Normalmente le noie che danno le cinghie sono legate quasi esclusivamente alla loro non -sostituzione nei tempi e nei modi previsti della Casa ( citofonare Renault 1721 cm3 per chiarimenti ).

Per quanto riguarda il piccolo turbo, ben venga, purchè non sia spintissimo. Dal mio punto di vista il compromesso ideale è qualcosa come il Fiat 1.4 turbo soft 120 CV. La potenza si incrementa solo del 15% , la coppia ben di più. Ha costi di gestione simili a quelli di un 1.6 aspirato di pari potenza ( tipo Il 1.6 TS Pratola Serra ) , consumi paragonabili, ed una curva di coppia molto più favorevole , che ti consente una guida non da "coltello tra i denti" o proactive rispetto al traffico, ed è molto più adatto all'accoppiamento con un cambio automatico.

il potere calorifico inferiore è indipendente dalla massa

il fatto è che per comodità nelle misure il pieno si fa a volume ma poi i conti li devi fare per unità di massa

Sì. Ammetto di non sapere di un 2.0 turbo in Chrys.

Sì: derivasse dal TBi/Twinair sarebbe lì intorno come cilindrata.

I Pentastar viaggiano potenzialmente tra i 3.0 ed i 4.0.

Sul mercato ci sono un 3.2VVT, due 3.6 liscio e VVT e leggenda vuole che il 3.0TBi usi basamento Penta.

Considera anche che essendo motori destinati prevalentemente al mercato europeo, verrebbero prodotti in Europa e la rete di fornitori di materie prime per i motori a larga diffusione della FIAT è focalizzata sulla ghisa, non sull'alluminio.

Ma il Twin non è in alluminio?

AUGH!

io sapevo sarebbe dovuto essere modulare al 1.600 , ma poi il 1.600 è scomparso ed ora è solo piu una leggenda

Chi doveva essere modulare al 1.600, il tricilindrico?

Se è così si sarebbe avuto un motore a tre cilindri da 1.200 centimetri cubici e la cosa non mi sarebbe dispiaciuta: preferisco un 1.200 aspirato da 60 cavalli per girare in città ad un 900 della stessa potenza. Inoltre tale motore avrebbe potuto coprire anche le fasce di potenza superiore (90 e 120 cavalli) mediante il ricorso ad una sovralimentazione piuttosto blanda.

Allora l'indiscrezione sulla cilindrata di questi fantomatici tricilindrici è verosimile: un ipotetico tricilindrico realizzato partendo dal Twinair avrebbe una cilindrata leggermente superiore ai 1.300 centimetri cubici, mentre un ipotetico tricilindrico ricavato dal V6 TBI (rammento anch'io che dovrebbe essere derivato anch'esso dal Pentastar), avrebbe una cilindrata prossima ai 1.500 e l'indiscrezione diceva appunto le cilindrate di tali motori erano un po' meno di 1.400 centimetri cubici per quello parente del bicilindrico ed un po' più di 1.400 centimetri cubici per quello parente del 6 cilindri.

Immagino comunque che la modularità sia "relativa", nel senso che (per quel che ne capisco io) si potrebbero comunque modificare alesaggio e corsa entro certi limiti.

Magari il piccolo multiair lo si vorrà leggermente sottoquadro al contrario dei TBi pensati per essere più performanti (tutti leggermente superquadri).

Considera anche che essendo motori destinati prevalentemente al mercato europeo, verrebbero prodotti in Europa e la rete di fornitori di materie prime per i motori a larga diffusione della FIAT è focalizzata sulla ghisa, non sull'alluminio.

M'insegnate anche che c'è ghisa e ghisa, quella dei diesel VM dovrebbe essere superiore a quella dei FIRE.

Domanda "per assurdo". Se si ricavasse un 3L dimezzando il 3.0 Maserati, sarebbe possibile usare proprio lo stesso basamento? Intendo: tolta la coppa dell'olio e la testata usare gli stessi cilindri.

No poiché dovresti segare in due il basamento.

Quando si parla di ricavare un tricilindrico da un V6 s'intende poter utilizzare le stesse bielle, gli stessi pistoni, gli stessi alberi a camme, la stessa geometria della camera di combustione ed altri componenti secondari. Ma un buon 70% del motore deve essere riprogettato.