alla batteria è inoltre ottimizzato per essere integrato nel raffreddamento principale della vettura.

L’e-Box collocata dietro il secondo piano dei moduli contiene l’elettronica di potenza che include il BMS (battery monitoring system), i fusibili, i relè e vari sensori (corrente, gas, ...). La e-box gestisce i flussi di potenza e la comunicazione sulla linea CAN. Inoltre, è presente un fusibile principale che interrompe la corrente in tre millisecondi in caso di cortocircuito superiore a 2000 A.

L’housing della batteria integra tutti i sottosistemi ed è costituito da due lamiere in alluminio che formano il pianale, da fusioni e da pannelli di alluminio che compongono l’anello laterale. L’assemblaggio di questi componenti avviene senza saldature, tramite punti di fissaggio meccanici e materiale di incollaggio, garantisce insieme al coperchio una funzione strutturale e di tenuta. Ci sono 20 punti di ancoraggio centrali che fissano i moduli all’housing e, una volta ancorato al telaio, il guscio inferiore contribuisce attivamente ad aumentare la rigidezza della scocca.

La batteria segue la filosofia Ferrari di integrazione totale: le sei file di moduli fissate nel pianale contribuiscono alla rigidità tramite le piastre di compressione dei moduli. Tale approccio ha permesso di raggiungere una densità energetica vicina ai 280 Wh/l e una densità di potenza di circa 1,9 kW/l, ai vertici della categoria, rendendolo uno dei sistemi batteria/telaio più competitivi al mondo.

 

INVERTER E SISTEMA DI RICARICA

L’inverter anteriore converte la corrente continua ad alta tensione in corrente alternata per i motori elettrici, sia in fase di scarico che (in senso opposto) in quella di rigenerazione; è integrato nell’assale, genera fino a 300 kW complessivi sull’asse e pesa solo 9 kg. Quello posteriore, invece, controlla i due motori posteriori, genera fino a 600 kW e pesa 15 kg. Integra inoltre un convertitore risonante CC/CC da 800 a 48 V per alimentare le sospensioni attive. Grazie alla sua tecnologia risonante, questo inverter converte istantaneamente la corrente richiesta con un’efficienza superiore al 98%, eliminando così per la prima volta in Ferrari la necessità di una batteria 48 V e riducendo peso e complessità. 

Il Ferrari Power Pack (FPP) è un modulo di potenza integrato dal volume estremamente ridotto dotato di sei moduli SiC, gate driver e sistema di raffreddamento. Per garantire le migliori prestazioni di ricarica su qualsiasi infrastruttura, Ferrari ha sviluppato un booster ad alta tensione CC/CC che innalza la tensione erogata dalla stazione permettendo una ricarica fino a 150 kW anche su colonnine da 400 V; il componente lavora con una frequenza di switching superiore a 1 MHz, pesa 8 solo kg ed è progettato per garantire la maggior densità di potenza possibile senza compromessi sulle prestazioni di ricarica. Il componente Combo integra l’elettronica necessaria a convertire la corrente alternata delle stazioni di ricarica in corrente continua e ricaricare così la batteria ad alta tensione fino a 22 kW in CA, oltre a integrare il convertitore CC/CC per ricaricare e mantenere la batteria ausiliaria a 12 V.

 

BODY IN WHITE

TELAIO E SCOCCA

La struttura della Ferrari Luce è completamente nuova, sviluppata su architettura dedicata e concepita in sinergia con il pacco batteria con l’obiettivo di ottimizzare massa, prestazioni dinamiche e strutturali, nonché di ridurre la CO₂e emessa in fase di produzione grazie all’uso esteso di leghe di alluminio riciclate. Telaio, scocca e batteria diventano così parti integranti di un solo sistema volto a massimizzare le prestazioni meccaniche e l’efficienza energetica.

Il telaio è composto da fusioni cave, estrusi e lamiere in alluminio, è completamente integrato con la batteria e la cura maniacale nella sua progettazione si riflette nella precisione estrema di geometrie e linee di carico. La scocca utilizza esclusivamente estrusi e lamiere in alluminio ad alta resistenza, eliminando l’acciaio a tutto vantaggio della riduzione di peso, senza alcun passo indietro sulla sicurezza.

Il telaio si distingue per l’uso di fusioni cave a spessore sottile con anime interne, che aumentano la continuità delle linee di carico e migliorano la qualità di assemblaggio grazie a un’integrazione funzionale, al minor numero di componenti utilizzati e alla riduzione delle linee di saldatura, in favore della robustezza e semplicità di industrializzazione. A livello architetturale, la struttura massimizza la fruibilità interna eliminando il tunnel centrale e integrando la batteria sotto al pianale e alle sedute posteriori. La parte anteriore, particolarmente compatta, è stata progettata al fine di garantire il corretto assorbimento dell’energia in caso d’urto e la massima protezione degli occupanti.

La Ferrari Luce è la prima vettura di gamma con un sottotelaio posteriore elasticizzato, che massimizza il comfort acustico e mantiene invariato il livello di handling. La monofusione cava in alluminio riciclato è la più grande fusione cava mai realizzata da Ferrari in pezzo unico. Nonostante l’elevata integrazione, la struttura prevede la possibilità di smontare in modo indipendente assale anteriore, batteria e assale posteriore. Decisiva è stata la scelta di inserire un elevato numero di fissaggi batteria-telaio perimetrali e centrali per seguire le principali linee di carico e ottimizzare il sistema della batteria, contribuendo a contenere complessità e peso.

La struttura raggiunge un incremento del 25% nella rigidezza flessionale e di un 35% in quella torsionale rispetto alle precedenti applicazioni; il sistema della batteria contribuisce per il 20% alla rigidezza flessionale e il 40% a quella torsionale del telaio, confermando il suo ruolo strutturale. Tale sinergia rende la combinazione BIW-pacco batteria il 10% più leggera della media dei principali attori della categoria, mentre l’uso di leghe riciclate riduce le emissioni di CO₂e nella fase produttiva di telaio e scocca senza impatti sulle prestazioni.

 

CONNETTIVITÀ

La Ferrari Luce introduce un ecosistema di servizi di connettività completamente nuovo, progettato per rispondere alle esigenze di una Ferrari così rivoluzionaria e per rendere l’esperienza d’uso più continua tra vettura e digitale. Accanto ai servizi già disponibili tramite MyFerrari App, riprogettati con una nuova interfaccia e arricchiti da maggiori funzionalità, debutta MyFerrari Luce, applicazione dedicata* che consente al cliente di controllare da remoto alcuni aspetti chiave della vettura e prepararla alle migliori condizioni d’uso, configurandosi come estensione naturale dell’esperienza a bordo, vero e proprio “quarto schermo” della Ferrari Luce. Le due app, integrate e collegate da scorciatoie reciproche, dispongono di accesso semplificato tramite credenziali uniche.

Sul fronte della navigazione, l’esperienza è affidata a Google Maps e Apple Maps con supporto alla navigazione per veicoli elettrici in versione ottimizzata per Ferrari Luce, integrando i dati vettura in tempo reale (tra cui lo stato della batteria e gli algoritmi di carica/scarica) per una pianificazione del percorso più precisa e aderente alle condizioni di utilizzo, includendo le soste di ricarica laddove necessario. Tra i servizi sono inoltre incluse* funzionalità di monitoraggio e tranquillità d’uso come stato di carica e di chiusura, posizione della vettura, avvisi e anomalie, reportistica di viaggio e modalità dedicate alla gestione dell’auto se guidata da terzi, oltre a funzioni da remoto come blocco/sblocco, pre-conditioning,  monitoraggio e gestione della ricarica.

 

7 ANNI DI MANUTENZIONE 

Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla Ferrari Luce. Questo programma, valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi sette anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione. 

Tra i vantaggi principali del programma Genuine Maintenance, controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale. 

Grazie al programma Genuine Maintenance si amplia ulteriormente la vasta gamma di servizi di post-vendita offerti da Ferrari per soddisfare i clienti che desiderano conservare immutate nel tempo le performance e l’eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello. 

Ferrari Luce gode inoltre di una speciale garanzia a tutela dei componenti chiave del motopropulsore elettrico (assali anteriore e posteriore, batteria e sistema di ricarica) di 8 anni.

 

* Le funzionalità possono variare di mercato in mercato.

 

FERRARI LUCE – SCHEDA TECNICA

DIMENSIONI E PESI

Lunghezza 5026 mm

Larghezza (senza specchi) 1999 mm

Altezza 1544 mm

Passo 2961 mm

Carreggiata anteriore 1696 mm

Carreggiata posteriore 1690 mm

Peso in ODM* 2260 kg

Rapporto peso/potenza 2,16 kg/cv

Distribuzione dei pesi 47% anteriore – 53% posteriore

Volume bagagliaio 597 l

 

PNEUMATICI

Anteriori 265/35 R23 J9.5

Posteriori 315/30 R24 J11

 

FRENI

Anteriori CCM, 390 X 34 mm

Posteriori CCM, 372 X 34 mm

 

MOTOPROPULSORE

Numero di motori elettrici 4 (uno per ruota)

Potenza massima** 772 kW (1050 cv)

Coppia massima ai motori** 990 Nm

Coppia massima alle ruote** 11150 Nm

 

ASSALE ANTERIORE

Potenza all’asse 210 kW

Coppia alle ruote** 3400 Nm

Coppia ai motori** 280 Nm

Densità di potenza 3,23 kW/kg (93% efficienza)

Giri motore 30.000 giri/min

Peso 65 kg

 

ASSALE POSTERIORE

Potenza all’asse 620 kW

Coppia alle ruote** 7750 Nm

Coppia ai motori** 710 Nm

Densità di potenza 4,80 kW/kg (93% efficienza)

Giri motore 25.500 giri/min

Peso 129 kg

 

BATTERIA

Numero di celle 210 (15 moduli da 14 celle)

Densità energetica totale 195 Wh/kg

Densità energetica celle 305 Wh/kg

Capacità lorda 122 kWh

Tensione massima 800 V

Potenza massima di ricarica 350 kW

 

PRESTAZIONI

0-100 km/h 2,5 s

0-200 km/h 6,8 s

Velocità massima 310 km/h

Autonomia*** 530 km

Consumi (ciclo WLTP) Omologazione in corso

 

* Allestimento con contenuti opzionali

** In modalità Launch Control

*** Stima (omologazione in corso)

25 maggio 2026

Via Ferrari.

Topic Spy: Ferrari Luce 2026 - Prj. F244 (Spy)

Modificato 12 minuti fa12 min fa da Osv

Ma perché?

Strana è strana quindi il suo dovere di attirare l'attenzione lo fa.

Di sicuro al primo sguardo non è riconoscibile come Ferrari, o almeno come una "classica" Ferrari e si mischia nella massa delle cinesi elettriche aerodinamiche.

Modificato 40 minuti fa40 min fa da MotorPassion

Rivaleggia con la Pontiac Aztek

È un insulto allo stile Ferrari.

Modificato 41 minuti fa41 min fa da Vulcar

VM 18...

Non dite che non ve l'avevo detto....

This is absolutely ridiculous. WHAT THE F*CK. It's not that it's ugly - this is subjective. It's one of the most lazy designs ever, and completely unrecognizable as a Ferrari. I hope Vigna is fired.

Modificato 40 minuti fa40 min fa da STEVEC

ci stà, ma vorrei vederla di un altro colore! Non mi convincono i tergicristalli...

Il dietro banalissimo

Il muso con la mandibola in fuori

Si salva dentro

La linea come tutte le elettriche, nulla di shock, nulla di bello

La migliore vista è quella da dentro, perché non vedi l'esterno