59 minuti fa, nicogiraldi scrive:

Se stai chiedendo se un liner possa uscire da una vite , la risposta è no, semplicemente perché è fuori dall'inviluppo di volo.

Addirittura alcuni tipi di aerei possono entrare direttamente  in uno stallo profondo , quando a stallare è l'elevatore, ma li parliamo di impennaggi a T , altri casi.

 

Si chiedevo quello, grazie.

25 minuti fa, Damynavy scrive:

 

Precipita?

 

sembra proprio di si'! ?

34 minuti fa, shadow_line scrive:

infatti, hanno un sistema "antistallo" molto molto presente, come si comporta se i sensori non sono a punto o vanno in conflitto?

 

Non è più presente di altri, ha solo una diversa modalità di disattivazione e di "sorveglianza". È un cambio di filosofia per Boeing ma non è nulla di nuovo, sistemi del genere esistono dall'A320 e dal 777...

 

Se vanno in conflitto il sistema dovrebbe essere in grado, attraverso altre misure e la programmazione specifica, di eliminare il segnale errato. Altrimenti interviene male e bisogna spegnerlo (con apposita procedura) e passare al manuale 

5 minuti fa, jeby scrive:

 

Non è più presente di altri, ha solo una diversa modalità di disattivazione e di "sorveglianza". È un cambio di filosofia per Boeing ma non è nulla di nuovo, sistemi del genere esistono dall'A320 e dal 777...

 

Se vanno in conflitto il sistema dovrebbe essere in grado, attraverso altre misure e la programmazione specifica, di eliminare il segnale errato. Altrimenti interviene male e bisogna spegnerlo (con apposita procedura) e passare al manuale 

 

certamente, ma detta come la dici sembra dire: "tutto sotto controllo, don't worry, keep calm"

 

mentre invece la situazione non mi sembra propriamente "calm"..

ad esempio il malese ha fatto su e giu perche' disinseriva manualmente e poi quello tornava e via cosi' come lo zombie nei film che gli sparano e poi quando sembra morto e gli si avvicinano si rialza all'improvviso

 

si dovrebbe escludere tutta l'elettronica escludibile e proseguire in manuale, ma i piloti di queste compagnie periferiche sono addestrati a farlo? e anche addestrati sul simulatore ma nella pratica e nell'emergenza cosa succede veramente in tutto manuale? a pieno carico in decollo? o su lunghe distanze?

31 minuti fa, shadow_line scrive:

infatti, hanno un sistema "antistallo" molto molto presente, come si comporta se i sensori non sono a punto o vanno in conflitto?

Ma ad esempio cosa pensi che se un aeromobile sta volando con l'autopilota, il PF ad esempio trimma lui in continuazione?

Semplicemente se un dato è Unreliable (in Italiano direi incoerente forse) devi togliere quanto più controlli che utilizzano quel dato, ed esistono per ogni macchina

procedure mi pare a memoria (vero davy?) , poi una volta stabilizzato esegui le procedure , seguendo il sacro postulato  del, vola,naviga,comunica 

Però attenzione , ad esempio in un archittettura  fbw , ad esempio tutte i movimenti d'input vengono processati , in tutte le escursioni.

 

Oggi tutto è connesso su un liner.

 

 

 

ovvio che nessuno muove piu' le superfici di controllo a forza di pedali e barra, ma anche servocomandati ho sentito dire che chi ha portato in "manuale" un liner al simulatore per tempi prolungati alla fine usciva dal simulatore parecchio provato, questi piloti di compagnie periferiche come sono messi al riguardo?

42 minuti fa, jeby scrive:

 

Non è più presente di altri, ha solo una diversa modalità di disattivazione e di "sorveglianza". È un cambio di filosofia per Boeing ma non è nulla di nuovo, sistemi del genere esistono dall'A320 e dal 777...

 

Se vanno in conflitto il sistema dovrebbe essere in grado, attraverso altre misure e la programmazione specifica, di eliminare il segnale errato. Altrimenti interviene male e bisogna spegnerlo (con apposita procedura) e passare al manuale 

 

Da passeggero non è che faccia i salti di gioia al pensiero che il computer butti giù il muso, per un errore del sensore, a 300 metri di quota e devo sperare che il pilota sia sufficientemente pronto, addestrato e non impanicato per spegnerlo con apposita procedura.

Se, e il se è enorme, è successo ciò.

40 minuti fa, shadow_line scrive:

 

certamente, ma detta come la dici sembra dire: "tutto sotto controllo, don't worry, keep calm"

 

mentre invece la situazione non mi sembra propriamente "calm"..

ad esempio il malese ha fatto su e giu perche' disinseriva manualmente e poi quello tornava e via cosi' come lo zombie nei film che gli sparano e poi quando sembra morto e gli si avvicinano si rialza all'improvviso

 

si dovrebbe escludere tutta l'elettronica escludibile e proseguire in manuale, ma i piloti di queste compagnie periferiche sono addestrati a farlo? e anche addestrati sul simulatore ma nella pratica e nell'emergenza cosa succede veramente in tutto manuale? a pieno carico in decollo? o su lunghe distanze?

Non ho mai detto keep calm ecc. Ho detto che bisognerebbe concentrarsi sulle cose importanti ed oggettive: cosa è andato storto nelle misurazioni e nella elaborazione e perché

4 minuti fa, Fatbastard78 scrive:

 

Da passeggero non è che faccia i salti di gioia al pensiero che il computer butti giù il muso, per un errore del sensore, a 300 metri di quota e devo sperare che il pilota sia sufficientemente pronto, addestrato e non impanicato per spegnerlo con apposita procedura.

Se, e il se è enorme, è successo ciò.

Ovvio. Queste sono cose che non dovrebbero succedere e che se succedono non dovrebbero causare un fail catastrofico di questo tipo.

 

Ma questo non c'entra nulla con i motori del 737 MAX o con il fatto che il MCAS sia o meno trasparente al pilota.

4 ore fa, nicogiraldi scrive:

Ma ad esempio cosa pensi che se un aeromobile sta volando con l'autopilota, il PF ad esempio trimma lui in continuazione?

Semplicemente se un dato è Unreliable (in Italiano direi incoerente forse) devi togliere quanto più controlli che utilizzano quel dato, ed esistono per ogni macchina

procedure mi pare a memoria (vero davy?) , poi una volta stabilizzato esegui le procedure , seguendo il sacro postulato  del, vola,naviga,comunica 

Però attenzione , ad esempio in un archittettura  fbw , ad esempio tutte i movimenti d'input vengono processati , in tutte le escursioni.

 

Oggi tutto è connesso su un liner.

 

 

 

 

Parlo da ex "autista"...

 

Il bus è gestito quasi completamente dai computer.

 

Il pilota legge  "La Gazzetta"  per tutto il volo.

 

 

 

 Se lo "tiro su" non stalla va in protezione, aumenta la spinta, non ti permette di cabrare quanto vorresti, proteggendoti dall’eccessivo carico alare e dalla diminuzione di portanza, lo stesso accade per l’asse di rollio, non puoi virare oltre un certo angolo, non "esce" dai parametri preimpostati.

 

 

 

 

Il FBW implementa anche l’auto trim, si” trimma” raramente.

 

Il Flight Management and GuidanceComputers “guida” il velivolo.

Nell’FMGC oltre ai normali dati per il mantenimento delle velocità si inseriscono le frequenze di navigazione (NAV), in rotta vengono creati dei "punti" dove l’aereo compie determinate azioni.

 

In avvicinamento, per esempio rallenta automaticamente.

 

Anche i flap "escono" in automatico, al raggiungimento della velocità corretta.

 

 

 L'auto-manetta varia la spinta, devo inserirla in una posizione corrispondente alla fase del volo.

 

TOGA per la massima spinta al decollo

 

FLEX per il decollo a spinta ridotta (calcolata in funzione di vari parametri)

 

CL per salita, crociera, discesa e atterraggio

 

MCT spinta massima continua per le operazioni con un motore solo

 

IDLE/CL si usa per il rullaggio

 

 

Se vuoi fare quello che vuoi devi spegnere ben sette computer.

 

Ma lui non te lo fa fare...e si incazza.

 

 

 

Modificato 14 Marzo 20196 anni fa da Damynavy

7 ore fa, Damynavy scrive:

TOGA per la massima spinta al decollo

 

 

 

 

 

 

 

Ok, scusa